34k
8 лет назад · 13 фото · 36058 просмотров · 265 комментариев
Почему самолеты так круто взлетают? Пилоты - лихачи? Пособие для аэрофоба (13 фото + 2 видео)
Продолжаем срывать покровы с тайн гражданской авиации. Сегодня я попробую развеять страхи авиапассажиров, касающиеся взлета самолета.
Написать сейчас опус меня сподвиг один из читателей, который прислал ссылки на пару взлетов из аэропорта Курумоч (Самара), снятого любопытными пассажирами из салона самолета. В данных видео меня привлекли комментарии.
Оба случая объединяет один признак - пилоты "сходу пошли на взлет!" Кошмар, не правда ли?!!
Давайте разбираться!
Сначала глянем на взлет глазами аэрофоба. Собственно говоря, ниже я ничего от себя не придумал, лишь аккумулировал то, что регулярно встречается на различных авиа- и туристических форумах.
Пассажиры со стажем наверняка помнят ритуал, повторявшийся практически каждый раз при взлете лайнера советского производства - самолет ме-е-дленно выруливает на полосу, останавливается в самом ее начале, затем некоторое время стоит - пилоты дают пассажирам помолиться... да чего скрывать - они и сами в это время "молятся" - так в шутку называют чтение карты контрольных проверок. После чего двигатели вдруг начинают сильно реветь, самолет - дрожать, а пассажиры креститься (кстати, один мой знакомый пилот, сидя в рабочем кресле, в этот момент тоже крестится), затем пилот отпускает тормоза и неведомая сила начинает вжимать притихших пассажиров в кресла. Всё трясется - и самолет и пассажиры, полки открываются, у проводников вдруг что-то падает... Кажется, что крах неминуем. Ни одна церковь не слышала столько молитв, сколько впереди стоящее кресло самолета...
И вдруг, разумеется совершенно случайно, самолет умудряется взлететь. Становится немного тише, казалось бы, можно перевести дух...
Давайте разбираться!
Сначала глянем на взлет глазами аэрофоба. Собственно говоря, ниже я ничего от себя не придумал, лишь аккумулировал то, что регулярно встречается на различных авиа- и туристических форумах.
Пассажиры со стажем наверняка помнят ритуал, повторявшийся практически каждый раз при взлете лайнера советского производства - самолет ме-е-дленно выруливает на полосу, останавливается в самом ее начале, затем некоторое время стоит - пилоты дают пассажирам помолиться... да чего скрывать - они и сами в это время "молятся" - так в шутку называют чтение карты контрольных проверок. После чего двигатели вдруг начинают сильно реветь, самолет - дрожать, а пассажиры креститься (кстати, один мой знакомый пилот, сидя в рабочем кресле, в этот момент тоже крестится), затем пилот отпускает тормоза и неведомая сила начинает вжимать притихших пассажиров в кресла. Всё трясется - и самолет и пассажиры, полки открываются, у проводников вдруг что-то падает... Кажется, что крах неминуем. Ни одна церковь не слышала столько молитв, сколько впереди стоящее кресло самолета...
И вдруг, разумеется совершенно случайно, самолет умудряется взлететь. Становится немного тише, казалось бы, можно перевести дух...
Как вдруг самолет начинает "падать вниз"!!!
В последний момент пилоты, как правило, "выравнивают лайнер", после этого в наборе высоты еще пару раз "выключаются турбины", а потом все становится обычным. Стюардессы с каменными лицами разносят соки-воды, а тем, кто плохо молился - кислородные маски. А после этого начинается главное, ради чего и летают пассажиры - разносят еду.
Ну, если только это не авиакомпания "Победа". Там еду не разносят.
В последний момент пилоты, как правило, "выравнивают лайнер", после этого в наборе высоты еще пару раз "выключаются турбины", а потом все становится обычным. Стюардессы с каменными лицами разносят соки-воды, а тем, кто плохо молился - кислородные маски. А после этого начинается главное, ради чего и летают пассажиры - разносят еду.
Ну, если только это не авиакомпания "Победа". Там еду не разносят.
Давайте расставим точки над ё по поводу остановки лайнера на полосе перед взлетом.
Как же все-таки должны делать пилоты - останавливаться перед взлетом или нет?
Ответ таков: и так и эдак... правильно. В принципе, современная методика взлета рекомендует как раз-таки не останавливаться на полосе, если на то нет веских причин. Под такими причинами могут скрываться:
Как же все-таки должны делать пилоты - останавливаться перед взлетом или нет?
Ответ таков: и так и эдак... правильно. В принципе, современная методика взлета рекомендует как раз-таки не останавливаться на полосе, если на то нет веских причин. Под такими причинами могут скрываться:
а) Диспетчер пока еще не решил - выпускать вас или еще маленько подержать
б) Полоса имеет ограниченную длину.
То есть, взлет с остановкой тоже будет нормальным, но уже вроде как в виде исключения.
По пункту а), думаю, все понятно. Без разрешения диспетчера взлетать не комильфо. По пункту б) скажу следующее - если ВПП (т.е., полоса) действительно очень короткая (или скользкая), а самолет загружен так, чтобы масса его только-только проходила для располагаемой дистанции взлета, в этом случае имеет смысл сэкономить несколько десятков метров и сначала вывести двигатели на повышенный режим, удерживая самолет на тормозах.
Например, такую методику взлета мы применяем взлет в Шамбери (привет, Куршевель и олигархи!), где ВПП всего два километра, а впереди - высокие горы, поэтому хочется как можно быстрее оторваться от земли и умчатся повыше. Кроме того, на этом рейсе взлетный вес самолета часто приближен к максимально возможно для условий взлета.
По пункту а), думаю, все понятно. Без разрешения диспетчера взлетать не комильфо. По пункту б) скажу следующее - если ВПП (т.е., полоса) действительно очень короткая (или скользкая), а самолет загружен так, чтобы масса его только-только проходила для располагаемой дистанции взлета, в этом случае имеет смысл сэкономить несколько десятков метров и сначала вывести двигатели на повышенный режим, удерживая самолет на тормозах.
Например, такую методику взлета мы применяем взлет в Шамбери (привет, Куршевель и олигархи!), где ВПП всего два километра, а впереди - высокие горы, поэтому хочется как можно быстрее оторваться от земли и умчатся повыше. Кроме того, на этом рейсе взлетный вес самолета часто приближен к максимально возможно для условий взлета.
Но в большинстве случаев, если диспетчер нам разрешил взлет одновременно с занятием полосы, мы останавливаться не будем. Мы вырулим на осевую линию (возможно, что уже с ускорением), убедимся в устойчивом прямолинейном движении самолета, и после этого "дадим по газам".
Стоп!!!
А как же "помолиться"? Автор, ты ж выше написал про "карту контрольных проверок"?!!
На моем самолете - Боинге 737 - ее принято зачитывать еще до получения разрешения на занятие полосы. И уж точно до получения разрешения на взлет. Поэтому, когда я получаю разрешение на взлет одновременно с разрешением занять полосу, я уже полностью готов к взлету и совсем не тороплюсь, как это может показаться внимательному пассажиру в салоне.
У меня уже все готово!
Стоп!!!
А как же "помолиться"? Автор, ты ж выше написал про "карту контрольных проверок"?!!
На моем самолете - Боинге 737 - ее принято зачитывать еще до получения разрешения на занятие полосы. И уж точно до получения разрешения на взлет. Поэтому, когда я получаю разрешение на взлет одновременно с разрешением занять полосу, я уже полностью готов к взлету и совсем не тороплюсь, как это может показаться внимательному пассажиру в салоне.
У меня уже все готово!
"Так зачем же так делать???"
Нет, но почему бы все-таки не постоять? Дать помолиться хотя бы пассажирам?
Во взлете без остановки есть очевидный плюс - увеличение пропускной способности аэропорта. Чем меньше времени каждый отдельно взятый самолет занимает полосу, тем больше взлетно-посадочных операций с нее можно произвести.
Вторая причина - экономия топлива. Чем меньше времени работают двигатели, тем меньше керосина они потребляют и меньше СО2 уходит в атмосферу. Да-да, пусть даже это будет экономия в пару килограмм... Но, представьте, что в сутки в мире выполняются десятки тысяч взлетов. Посчитали?
Третье - безопасность. Как ни странно это звучит, но взлет без остановки уменьшает риск попадания посторонних объектов в двигатель, а также помпажа (читай, "отказа") двигателя при взлете с сильным попутным ветром.
Вот что пишет мистер Боинг по поводу методик взлета:
Во взлете без остановки есть очевидный плюс - увеличение пропускной способности аэропорта. Чем меньше времени каждый отдельно взятый самолет занимает полосу, тем больше взлетно-посадочных операций с нее можно произвести.
Вторая причина - экономия топлива. Чем меньше времени работают двигатели, тем меньше керосина они потребляют и меньше СО2 уходит в атмосферу. Да-да, пусть даже это будет экономия в пару килограмм... Но, представьте, что в сутки в мире выполняются десятки тысяч взлетов. Посчитали?
Третье - безопасность. Как ни странно это звучит, но взлет без остановки уменьшает риск попадания посторонних объектов в двигатель, а также помпажа (читай, "отказа") двигателя при взлете с сильным попутным ветром.
Вот что пишет мистер Боинг по поводу методик взлета:
Да-да, документы иномарок написаны на английском. Хотите стать пилотом? Учите английский!
И заодно китайский. Сосед развивается уж больно стремительно.
И заодно китайский. Сосед развивается уж больно стремительно.
Летим дальше.
"Почему пилоты так "резко задирают нос после взлета"? Вот на советской технике это делали плавно, не спеша... Ведь не ровен час, уронят нафиг! Чертовы лихачи!"
А вот тут вступают в действие /распутные женщины /- голая Аэродинамика и обнаженная Методика выполнения взлета. Иномарки, как правило, взлетают с очень небольшим углом отклонения механизации крыла (закрылки - те забавные штуки, которые сильно вылезают из задней части крыла при посадке и немного на взлете. Предкрылки - из передней).
Использование небольшого угла отклонения механизации крыла дает несколько преимуществ:
А вот тут вступают в действие /распутные женщины /- голая Аэродинамика и обнаженная Методика выполнения взлета. Иномарки, как правило, взлетают с очень небольшим углом отклонения механизации крыла (закрылки - те забавные штуки, которые сильно вылезают из задней части крыла при посадке и немного на взлете. Предкрылки - из передней).
Использование небольшого угла отклонения механизации крыла дает несколько преимуществ:
а) Увеличивается угол набора высоты после взлета
б) следствие из пункта а): уменьшается шум на местности,
в) и еще одно следствие из пункта а) - увеличиваются шансы не влететь в препятствия в случае отказа двигателя.
Да, современные лайнеры имеют настолько мощные двигатели, что все нормативные значения градиентов набора высоты в большинстве случаев достигаются при пониженной тяге (то есть, ее все равно будет достаточно при потере двигателя). Но есть и такие случаи, в которых мистер Боинг настоятельно рекомендует взлетать на максимально возможно тяге - например, в условиях сильного порывистого ветра. Либо, если аэродром окружен горами (привет, Тиват и Шамбери!) нам тоже придется использовать тягу повыше. Добро пожаловать на аттракцион "Ракета"!
Да, это создает некоторый дискомфорт для той части пассажиров, кому не нравится летать с задранными на уровень головы ногами, но это абсолютно безопасно и будет длиться не очень долго. Нет, не потому, что скоро все закончится печально, а в том смысле, что самолет достигнет высоты для разгона и уборки механизации, уменьшит угол набора, разгонится и полетит уже вполне обычно.
"Почти упали после взлета"
Выше я процитировал о-о-о-чень часто встречающуюся историю о том, что самолет после взлета вдруг "начал падать!!!!!!!!" Вот на старом добром Ту-154 это случалось почти каждый раз... Дело в том, что на нем взлет выполняется с довольно большим углом положения закрылков, после чего пилоты постепенно убирют их в нулевое положение.
И при этом создается ощущение падения. Почему?
При уборке закрылков самолет теряет часть прироста подъемной силы. То есть, она уменьшается, и сидящие в салоне люди, привыкнув к одной вертикальной скорости (пусть это будет 15 м/с) ощущают ее уменьшение (предположим, до 7 м/с), как п а д е н и е.
И при этом создается ощущение падения. Почему?
При уборке закрылков самолет теряет часть прироста подъемной силы. То есть, она уменьшается, и сидящие в салоне люди, привыкнув к одной вертикальной скорости (пусть это будет 15 м/с) ощущают ее уменьшение (предположим, до 7 м/с), как п а д е н и е.
---
Кстати, если закрылки убрать чересчур быстро, то можно и высоту потерять. Это действительно так, но для этого надо быть совсем уж неумелым пилотом, причем неумехами должны быть оба пилота.
---
То есть, самолет, пока пассажиры "падают", в это время продолжает набор высоты. Угол набора становится более пологим, вертикальная скорость набора (к которой привык вестибулярный аппарат пассажира) уменьшается, и в этот переходный момент времени аэрофобу кажется, что он летит вниз. А неаэрофоб получает удовольствие от бесплатного аттракциона.
Так уже устроен человек.
Кстати, если закрылки убрать чересчур быстро, то можно и высоту потерять. Это действительно так, но для этого надо быть совсем уж неумелым пилотом, причем неумехами должны быть оба пилота.
---
То есть, самолет, пока пассажиры "падают", в это время продолжает набор высоты. Угол набора становится более пологим, вертикальная скорость набора (к которой привык вестибулярный аппарат пассажира) уменьшается, и в этот переходный момент времени аэрофобу кажется, что он летит вниз. А неаэрофоб получает удовольствие от бесплатного аттракциона.
Так уже устроен человек.
"Пару раз выключались турбины"
О, это еще более частое происшествие в рассказах пассажиров! По неофициальной статистике, пассажир, выполняющий не более 10 перелетов в год, попадает в "почти катастрофы" в несколько раз чаще, чем пилот, пролетавший всю жизнь.
Конкурировать по частоте данного явления может лишь "пилот лишь с пятой попытки попал на аэродром".
Опять же, наиболее характерно такое "происшествие" было для самолетов Ту-154 и Ту-134, то есть, на лайнерах с двигателями, расположенными далеко в хвосте - в переднем салоне их почти не слышно, если они только не работают на повышенном режиме.
В шуме как раз-таки и причина данной "почти катастрофы". Все примитивно до безобразия!
В наборе высоты двигатели работают на очень большом режиме. Чем выше режим работы двигателей - тем громче его слышно. Но иногда нам, пилотам, приходится выполнять команды диспетчера и прекращать набор высоты - например для того, чтобы разминуться (на безопасном удалении, конечно же) с другим самолетом.
Мы плавно переводим самолет в горизонтальный полет (пассажиры в это время опять несутся к земле, вцепившись друг в друга), а чтобы не превратиться в сверхзвуковой лайнер (ведь двигатели, работающие на режиме набора создают очень большую тягу), нам приходится уменьшать режим работы двигателей.
В салоне самолета становится значительно тише.
После того, как столкновение в очередной раз не состоялось, мы /вновь запускаем турбины/ увеличиваем режим работы двигателям и продолжаем набор высоты.
Конкурировать по частоте данного явления может лишь "пилот лишь с пятой попытки попал на аэродром".
Опять же, наиболее характерно такое "происшествие" было для самолетов Ту-154 и Ту-134, то есть, на лайнерах с двигателями, расположенными далеко в хвосте - в переднем салоне их почти не слышно, если они только не работают на повышенном режиме.
В шуме как раз-таки и причина данной "почти катастрофы". Все примитивно до безобразия!
В наборе высоты двигатели работают на очень большом режиме. Чем выше режим работы двигателей - тем громче его слышно. Но иногда нам, пилотам, приходится выполнять команды диспетчера и прекращать набор высоты - например для того, чтобы разминуться (на безопасном удалении, конечно же) с другим самолетом.
Мы плавно переводим самолет в горизонтальный полет (пассажиры в это время опять несутся к земле, вцепившись друг в друга), а чтобы не превратиться в сверхзвуковой лайнер (ведь двигатели, работающие на режиме набора создают очень большую тягу), нам приходится уменьшать режим работы двигателей.
В салоне самолета становится значительно тише.
После того, как столкновение в очередной раз не состоялось, мы /вновь запускаем турбины/ увеличиваем режим работы двигателям и продолжаем набор высоты.
Вроде бы все. Банально, просто... и немножко скучно!
Я так понял что Denokan добрался до Фишек, или его почитатели)
нее, это не он.
я же в первых строках написал Ctrl-C + Ctrl+V
Чувак, спасибо!
Но летать все-равно стремно ))
И для меня, в первую очередь потому, что реально никак на ситуацию повлиять не могу )
а в поезде или в автобусе можете?
Чего только не придумают пассажиры, лишь бы оправдать свои страхи?!
При отрицательных температурах (Извиняюсь, забыл значение, а в РЛЭ лезть неохото) на ВПП (взлетно-посадочной полосе) Ту-134 перед взлетом нужно прогреть двигатели. 60 секунд. Что может сказать знаток-аэрофоб? Правильно:
- Я вчера с экипажем - идиотами летел из Москвы. Они встали на полосу, и забыли как со стояночного тормоза снять самолет. Минут пять вспоминали. Все пассажиры волновались - думали придется возвращаться на перрон.
====================
К чему это я? Вот мне много не понятно на жд. И я как-то не особо придумываю, почему гудит, толкает, стоит пол часа. Чессслово. В авиации не все так просто. Не забивайте голову. Летайте спокойно. В кабине - профессионалы. А сказки читайте детям перед сном. Желательно, не современные, написанные аэрофобами и прочей писательской нечистью...
Автор, вдруг ответишь ты или кто другой из спецов - в чём преимущества и недостатки заднего расположения двигателей (ТУ 154) против центрального (SuperJet)
"двигатели могут пострадать от мусора на полосе"
вот тут не верно, грязь из под соновных стоек шасси летит какраз в двигатель.
Всему свое время. Посмотрите на картинках такие самолеты: Каравелла (Франция), ВАС1-11, VC-10, Трайдент (Великобритания), Boeing-727, -717, DC-9, MD-80 семейства (США). И задайте им свой вопрос - почему сзади?
задать им свой вопрос - задать картинкам или самолётам? они ответят? и как задать?
Фиг знает, про этот недостаток крыльевых двигателей очень много где пишут. Особенно на реверсе.
уже давно нет!
ограничение по высоте двигателя - это высота сигнальных огней.
отличная статья,многое знал, что-то новое ...теперь буду спокойнее при полетах...хотя и не паникер)))))
Слава богу ТУ 154 больше не летают!!
зря вы так , хороший апарат
Был хороший. Даже был близок к отличному. Но устарел.
Ну а вообще, если пилот не дуболом, то Тушки просто так не падают. Всё там надежно.
Сколько летал пассажиром, никогда не ощущал крутого взлёта.
Но один случай знаю.
Возвращаюсь в общагу с работы.
А тут сосед (пилот АН2) с отпуска вернулся.
И говорит мне печально.
- Я вчера чуть самолет ЯК-42 не разбил...
- Не понял, Ты же из отпуска?
- Летел вчера зайцем из Питера, а экипаж наши. Они меня посадили на место второго и сказали будешь взлетать. Я на разбеге потянул штурвал, так как привык на АН2. А он как свечой вверх пошел. Я думал на спину перевернется.
Но ничего. Пронесло.
"летаем без страха" как-то намного внятнее и интереснее смотрится - читается.
До определенного возраста летал очень мало. Будучи технически подкованным, понял многое довольно давно. Верю автору, и больше не боюсь летать. Если что и поражает, так это резкие заходы на посадку.
интересный пост
вылетал из шереметьево при выходи на вп ещё не до конца выровняв самолёт с ходу по газам. Было не привычно. Но здорово!!!)
пока читал три раза чуть не разбился
Профессионал! :)
в 1993 служил в ПВ. нас часто по отрядам перебрасывали. на камчатку и на чукотку! летали самолетами на которых летчики все были после афгана, вот они взлетали круту как и садились!! посадка чуть ле не под прямым углом и в последний момент выравнивают перед взлетко и бац приземлились))) с непревычки многие кирпичей накладывали полный салон)))) летали на ан 72 в основном
Чем выше забирается самолёт, тем больше шансов, что живых не останется.
Как раз наоборот
Ни один пилот, инженер, конструктор авиалайнеров и прочие НЕ компетентные люди не переубедят меня, что нос задирается, от банального перевеса кладки кирпичей в хвосте, так как все аэрофобы сидят именно там, потому что нам на рен-тв сказали, что есть мифический шанс выжить в одной катастрофе из миллиона, если сидеть в хвосте.
Пойду затяну ремешок посильнее, чтоб не сильно обосраться при турбулентности.
Я в хвосте летаю, там обычно свободней
вот там как раз таки и занято весь полет и очередь еще стоит)
да нефига.
часто можно занять два-четыре кресла.
поржал)))
Спасибо. Успокоил как мог. Мне завтра лететь!
Отдельный вопрос зачем хлопать при взлете и посадке?)В нормальных условиях при отсутствии сильного бокового ветра и т.д. пилоты почти не учавствуют в процессе а просто следят за приборами,убирают закрылки,шасси-садиться компьютер,чего вы все ему хлопаете?
какой к черту компьютер автоматический заход на посадку очень редкий в наших краях а точнее почти отсутствует заход по илс работа пилотов и только пилотов и ручками, а приборы служат для навигации и заходу на впп
В каких таких ваших краях?90% пассажирских перевозок осуществляется в РФ на Боингах и Аирбасах,а они садятся и взлетают по компьютеру..
:))) какой такой компьютер коре 2 дуо? :)))
Ага,из 2-ух бобриных сил 4 ядерный
Шутки шутками, но если серьезно, то расстрою Вас.
категория IIIа ICAO точный заход на посадку и посадка по прибо-рам:
a) с высотой принятия решения менее 30 м или без ограничения по высоте принятия решения; и
b) при дальности видимости на ВПП не менее 200 м;
- категория IIIb ICAO точный заход на посадку и посадка по приборам:
a) с высотой принятия решения менее 15 или без ограничения по высоте принятия решения; и
b) при дальности видимости на ВПП менее 200 м, но не менее 50м;
- категория IIIc ICAO точный заход на посадку и посадка по прибо-рам без ограничения по высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП.
так называемый автоленд очень редко используют, многое сть ограничений и по погоде и по ввп, многие пилоты используют все же посадку ручками посадка мягче будет, автопилот сажает жестко и его используют в очень редких случаях это вам скажет любой пилот.
Возможно,я не пилот,но мне говорили обратное-что в большинстве случаев сажает именно автопилот,спорить не буду))
вам сказали неправду
я всё жду, когда пилот после аплодиментов объявит: Вам понравилось? тогда посадка на бис! и пойдёт на взлёт со вторым кругом )))))
ну насчёт компа - конечно загнул, но вот идиотская пендосская привычка аплодировать не пойми чему - достала!