Современный флот. 120 судов всех типов и мастей. Часть 1 (38 фото)

В мировом судоходстве задействованы множество танкеров, причем разных размеров, но все они не могут делать то, что могут эти современные суда.
Ничем, не отличаясь по внешним признакам, морские суда Tempera и Mastera являются первыми в мире танкерами с концепцией двойного действия.

Для традиционных ледоколов мира форма корпуса всегда считалась компромиссным решением между плаванием на открытой воде и ледокольными возможностями. Мощный ледокол способный взламывать торосы толщиной до 1,5 м имеет очень плохие характеристики на открытой воде при небольшом волнении моря. В конце 80-х годов капитаны, эксплуатирующие суда во льдах заметили, что лед легче пробивать, следуя кормой вперед. Это связано с тем, что гребные винты образовывают поток воды, который снижает сопротивление за счет уменьшения трения льда о корпус судна. Это мнение подтолкнуло инженеров к эксплуатации судов в двух режимах - «ледокольный» и обычный.

В начале 2000-х годов Fortum Shipping - транспортная фирма финской энергетической компании Fortum, начала крупную программу обновления своего флота, чтобы повысить эффективность и сократить средний возраст своих транспортных судов. Программа также включала замену старых танкеров серии Natura, которые доставляли сырую нефть на нефтеперерабатывающие заводы в Финском заливе. У этих судов был низкий уровень ледового класса и не могли в суровые зимы транспортировать груз на нефтеперерабатывающие заводы в Порвоо и Наантали, а в помощи ледоколами компании отказывали. Решением этих проблем стала разработка исследовательским центром Kværner Masa-Yards абсолютно новой концепции танкера водоизмещением 100 тысяч тонн для компании Fortum Shipping. Таким образом, на японской верфи Sumitomo Heavy Industries в 2001 году судоходная компания разместила заказ на два новых судна, рассчитанные на самый высокий финско-шведский ледовый класс и способные действовать круглый год при любых ледовых условиях, встречающихся в Балтийском море.
В конце августа 2002 года на воду был спущен первый в мире нефтеналивной танкер двойного действия Tempera. Второй танкер-ледокол Mastera был доставлен в 2003 году. Оба судна названы в честь нефтяных продуктов компании. Стоимость контракта составила около 70 миллионов евро.

При эксплуатации ледокольных нефтеналивных танкеров на открытой воде суда "чувствуют" себя превосходно. Но вот чтобы перейти на "ледокольный" режим, действующий кормой вперед, команда с главного ходового мостика должна перейти на корму, где находится дополнительная навигационная рубка. И уже отсюда запускают винто-рулевые движители, которые измельчая торосы, двигают судно вперед.
Ледоходы Tempera и Mastera стали первыми танкерами, приводимые в движение самыми мощными из когда-либо созданных азиподов. Судовые винто-рулевые колонки типа VI2500 имеют диаметр винта 7,8 м и вращаются со скоростью 86 об/мин.
Ледокольные танкеры типа Tempera состоят из 12-ти грузовых танков общей емкостью 121158 куб.м защищенные двойным корпусом. Сырая нефть заполняет ёмкости за 10 часов и разгружается за 12 часов.
Вот уже более 10 лет танкеры-ледоколы Темпера и Мастера выполняют роль нефтепровода между РФ и Финляндией. Они доставляют половину всего сырья для нефтеперегонных заводов Финляндии. Без них тысячи финских домов остались бы без отопления.

Большая часть микроорганизмов планеты «живет» в мировом океане и немало из них "скрываются" от нас под морским дном. Из-за экстремальных глубин наука практически ничего не знает о некоторых формах жизни, и именно суда для бурения скважин на сверхглубинах, наконец, помогают проливать свет в этих вопросах.

Для начала ликбез - буровое судно это коммерческое судно, предназначенное для разведочного морского бурения новых нефтяных, газовых и научных скважин. В последние годы эти суда стали оснащать новейшими и самыми передовыми технологиями, которые используются для бурения ультра-глубоководных скважин.

Одними из самых современных буровых судов является серия из четырех буровых судов Ocean BlackHawk, Ocean BlackHornet, Ocean BlackRhino и Ocean BlackLion, построенные на верфи Hyundai Heavy Industries по заказу американской компании DIAMOND Offshore в период с 2013 по 2014 год. Океанские суда оборудованы по самому последнему слову науки и техники в отрасли судостроения.

Технические характеристики бурового судна Ocean BlackHawk:

Водоизмещение - 70455 тонн;
Длина - 229 м;
Ширина - 36 м;
Осадка - 18 м;
Глубина бурения - до 12000 метров;
Высота буровой вышки - 64 м;
Судовые движители - 6 винто-рулевых колонок типа TH6000ML мощностью 5 МВт класса DP3;
Экипаж - 210 человек;

У буровых судов серии Ocean BlackHawk функциональные возможности буровых установок, однако есть несколько своих уникальных особенностей. Во-первых, это корабельный дизайн. Во-вторых, судно имеет большую мобильность и способно быстро перемещаться между местами бурения в отличие от полупогружных платформ. Данная возможность позволяет сэкономить время в плавании по всему миру. Например, перемещение судна из Мексиканского залива к побережью Анголы займет около 20 суток, тогда как буксировка полупогружной буровой установки - 70 суток. Несмотря на высокую стоимость строительства буровых судов, в сравнении с типичной полупогружной платформой, их основное преимущество - мобильность, покрывает все расходы.

Как уже было сказано, задача буровых судов вести бурение в самых недоступных местах планеты, в невероятно бурных морях, и для этого нужны невероятные технические возможности. Удержание судна в заданной точке бурения в пределах жесткости буровой колонны, обеспечивают 6 гигантских судовых движителей типа Азипод под управлением динамической системы стабилизации.

На океанском судне Ocean Blackhawk все огромное, но главный потенциал невероятного бурения заключен в 18-ти этажной буровой вышке. Она необходима для поддержания одной из самых длинных в мире буровых колон. Ее длина составляет 12 км и для бурения океанского дна буру нужен огромный крутящий момент. Решение найдено в оснащении его двумя двигателями вертикального привода суммарной мощностью 2500 л.с. Буровая колона вращается со скоростью 100 об/мин, создавая давление более 135,5 кг на куб. см. Такая мощь особенно важна при бурении сланца, соли, песка и других материалов, встречающихся при бурении морского дна. В точке бурения можно соединить и опустить с буровой вышки до 375 бурильных труб.

Ocean Blackhawk претендует на титул не только лучшего бурового судна в мире, но и одного из самых безопасных. Благодаря 6-этапной системе предотвращения выбросов, работающей по принципу выпускного клапана как у скороварки, система закрывает скважину, предохраняя людей от возможного смертоносного давления внизу. Система способна выдержать давление 1050 кг на кв. см.

Корабли издавна считаются тружениками океана, ведь они обеспечивают работу во всем мире. В очередной публикации мы расскажем про плавучую хайтек-площадку Льюик Коннектор.

Судно Lewek Connector это образец инженерного искусства судостроения и предназначено для выполнения подводных работ на ультрабольших глубинах. Льюик Коннектор корабль мирового класса стоимостью свыше 300 миллионов долларов. С момента постройки в 2011 году пользуется большим спросом у компаний оффшорной промышленности, ведь способно работать на глубине до 3000 метров.

Как и следовало ожидать от такого дорогостоящего судна, технические характеристики впечатляют. Максимальная полезная нагрузка 9000 тонн, в эквиваленте это более 100 км трубопровода. Технические характеристики судна также удивляют: водоизмещение 20190 тонн, длина 157 м, ширина 36,5 м. Прочная конструкция корпуса позволяет не только противостоять высоте волны 5 метров, а и выполнять работу в подобных условиях. Эту особенность подтверждает его недавняя операция по ремонту трубопровода между Дублином и Северным Уэльсом. Тогда порывы ветра достигали 50 узлов и продолжались 10 дней.

Льюик Коннектор – самое современное и сложнейшее в мире многофункциональное глубоководное судно для подводного строительства. Это настоящая плавучая строй-площадка. Его ежедневное фрахтование стоит 40 тысяч долларов. Но судно позволяет их оправдывать, работая круглосуточно в море, семь дней в неделю. Заказчик платит за лучшее судно в мире и надеется, что работа будет выполнена хорошо в поставленные сроки.

В последнее время судно для выполнения подводных работ Льюик Коннектор
задействовано в обслуживании подводных трубопроводов, а именно частичной замене труб, кабелей и стыков. Данное судно привлекательно тем, что способно произвести эти работы на более протяженных участках с минимальным количеством технологических соединений, и за короткий период, так как не требует отправки в порт.

Тайное оружие многофункционального глубоководного судна - современные дистанционно управляемые аппараты оснащенные множеством оборудования для подводных работ. Ими управляют два оператора посредством джойстиков. Также в их распоряжении видеоаппаратура для записи и отображения всех данных. Они филигранно проводят машины сквозь переплетение труб гибкого трубопровода. С помощью подводных аппаратов можно найти повреждение, заменить поврежденную трубу и поднять на поверхность.

Для таких точных и дорогостоящих работ в бурном океане требуется невероятно мощное спецоборудование. У судна для подводного строительства имеется 400 и 100-тонные краны с активными компенсаторами вертикальной качки, которые при перемещении груза компенсируют смещение корабля на воде, стабильно удерживая груз в пределах нескольких сантиметров. Всем управляет компьютерная гидравлика.

Для успешного выполнения подводных работ на судне трудятся 110 высококвалифицированных членов экипажа.

Буксиры - неотъемлемая часть хозяйства любого порта. Эти суда выполняют много разных задач, но первым из них является помощь в причаливании больших кораблей. Для этого необходима значительная мощность главных двигателей и высокие маневренные качества.

Именно таким требованиям отвечает новый буксир Orion построенный компанией «Черноморский судостроительный завод» для латвийского предприятия AS PKL Flote.

Проект судна G07BL разработал проектный центр компании «Черноморский судостроительный завод». Помимо основных задач, упомянутых выше, буксир способен буксировать, проводить и сопровождать суда в районах морских портов, бороться с пожарами, а также работать ледоколом, для чего предусмотрены необходимые подкрепления корпуса. И все это - во всей акватории Балтийского моря. Судно отвечает правилам Российского морского регистра судоходства.

Пропульсивный комплекс буксира состоит из двух главных двигателей, двух поворотных винто-рулевых колонок с винтами регулируемого шага в насадках.

Архитектура судна полностью соответствует всем требованиям буксиров: рулевая рубка
находится практически на миделе, так как отсюда обеспечивается прекрасный обзор окружающего пространства как во время работы с большими судами, так и при прокладке путей другим судам во льдах.

Технические характеристики буксира типа «Orion»:
Длина - 34,2 м;
Ширина - 13,0 м;
Высота борта - 5,6 м;
Силовая установка - два дизеля по 2500 л.с.;
Тяга на швартовых - 65 тонн;
Скорость переднего хода - 12,5 узла;
Скорость заднего хода - 10 узлов;

Мировые запасы нефти стремительно уменьшаются, и добывать их из новых месторождений все сложнее и сложнее. Но современные плавучие установки уже позволяют добраться до оставшихся резервов планеты.

Одной из таких нефтедобывающих платформ является судно «BW PIONEER» - плавучая установка для добычи, хранения и отгрузки нефти, разработанная для добычи нефти в глубоких морских водах, где обычные платформы далеко не надежны. Это океанское судно спроектировано так, что выдерживает шторм и разрушительные волны и при этом прорубает нефтяные скважины на глубине свыше 2,5 км. Но «BW PIONEER» нечто большее, чем новейшая установка. Этот проект представляет собой морское судно, переоснащенное из старого танкера за 600 миллионов долларов. Но затраченные средства уже оправдали себя, так как с его помощью можно будет обнаружить миллиарды баррелей нефти.

Плавучая установка для добычи, хранения и отгрузки нефти «BW PIONEER», что в переводе означает «первопроходец» в первый же день плавания попала в Книгу рекордов Гиннесса. Рабочим районом плавания специального судна стал Атлантический океан в квадрате известным под названием «Золотой нефтяной треугольник». В этом месте расположены одни из самых труднодоступных залежей нефти. Добыча нефти здесь ведется на месторождениях средней глубиной 2,5 км. А конструкция нефтедобывающей платформы разработана выдерживать сильнейшие штормы, даже с учетом последствий урагана Катрина 2005 года.

Конверсия судна проводилась в Сингапуре на верфи Keppel Shipyard продолжительностью более года. Для переоснащения был выбран обветшалый танкер возрастом 18 лет. Но преобразование танкера дорогостоящее занятие - оно стоило владельцам 600 миллионов долларов. И теперь современная плавучая установка способна выкачивать по 80 тысяч баррелей нефти в день.

переоснащение танкера
Переоснащение танкера уникально, так как это кульминация опыта накопленного за 30 лет. В 1977 году первая плавучая установка «Костильон» обнаружила в Средиземном море залежи нефти на глубине более 100 м. С того момента инженеры стали расширять границы технологии глубоководной добычи нефти, чтобы запустить около 200 плавучих установок и пополнить мировую флотилию.

Хотелось бы отметить, что работы по переоборудованию танкера начались намного раньше в 10000 км от Сингапура в норвежской лаборатории. Под наблюдением экспертов прототип первой плавучей установки серьезно тестировался. Дело в том, что испытание любой модели корабля или судна это одна из первых задач этапа разработки. Оно включает в себя около 40 различных аспектов. Так как нефтяные месторождения обнаруживают в глубоких и опасных водах плавучие установки спроектированы таким образом, чтобы выдерживать не только штормовой ветер, но и мощные волны. Внимательно отслеживается каждый толчок и подбрасывание. Просмотр данных может выявить недостатки корпуса или заставить пересмотреть количество нефти, которую судно в состоянии безопасно транспортировать.

С момента открытия нефтяного месторождения в Мексиканском заливе до начала закачки первого барреля нефти прошло семь лет.

На одной из самых больших верфей в мире в Сингапуре команда инженеров и сварщиков, маляров и электриков день за днем превращали старый танкер в высокотехнологичную установку. Одним из самых основных этапов конверсии судна стала проделывание отверстия диаметром 17 м поперек палуб. Именно в нем была возведена специальная башня - ключевое место, через которое трубы нефтепровода попадают внутрь судна. Комплексная система шарнирных соединений внутри башни удерживает ее на месте, даже когда ветер и волны будут двигать судно из стороны в сторону. Помимо этого самой важной частью оборудования стала технология созданная специалистами индонезийского острова Батам, которая позволяет плавучим установкам уходить в опасные воды и не тонуть во время шторма. Технически устройство называется «буй». Он смонтирован в основании башни. Устройство подключается к скважине глубиной 2,5 км, а поступающая нефть после обработки, перекачивается на челночный танкер, курсирующий с периодичностью 1 раз в неделю. Нефтепровод подключен к нему и если судно окажется на пути урагана, то сможет быстро освободиться от буя и нефтепровода и уйти в безопасные воды. Буй опускается на 60 м под воду, а когда шторм утихнет, судно подберет его снова и продолжит работу.

конверсия танкера в судно FPSO на верфи Keppel Shipyard
Чтобы пройти конверсию и превратиться в нефтедобывающую плавучую установку, способную брать нефть в глубоких и опасных водах Мексиканского залива, было затрачено более 1 миллиона человеко-часов. На его борту смонтировано оборудование, состоящее из 12 гигантских машин, предназначенных для выкачки нефти из месторождения. Но размещение такого оборудования сложнейшая задача для логистов и инженеров. В одной части борта находится массивный генератор призванный питать электроустановку. Посередине располагаются сортировочные аппараты, в которых неочищенная нефть под высоким давлением отделяется от примесей газа и воды. В резервуарах газ поднимается наверх, нефть остается в середине, а вода опускается на дно. Используя силу гравитации, такой аппарат может отчищать нефти по 80 тысяч баррелей в сутки. Затем нефть закачивается в грузовые танки емкостью.

Интересно: 600 тысяч баррелей достаточно, чтобы поддержать экономику США всего в течение 50 минут

Помимо этого на судно была дополнительно установлена вертолетная площадка, которая служит входным пунктом для сменяющих друг друга вахт и важной коммуникацией для аварийного снабжения.

Последним штрихом в конверсии судна стал монтаж факельной башни, ставшей самым высоким объектом на корабле. Она служит для безопасного сжигания излишков газа над взрывоопасной нефтью.

Команда по переоснащению судна трудилась почти полтора года, превращая устаревший танкер в современную плавучую установку. «BW PIONEER» это больше чем судно, это инженерное чудо. Он попал на верфь Keppel Shipyard ветхим танкером, а ушел оттуда перерожденным и готовым идти навстречу опасностям, погружаясь глубже, чем любая буровая платформа на планете.

Атомные ледоколы - суда, построенные специально для использования в водах, круглогодично покрытых льдом. Они ломают лёд специально приспособленным носом, а в ряде случаев - и кормой.

Атомные ледоколы намного мощнее дизельных. Они были сконструированы в России для обеспечения судоходства в холодных водах Арктики. Одно из главных преимуществ атомного ледокола - отсутствие необходимости в частой дозаправке, которая может возникнуть в плавании во льдах, когда такой возможности нет, или такая дозаправка сильно затруднена. Все атомные ледоколы имеют электрическую передачу на винты. Зимой толщина льда в Северном Ледовитом океане варьируется от 1,2 до 2 м, а в некоторых местах достигает 2,5 м. Атомные ледоколы способны проходить в водах, покрытых таким льдом, со скоростью в 20 км/ч (11 узлов), а в свободных от льда водах - до 45 км/ч (до 25 узлов).

С 1989 года атомные ледоколы используются для туристических поездок на Северный полюс. Круиз, который длится три недели, стоит 25000 долларов. Впервые атомный ледокол «Россия» был использован в этих целях в 1989 году. С 1991 года для этого используется атомный ледокол «Советский Союз» и с 1993 года - атомный ледокол «Ямал». На нём имеется специальная секция для туристов. На построенном в 2007 году ледоколе «50 лет Победы» также имеется такая же секция.

Все десять существующих в мире атомных ледоколов (хотя один из них на самом деле является не ледоколом, а лихтеровозом с ледокольным носом) были построены в СССР. Эти корабли были построены на Адмиралтейских верфях и Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. Два ледокола - речные «Вайгач» и «Таймыр» - были построены на новых хельсинкских верфях в Финляндии и затем переправлены в Ленинград для установки ядерных реакторов.

На сегодняшний день крупнейшим в мире ледокольным судном является атомный ледокол «50 лет Победы» построенный на Балтийском заводе. На судне установлена цифровая система автоматического управления нового поколения. Модернизирован комплекс средств биологической защиты атомной энергетической установки. Создан экологический отсек, оснащенный новейшим оборудованием для сбора и утилизации всех продуктов жизнедеятельности судна. Судно принадлежит Российской Федерации ФГУП «Атомфлот».

Ледоколы класса «Арктика» - основа российского атомного ледокольного флота: 6 из 10 атомных ледоколов относятся к классу Арктика. Так как эти ледоколы строились в течение тридцати лет, между ними есть некоторые различия. Как правило, новые ледоколы быстрее, мощнее и требуют для эксплуатации более малочисленные экипажи.

Технические данные ледокола класса «Арктика»:
Длина - 150 м;
Ширина - 30 м;
Осадка - 11,08 м;
Высота - 55;
Максимальная скорость: 25 узлов;
Экипаж - 150 человек (включая 50 офицеров и инженеров);
Пассажиры: 100 человек;
Судовая силовая установка: два реактора - 900 мощностью по 171 МВ;

Ледоколы этого класса имеют двойной корпус; толщина внешнего корпуса в местах ломки льда - 48 мм, в других местах - 25 мм. Между корпусами располагаются цистерны водного балласта, которые служат для изменения дифферента в сложных ледовых условиях. Некоторые суда покрыты специальным полимером для уменьшения трения. Ледоколы этого класса могут ломать лёд, двигаясь как вперёд, так и назад. Эти корабли спроектированы для работы в холодных арктических водах, что усложняет эксплуатацию ядерной установки в тёплых морях. Отчасти поэтому пересечение тропиков для работы у берегов Антарктиды в число их задач не входит. Как правило, для обеспечения корабля энергией достаточно только одного из двух реакторов корабля, но во время плавания задействованы оба (на менее чем 50% мощности).

Как правило на ледоколах класса «Арктика» имеются все необходимые удобства для экипажа и пассажиров: бассейн, сауна, кино, тренажёрный зал, бар, ресторан, библиотека и волейбольная площадка. На всех атомоходах класса «Арктика» есть вертолетная площадка, для двух вертолетов, которые могут быть приданы им, для сложных рейсов или туристических круизов.

Кроме океанских ледоколов существуют и речные ледоколы. Эти суда предназначены для работы в морских портах, на северных реках Сибири и прибрежных районах Арктики. Такие ледоколы имеют четыре гребных винта, из которых два - в носовой части корпуса. Всего было построено восемь судов такого проекта.

Технические данные ледокола «Капитан Мецайк»:
Год постройки - 1983 год;
Судостроительное предприятие - «Wartsila Helsinki» (Финляндия, Хельсинки);
Длина - 76,5;
Ширина - 16,6;
Осадка - 2.7;
Мощность - 6600 л.с.;
Скорость - 25 км/ч;
Силовая установка - дизельная;

Быстроходные катера класса Sridsbåt 90 получившие название «Combat Boat 90» (CB90) первоначально разработаны для ВМС Швеции, однако из-за их уникальных характеристик данные суда теперь состоят в строю военно-морских сил и береговой охраны Норвегии, Греции, США, Мексики и так далее.

Десантно-штурмовой катер типа CB90 способен нести и развернуть половину взвода морской пехоты, а это 18 профессиональных бойцов с полной амуницией. Данные лодки изначально были разработаны для Королевских ВМС Швеции на предприятии Dockstavarvet в Крамфорс, однако проект оказался настолько удачным, что вскоре был принят на вооружение военно-морских сил ряда стран с различными индексами: Норвегия - (S90N), Греция, Мексика (CB 90 HMN). Даже американские и германские флоты планируют приобрести несколько единиц для своих целей.

Катер CB90 является исключительно быстроходным и маневренным, что означает выполнение лодкой чрезвычайно резких поворотов на высокой скорости, полная остановка на максимальном ходу в 2,5 длины корпуса. Легкий вес, малая осадка и два водометных движителя позволяют катеру развивать максимальную скорость до 40 узлов на мелководье.

история создания десантно-штурмового катера
В 1988 году компания Dockstavarvet выиграла конкурс на разработку и производство катеров стареющего класса TPBS 200. И уже в 1989 году два опытных образца были подвергнуты серьезным испытаниям. Результатом успешной проверки стало подписание контракта в июне 1990 года на создание 120 катеров класса Stridsbåt 90 HS для ВМС Швеции.

Королевские ВМС Норвегии оценили качество и маневренность универсальных катеров в начале 1996 года. Вскоре правительство приобрело 20 единиц, которые получили индекс S90N, что в буквальном переводе означает «норвежская версия».

Военно-морские силы Мексики также заинтересовались шведскими катерами, и в период с 1999 по 2001 год в эту страну было поставлено 40 единиц. Помимо этого правительство Мексики получили лицензию на изготовление собственных катеров похожего проекта, только с индексом CB90HMN.

В июле 2007 года ВМС США от имени Командования экспедиционных сил (NECC) рассмотрела вопрос со своими шведскими коллегами о проведении тестовых испытаний катера CB90, и в случае положительного результата они подпишут договор с заводом Dockstavarvet. Вскоре был подписан контракт на сумму 2,8 миллиона долларов на производство одного катера, получившего название «речной катер коммандос». Неудивительно, что шведский катер понравился не только военным морякам, но и гражданским лицам. Так в июне 2009 года неизвестный покупатель из Абу-Даби заказал у шведского производителя два катера роскошной версии.

В 2010 году на верфи Dockstavarvet два катера класса CB90 были подвержены модернизации для базирования их на десантных кораблях Королевских ВМС Нидерландов и Королевских ВМС Великобритании. В течение шести месяцев испытаний два быстроходных судна были полностью интегрированы как элемент десантных сил и сейчас успешно эксплуатируются.

В 2013 году ОАО «Ленинградский судостроительный завод Пелла» расположенный недалеко от Санкт-Петербурга приступил к созданию патрульного катера проекта 03160 «Раптор». Интересно, что по всем внешним признакам прототипом данного десантно-штурмового катера является именно шведский быстроходный катер CB90, но об этом на официальном сайте судостроительного предприятия, ни слова. Всего запланирована постройка 8 десантно-штурмовых катеров для ВМФ Российской Федерации.

Технические характеристики патрульного катера прибрежной зоны CB90:
Водоизмещение стандартное - 15,3 тонн;
Водоизмещение полное - 20,5 тонн;
Длина - 15,9 м;
Ширина - 3,8 м;
Осадка - 0,8 м;
Силовая и движительная установка - два дизеля Scania V8 DSI14 и два водомета KaMeWa FF
Максимальная скорость хода - 40 узлов;
Дальность плавания - 240 миль при скорости 20 узлов;
Экипаж - 3 человека;
Десантовместимость - 21 морской пехотинец с полным обмундированием;
Вооружение:
Пулеметы Browning M2HB - 3;
Гранатомет Mk 19 - 1;
Морские мины - 4 или 6 глубинных бомб;

Ни для кого не секрет, что рыбная консервация, изготовленная в море из свежего сырья по своим потребительским качествам и характеристикам намного лучше, чем выпущенная на берегу. Именно для производства рыбопродукции из свежего сырья и созданы современные плавучие базы.

Одной из самых современных плавучих фабрик является плавбаза «Всеволод Сибирцев» - поистине уникальное сооружение, от масштаба и технологий которого захватывает дух. Это крупнейший в мире плавучий рыбозавод по габаритам соизмерим с двадцатиэтажным домом. Технологические возможности судна также впечатляют - каждые сутки плавбаза способна переработать 500 тонн сырья в мороженую продукцию и выпустить 11 тысяч ящиков консервных банок, 15 тонн рыбной муки и 5 тонн жира. На борту плавбазы прямо в море выпускается рыбная продукция: консервы, пресервы, мороженая рыба. А обеспечивают сырьем сразу 11 траулеров. Рыбопромысловое судно участвует практически во всех видах промысла - лосось, сайра, сельдь, минтай и так далее. Вся продукция на судне выпускается под брендом компании «Доброфлот».

Один из самых больших плавучих рыбозаводов в мире «Всеволод Сибирцев» относится к типу плавбаз «Содружество». Он был построен в 1989 году в Финляндии на верфи «Раума-Репола» и стал третьим в серии из трех однотипных судов. Первая плавбаза «Содружество» ушла на слом в Китае, вторая плавбаза «Петр Житников» еще ходит в моря и поныне. После спуска на воду и спустя 22 года эксплуатации плавбаза «Всеволод Сибирцев» также находился в строю. Однако в 2011 году тогдашний владелец Преображенская база тралового флота продал судно греческой компании под предлогом нерентабельности использования. Греки хотели в рамках совместного проекта с администрацией провинции Хайнянь приспособить судно под плавучую гостиницу для рыбаков в районе островов Сиша (Парасельские острова). Но проект был свернут, а плавбазу выставили на продажу. Потенциальных покупателей было много, однако всех смущал единственный недостаток добывающих мощностей - само судно рыбу не ловит, а требует очень больших объемов сырья. Так в 2012 году плавбаза «Всеволод Сибирцев» было продана российской компании «Южморрыбфлот». После покупки рыбопромысловое судно прошло капитальный ремонт и модернизацию.

После возвращения в родной приморский порт Находка плавбаза «Всеволод Сибирцев» снова в строю и регулярно выходит в рейсы, а экипаж судна, без сомнения, трудится в самых комфортабельных условиях в мире. На сегодняшний день ни одно промысловое судно в мире не имеет подобных условий работы и отдыха. На плавбазе «Всеволод Сибирцев» для экипажа имеется все необходимое: кинотеатр и даже тренажерный зал. Здесь моряки могут поддерживать свое здоровье в тонусе в течение всего рейса. Только делать это будут далеко не все, так как смены в море длятся по 12 часов - и ни выходных, ни праздников нет.

В распоряжении рыбаков не только просторная кают-компания, но и волейбольная площадка, бассейн, несколько саун, и даже выход в Интернет через WiFi. Кроме того, на рыбозаводе полностью восстановлена система кондиционирования и вентиляции, система пожарной сигнализации, часть кают была переделана в настоящие гостиничные номера, как в отелях, имеющих четыре звезды.

Технические данные рыбоперерабатывающей плавбазы «Всеволод Сибирцев»:
Водоизмещение - 32096 тонны;
Длина - 179,2 м;
Высота судна - 45 м;
Автономность - 9 месяцев;
Экипаж - 600 человек;
Производительность - 700 тонн рыбной продукции в сутки;

По мнению экспертов, возвращение рыбоперерабатывающей плавбазы «Всеволод Сибирцев» сыграет важную роль во всей российской рыбной промышленности. Это положительно повлияет на продовольственную безопасность страны, и уже очень скоро прилавки всех российских магазинов будут завалены консервами марки «Доброфлот», и любой желающий сможет оценить качество новой продукции.

Чтобы не говорили, а немцы молодцы. Я всегда восхищался их устройствами поразительного качества. Взять хотя бы нож, если на нем написано, что сделан из нержавеющей стали, так это действительно так.

Точно также происходит и в судостроении. Какой-то скептик сказал, что суда с малой площадью ватерлинии не найдут применения из-за дороговизны производства, поэтому разработка легендарного конструктора Фредерика Крида обречена на провал. Да не тут-то было. Пожалуй только в нашей стране некоторые «успешные» эксперты, которые могут только критиковать других, говорят о невозможности реализации того или иного проекта. В нормальных странах наоборот суда, сделанные по технологии малой площади ватерлинии, не только создают для очередного подтверждения их эффективности, а уже вовсю эксплуатируются в различных областях.

Так для немецкого флота на верфи Thyssen Nordseewerke в городе Эмден было построено современное морское судно «FGS Planet». Затраты на строительство составили 90 миллионов евро. 31 мая 2005 года научное судно было передано в эксплуатацию. Надо отметить, что двухкорпусное судно сделано по технологии SWAT неспроста. Дело в том, что полностью погруженные в воду параваны наряду с тонкими стенками корпуса даже в плохих погодных условиях и волнении моря, способствуют свести к минимуму раскачивание современного морского судна. Это в свою очередь делает его идеальным местом для гидрографических исследований в открытом море. Исходя из вышесказанного научное судно «FGS Planet» можно назвать техническим центром Бундесвера.

«FGS Planet» является самым передовым научно-исследовательским судном в составе НАТО, которое впечатляет инновационными технологиями. Современное морское судно имеет двойной корпус и построено по технологии малой площади ватерлинии, чтобы повысить устойчивость корабля, находясь в открытом море. Порт приписки Eckernförde.

Самое современное научное судно управляется и обслуживается 25 членами экипажа, а для проведения исследований судно оборудовано помещениями для работы и отдыха 20 ученых.
К сожалению, построенное судно «FGS Planet» до сих пор единственное в Германии. Катамаран имеет всего три палубы - главную, среднюю и ходовую, а также светлые и просторные коридоры. Современное морское судно окутано 160 километрами различных кабелей. В среднем на каждого пассажира или члена экипажа приходится одна каюта с собственным душем и туалетом. Кроме того в каюте площадью 9 кв. м имеется телевизор и рабочее место с компьютером, подключенным к локальной сети организованной с помощью Wi-Fi. Все источники шума, такие как дизельные моторы, генераторы и иное вспомогательное оборудование, установлены на главной палубе. Таким образом, все эти устройства находятся выше ватерлинии, и не мешают ученым работать в абсолютно бесшумных условиях. Осадка современного морского судна может меняться с 6,5 метра до 9 метров. Надо отметить, что данное научное судно, состоящее в Альянсе, имеет один из самих тихих судовых двигателей в мире.

В распоряжении ученых современные лаборатории, сонары, грузоподъемные устройства, контейнеры с дополнительной научной аппаратурой. В отдельной ремонтной мастерской есть все необходимые инструменты, с помощью которых можно подчинить практически все оснащение исследователей. Пожар или технические дефекты на современном морском судне автоматически распознает и оповещает бортовая система контроля. Научное судно может оставаться в море до 30 суток. На борту собственная опреснительная установка, обеспечивающая водой весь персонал. Бытовые отходы не выбрасываются за борт, а накапливаются в резервуарах, а затем передаются на берег в порту.

Стратегическими задачами научного судна является определение солености и плотности, а также других гидрографических параметров, так как от этих данных зависит термоклин, который определяет направленность подводных лодок. Считается, что научное судно технически не вооружено, однако в случае необходимости на борт могут быть установлены образцы испытательного морского вооружения с возможностью запуска торпед. Для этого в одном из двух параванов под водой установлен торпедный аппарат. Для контроля и отслеживания торпед имеется гидролокатор.

Сейчас современное морское судно чаще всего выполняет рейсы в Средиземном море связанные с проведением научных исследований в области распространения звука под водой и геофизики.

Технические характеристики современного морского судна «FGS Planet» (бортовой номер A1437):
Водоизмещение - 3500 тонн;
Длина - 73 м;
Ширина - 27,2 м;
Осадка - 6,8 м;
Силовая установка - четыре дизеля мощностью по 5656 л.с.;
Энергетическая установка - два дизель-генератора мощностью 2525 кВт, и два - мощностью 3400 кВт;
Скорость хода - 15 узлов;
Экипаж - 25 человек;
Состав ученых - 20 человек;