66k
8 лет назад · 7 фото · 10876 просмотров · 29 комментариев
Крупнейшая в СССР авиакатастрофа произошла на земле (7 фото)
Метки: #Омск #катастрофы #самолет
Крупнейшая по числу жертв авиакатастрофа в СССР и России произошла 11 октября 1984 года в аэропорту Омска. В тот день погибли 178 человек.
Самолет Ту-154 Аэрофлота летел в тот день по маршруту Краснодар — Омск — Новосибирск. В 2:37 ночи самолет вылетел из Красноярска. На борту находились 170 пассажиров и 9 членов экипажа, а также 2700 кг багажа. Полет проходил в штатном режиме. В Омске была сильная облачность, дождь и дымка.
Опасная посадка
Заходя на посадку, экипаж доложил авиадиспетчеру о готовности приземлиться. На первый запрос ответа не последовало, но после повторного обращения, диспетчер разрешил посадку.
Опасная посадка
Заходя на посадку, экипаж доложил авиадиспетчеру о готовности приземлиться. На первый запрос ответа не последовало, но после повторного обращения, диспетчер разрешил посадку.
Когда самолет находился на высоте 100 метров, он вышел из облаков и командир распорядился включить фары, однако из-за осадков создался световой экран, ухудшающий видимость. Фары были выключены.
На высоте принятия решения, когда еще была последняя возможности уйти на второй круг, командир скомандовал: «Садимся!» Никаких предпосылок для того, чтобы не совершить посадку не было, диспетчер на второй круг самолет не отправлял.
После этого фары были снова включены, командиру показалось, что он заметил что-то на полосе. Он спросит: «Что там на полосе?», на что штурман ответил: «Да, отсвечивает что-то»
В этом время на ВПП работали три автомобиля, которые занимались осушением покрытия. УАЗ-469 с прицепом, где размещалась необходимая контрольная аппаратура, и два грузовика с десятитонными цистернами керосина и реактивными установками для осушения.
Столкновение
Через секунду после приземления экипаж заметил автомобили и начал отворачивать самолет на поле, но было поздно. В 5:39 по местному времени произошло столкновение Ту-154 с машинами, на которых были емкости с керосином.
На высоте принятия решения, когда еще была последняя возможности уйти на второй круг, командир скомандовал: «Садимся!» Никаких предпосылок для того, чтобы не совершить посадку не было, диспетчер на второй круг самолет не отправлял.
После этого фары были снова включены, командиру показалось, что он заметил что-то на полосе. Он спросит: «Что там на полосе?», на что штурман ответил: «Да, отсвечивает что-то»
В этом время на ВПП работали три автомобиля, которые занимались осушением покрытия. УАЗ-469 с прицепом, где размещалась необходимая контрольная аппаратура, и два грузовика с десятитонными цистернами керосина и реактивными установками для осушения.
Столкновение
Через секунду после приземления экипаж заметил автомобили и начал отворачивать самолет на поле, но было поздно. В 5:39 по местному времени произошло столкновение Ту-154 с машинами, на которых были емкости с керосином.
В результате лайнер развернуло, фюзеляж разломился надвое, его передняя часть перевернулась и загорелась. Самолет остановился в 95 метрах от здания аэропорта.
Из 179 человек на борту выжили лишь пять – все четыре пилота и один пассажир. Погибли также четыре водителя автомобилей.
Инструкции нарушили все
У этой катастрофы нет какой-то одной причины катастрофы. Жуткой трагедии предшествовала целая цепочка событий и халатного отношения.
Все началось с того, что руководитель авиаотряда Борис Ишалов в тот день опоздал на работу. Он должен был провести инструктаж ночной смены, но попросил это сделать коллегу, у которого должен был принять смену. На инструктаж не пришли водители аэродромной наземной службы.
Из 179 человек на борту выжили лишь пять – все четыре пилота и один пассажир. Погибли также четыре водителя автомобилей.
Инструкции нарушили все
У этой катастрофы нет какой-то одной причины катастрофы. Жуткой трагедии предшествовала целая цепочка событий и халатного отношения.
Все началось с того, что руководитель авиаотряда Борис Ишалов в тот день опоздал на работу. Он должен был провести инструктаж ночной смены, но попросил это сделать коллегу, у которого должен был принять смену. На инструктаж не пришли водители аэродромной наземной службы.
Мастер аэродромной службы в тот день решил, что моросящий дождь может ухудшить сцепление шасси самолетов с ВПП и запросил разрешение на выезд сушильных машин на полосу. Ответа у диспетчера он не получил, но это его не остановило. Машины выехали на полосу. Узнав об этом, диспетчер не включил табло «ВПП занята».
Позже следователи установили, что эти работы в данных погодных условиях могли навредить и привести к обледенению. Более того, обязательные при проведении работ световые спецприборы (маячки) на автомобилях были погашены, потому что при работе ночью от них болят глаза. Эта инструкция нарушалась постоянно и никто никогда за это не получал по шапке.
Позже следователи установили, что эти работы в данных погодных условиях могли навредить и привести к обледенению. Более того, обязательные при проведении работ световые спецприборы (маячки) на автомобилях были погашены, потому что при работе ночью от них болят глаза. Эта инструкция нарушалась постоянно и никто никогда за это не получал по шапке.
Игнорировалось и другое правило – если загораются огни вдоль ВПП, значит на посадку заходит самолет и нужно срочно освобождать полосу. Дело в том, что иногда огни включали электрики для каких-то своих нужд, и водители не придавали этому значения. Как и в ту ночь.
23-летний диспетчер Андрей Бородаенко вообще спал, как и опоздавший на работу руководитель полетов — главный человек на аэродроме той ночью. В 1984 году смена диспетчера длилась с 8 утра до 2 ночи. В вечер окончания смены диспетчер должен был вновь выйти на работу, а дома Бородаенко ждали двое маленьких детей, которые не давали ему выспаться.
23-летний диспетчер Андрей Бородаенко вообще спал, как и опоздавший на работу руководитель полетов — главный человек на аэродроме той ночью. В 1984 году смена диспетчера длилась с 8 утра до 2 ночи. В вечер окончания смены диспетчер должен был вновь выйти на работу, а дома Бородаенко ждали двое маленьких детей, которые не давали ему выспаться.
По решению суда по 15 лет тюрьмы получили спавшие опоздавший на работу руководитель полетов Борис Ишалов и авиадиспетчер старта Андрей Бородаенко. Кроме того, 13 лет получил диспетчер посадки Василий Огородников, который не убедился в том, что полоса свободна, и не отправил самолет на второй круг. К 12 годам тюрьмы был приговорен начальник службы спецавтотранспорта Токарев.
В СМИ проходила информация, что Бородаенко покончил с собой в тюрьме. Командир воздушного судна несколько лет в день катастрофы обзванивал свой экипаж и поздравлял со вторым днем рождения. Единственный выживший пассажир того рейса Анатолий Бордоносов живет в Югре и не общается с журналистами. В авиакатастрофе он лишился ноги.
В СМИ проходила информация, что Бородаенко покончил с собой в тюрьме. Командир воздушного судна несколько лет в день катастрофы обзванивал свой экипаж и поздравлял со вторым днем рождения. Единственный выживший пассажир того рейса Анатолий Бордоносов живет в Югре и не общается с журналистами. В авиакатастрофе он лишился ноги.
И напоследок еще два грустных факта.
Спустя 30 лет после омской трагедии в московском аэропорту Внуково разбился частный самолет Dassault Falcon 50 EX. Это произошло в ночь с 20 на 21 октября 2014 года. При разбеге самолет столкнулся с аэродромной снегоуборочной машиной. На борту находились четыре гражданина Франции, среди которых был и главный управляющий крупной нефтегазовой компанией «Total» Кристоф де Маржери. Все они погибли.
Спустя 30 лет после омской трагедии в московском аэропорту Внуково разбился частный самолет Dassault Falcon 50 EX. Это произошло в ночь с 20 на 21 октября 2014 года. При разбеге самолет столкнулся с аэродромной снегоуборочной машиной. На борту находились четыре гражданина Франции, среди которых был и главный управляющий крупной нефтегазовой компанией «Total» Кристоф де Маржери. Все они погибли.
Метки: #Омск #катастрофы #самолет
следствие бардака....
Авиакатастрофа никогда не является следствием одной ошибки. В данном случае - совокупность факторов-причин, отягощенных человеческим фактором...
Ту 154 вообще невезучий самолет...
Как раз в это время два моих одноклассника учились в лётном училище. На очередной встрече одноклассников они рассказали, как я сейчас понимаю, об этой катастрофе. Они с другими курсантами, как бы это сказать, зачищали место трагедии. По их словам они с другими курсантами (тогда им едва исполнилось 18) собирали останки жертв в эмалированные ведра. Солдат срочников к этому не привлекали, только летуны. Солдаты же стояли в оцеплении.
Экипаж остался жив потому что оторвало кабину. Как и у Ту-104 во Внуково (стал самым последним рейсом для Ту-104).
А вот стюры с пассажирами сгорели.
Змей, я тебя чуть ниже похвалил за твои знания. Давай и тут всем всё подробно расскажем.
Конечно, кабину не оторвало. И экипаж выжил потому, что он успел отвернуть самолёт вправо.
И бОльшая часть пассажиров выжила бы, если бы не законы аэродинамики.
Нос с кабиной и первым салоном избежали столкновения с аэродромной техникой. Самолёт столкнулся левым крылом.
... и левое крыло оторвалось...
... и с левой стороны исчезла аэродинамическая подъёмная сила...
...а на правом крыле она осталась, поскольку крыло правое крыло не оторвалось...
... и поэтому подъёмная сила начала переворачивать самолёт справа налево (при взгляде от хвоста к носу)...
Всё бы ничего, но скорость у борта была ещё посадочная (до торможения), а потому все не оторвавшиеся аэродинамические поверхности были всё ещё очень эффективны.
... в том числе и стабилизатор, расположенный на хвосте...
Надо заметить, что это только с виду у стабилизатора "маленькие крылышки". На самом же деле площадь стабилизатора может доходить до 25% площади крыла.
Вот этот-то стабилизатор и УДЕРЖАЛ хвостовую часть в правильном положении...
... а правое крыло уже не переворачивало ВЕСЬ самолёт, а СКРУЧИВАЛО фюзеляж...
Конечно, если бы не было возгорания топлива, то пассажиры первого салона могли бы выжить, но пассажиры второго салона из-за скручивания фюзеляжа большей частью погибли бы и без последующего пожара.
Кабина отстыковывается от фюзеляжа. Они не одно целое. Во всяком случае во внучке кабину оторвало по стыку и экипаж остался жив. Где-то у меня даже фотка была.
как-то вы небрежно, кратенько, изложили, давайте сначала. Итак, 15 миллиардов лет назад, произошёл большой взрыв..
прот хвостовой стабилизатор да,пральна.....
Эта катастрофа не крупнейшая. Самая крупная в СССР была под Учкудуком, когда Ту-154 в плоский штопор свалился. Потом это же самое повторили уже другие под Донецком..... История ничему не учит
Погоди,тушка набрала 12190м,что превышает максимально допустимую по РЛЭ.
Плюс не забывай,в Донецке был аэродинамический подхват.И вывод был сделан,что тушка ему подвержена
Его подхватом туда и забросило, а просил он 390, емнип.
Ну,запросил он выше чем положено по РЛЭ.
А подхват был вызван неправильными действиями экипажа в условиях турбулентности
Если 390, то это не выше полженного
И не "в условиях турбулентности" а "при срабатывании ауасп"
Самолет Ту-154 Аэрофлота летел в тот день по маршруту Краснодар Омск Новосибирск. В 2:37 ночи самолет вылетел из Красноярска
нехилый маршрут
Чужую халатность легче же осуждать, чем свой пост перед публикацией проверить....
там и фактов напоследок два, но я насчитал только один. Перепроверил на пальцах - не сошлось. Достал со шкафа счеты - аналогично. И только сложные подсчеты в Матлабе (сложил 1 и 0) убедили меня в том, что автор где-то слегка слукавил