История каршеринга в СССР — яркая, но не долгая (16 фото)

Но иногда случались и исключения, дававшие на какое-то время гражданам невиданные доселе послабления или прелести жизни, почерпнутые из зарубежного опыта проклятого капитализма.
К одним из них относится недолгий период доступного народного автопроката, выпавшего на времена хрущёвской оттепели.

В СССР началом зарождением услуг автопроката можно считать 30-е годы, когда в московском Парке культуры им. Горького появились детские педальные машинки полукустарного изготовления. Детишки радостно крутили педали на полтинники, полученные от родителей, и не отвлекали грубых пролетариев от потребления пива и прочих напитков в распивочных на территории парка.

Тенденция обучения автоделу с младых ногтей оказалась популярной и продержалась до 70-х годов, благо промышленность освоила выпуск по-военному крепких железных педальных машинок в промышленных масштабах.

До "больших" машинок для взрослых водителей, не обременённых личным автотранспортом, руки у советской власти дошли только в середине 50-х годов. Период наступившей оттепели подарил народу много новых возможностей, одной из которых стала возможность управлять собственным автомобилем. К началу 50-х это стало уже во многом массовое явление: граждане на личном опыте почувствовали прелесть свободного передвижения по необъятным просторам нашей Родины. Официально ориентированная реклама звала отдыхающих приезжать на курорты на поездах и теплоходах, в конце концов на самолёте, но люди уж осознали, что путешествие дикарями — совсем другой коленкор.

Точного документального подтверждения того, по чьей инициативе автопрокат стал возможен как факт, найти не удалось, но, по сложившейся в те времена советской административной системе, мероприятие такого масштаба явно не могло не иметь одобрения самого главы государства, за что Никите Сергеевичу большое народное спасибо! В пользу этого начинания говорят и такие факторы, как невозможность выпуска личных машин для населения в массовом масштабе как в Европе или Америке. А прокатная система могла закрыть большую часть таких потребностей, обходясь числом автомобилей в 10-15 раз меньшим (на что надеются и нынешние власти, борясь с пробками на дорогах внедрением системы каршеринга).

Опираясь на массовость услуги, прокат изначально был очень дешев и доступен простым людям, срок аренды машины мог составлять от нескольких часов до пары месяцев. Без ущерба для бюджета простые люди брали автомобили для длинных летних поездок на черноморское побережье или в Крым!

Условия для получения машины на руки вначале были не сложными: в Москве наиболее демократичные, а в других городах аренду иногда регулировали через официальные клубы туристов, где можно было, даже не будучи членом клуба, оформить прокат. Но чётких правил для всей станы не существовало, вопрос находился в компетенции местной республиканской власти.

В современном обществе по прошествии полувека сформировалось несколько устойчивых мифов об этом периоде нашей истории, которые хочется рассмотреть по-подробнее.

Это не так. Сервис уже три года как работал: Никита Сергеевич впервые поехал в Америку с 15 по 27 сентября 1959 года, а первый пункт проката открылся в Москве в июле 1956 года.
Вообще про эту поездку стоит упомянуть несколько интересных фактов.
— Хрущёв в Америку напросился сам, причём сразу на неделю и с собственной программой: с желанием посмотреть страну и пообщаться с народом. Американской администрации пришлось только сделать умное лицо и согласиться задним числом.
— Лететь пришлось на новом самолете Ту-114, предсерийным и не прошедшим полный цикл летных испытаний. Но поскольку на тот момент это была единственная модель, способная на беспосадочный перелет из Москвы в Вашингтон, генеральный конструктор Андрей Туполев в качестве гарантии надежности предложил Хрущеву включить в состав экипажа своего сына Алексея. Хрущев согласился.
— На заводе компании IBM он остался равнодушен к продукции, но зато был восхищен столовой самообслуживания и по возвращении домой настойчиво стал продвигать такую же организацию формы питания на советских предприятиях.
— Из уличного общепита он распробовал хот-доги и гамбургеры. А на вокзале Юнион Стэйшн в Вашингтоне ему понравились камеры хранения. В Советском Союзе тогда надо было дожидаться посадки на поезд со всей поклажей на руках, и Хрущев был восхищен тем, что в Америке можно просто положить багаж в ячейку, бросить монету и взять ключ с собой. Так что возможно, что автоматические камеры хранения в СССР появились благодаря этой поездке. Советские хот-доги и гамбургеры, продававшиеся с лотков вместе с пирожками на московских улицах, тоже поменяли политическую прописку: хот-дог назывался «сосиска в тесте», а гамбургер – «котлета в булочке». Впрочем, простые советские горожане не знали, что и то, и другое – американское изобретение.
— На званном обеде в Голливуде он лично познакомился со многими кинозвёздами, в том числе позировал фотографам в обнимку и с Мэрилин Монро.
— Не поехал сам по соображениям безопасности, но и не отпустил жену одну для посещения Диснейленда.
— После визита на ферму в штат Айова массовым посадкам кукурузы по всей стране (кстати, проект разрабатывался в СССР ещё до этой поездки) был дан зелёный свет.

Никита Сергеевич пронёсся по штатам как хороший ураган: рубил правду-матку, доказывал преимущества социализма и ругал врагов, жёстко отстаивая свои позиции. Я бы охарактеризовал его стиль общения с публикой аналогичным стилю нынешнего американского президента Дональда Трампа. Вот как его описывает Александр Феклисов: "При всей неотесанности Хрущева, его моветоне, трудно не видеть в его поведении своеобразного артистизма, почти детской непосредственности, сплошь и рядом ставившей в тупик многоопытных западных политиков. Он обезоруживал их своим нахрапом, полемическим задором и непредумышленным хамством".

Это тоже ошибочное мнение.

По мере своего развития проект становился всё более масштабным, пункты проката были организованы во всех столицах советских республик и многих крупных городах страны.
Москва, как столица, всегда была застрельщицей новых тенденций. В 1956 году Первый московский пункт проката имел в активе всего 80 автомобилей (Победы и первые Волги), а затем проект пошёл в регионы. 11 марта 1959 года в Свердловске (нынче Екатеринбург) открылся свой первый пункт проката, в котором только Волг (М-21) было 20 единиц. В ноябре того же года в местной печати даже была организована небольшая рекламная кампания: «Свердловское автохозяйство выдаёт напрокат автомобили М-21 «Волга», М-20 «Победа», «ГАЗ-69». Обращаться по адресу: ул. Шейнкмана, 29». А к 1962 году пункты проката автомобилей появились уже в 40 городах СССР. Листая "Справочник услуг бытового обслуживания населения" середины шестидесятых можно было увидеть неброские объявления на последней странице — так рекламировалась услуга ''прокат авто''. В провинциальных городах наибольшей популярностью пользовалась услуга аренды внедорожник ГАЗ-69, который невозможно было официально купить в частные руки.

Цену аренды машин определяло Постановление Совета Министров БССР от 13 января 1960 г. N 20 «Об утверждении временных тарифов за пользование легковыми автомобилями на условиях проката» (которое, как ни странно, было признано утратившим силу в 2007 году!).

— На первых московских станциях проката были в основном «Победы» и немного «Волги», которые выдавали тем, кто себя хорошо зарекомендовал — совершил 8-10 безаварийных поездок на «Победе». В начале 60-х годов было провозглашено, что в стране, идущей к коммунизму, должно развиваться коллективное пользование движимым и недвижимым имуществом, и прокат автомобилей пошел было в гору. Открылось несколько новых станций проката, где были только «Москвичи-407». Одновременно со снижением стоимости проезда в такси с 15 до 10 коп. за километр снизилась и стоимость проката, который стал баснословно дешев. За сутки брали 1 руб. 20 коп. и 24 коп. за десять километров пробега. Если автомобиль брали сроком более чем на 10 дней, то за сутки платили 90 коп. Прокат стал для меня хорошей школой познания автомобиля, особенно «Москвича-407».

Опять неправда.

Во-первых, машины совсем не всегда были новыми, иногда они попадали в службу проката после работы в такси и прохождения капремонта на ВАРЗе. Как пример, рассмотрим качественный состав Первого московского пункта проката на 1958 год: из 80 автомобилей 9 имели пробег свыше 250 тыс. километров, 24 — от 200 тыс. до 250 тыс. км., 37 машин — от 100 тыс. до 200 тыс. км., и 10 были относительно новыми — до 100 тыс. километров. Для 60-х годов это, мягко говоря, очень много, что с них можно было снимать-то?

Во-вторых на страже интересов государства стояло строгое законодательство: условия штрафов и компенсаций для арендатора были довольно жесткие. Согласно статьи №155 "Устава автомобильного транспорта РСФСР" наниматель автомобиля платил за испорченные детали в трехкратном размере их розничных цен. Практически все типовые договоры и правила бытового проката устанавливали законные неустойки в виде штрафов за просрочку внесения нанимателем наемной платы. В случае гибели и утраты предмета, взятого напрокат, арендная контора, кроме чистой стоимости имущества, имела право взыскать с нанимателя ещё и сумму недополученного дохода ( в таких фразах хорошо чувствуется звериный оскал капитализма). При сдаче машины детали проверялись, и снять годную, подсунув дефектную, можно было только при сговоре с прокатчиком, что теоретически возможно, но сильно усложняло весь процесс.

К концу 60-х услуги автопроката по всей стране практически сошли на нет, но неповоротливая государственная административная машина продолжала по инерции штамповать подзаконные акты.
Главным документом, регламентирующим деятельность по аренде автотранспорта в то время был "Устав автомобильного транспорта РСФСР", утвержденный постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г. № 12 (3), и изданные ранее в соответствии с ним "Правила пользования легковыми автомобилями на условиях проката (без шоферов) на территории РСФСР", утвержденными приказом Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР от 17 сентября 1962 г.
Вот некоторые статьи из Раздела № 5 , посвящённые прокату легковых автомобилей:
"97. Предприятия и организации автомобильного транспорта общего пользования предоставляют гражданам во временное пользование по договору проката легковые автомобили за плату, размер которой определяется соответствующими тарифами.
98. Автотранспортное предприятие или организация обязаны предоставлять напрокат автомобили в состоянии, отвечающем правилам технической эксплуатации легковых автомобилей.
99. Условия и порядок предоставления автомобилей напрокат определяются Типовым договором проката легковых автомобилей в РСФСР, утверждаемым Советом Министров РСФСР. Отступления от указанного Типового договора, ограничивающие права пользователей, недействительны."

"…Постепенно прокат стал приходить в упадок. Вспоминаю: когда на Шлюзовой набережной открыли прокатную станцию, там было около ста совсем новеньких ярких разноцветных 407-х. Под карбюратором каждой из них стояла ограничительная шайба, чтобы не давать большой нагрузки необкатанному двигателю.
Сначала машину получить было просто, даже летом, даже накануне воскресенья: пришел, заплатил аванс, выписал прокатный лист и иди — получай с подъемника чисто вы мытый автомобиль. Но вскоре желающих поприбавилось, и, чтобы достать на выходной машину, нужно было вставать ни свет ни заря, выстаивать очередь и то без гарантии успеха. Но, главное, — уже через год на станции не осталось ни одной машины, не побывавшей в аварии. Сердце кровью обливалось, когда техничка привозила на буксире очередную жертву неумелого вождения. А как варварски иные клиенты относились к автомобилю! Да и механики норовили всучить машину с какой-нибудь неисправностью. А когда подходило время сдавать машину, вдруг оказывалось, что, например, не хватает одного амортизатора, появилась царапина на дверце или потеряно два ключа (машины выдавались с полным комплектом инструмента). Из-за высокой аварийности и связанных с ней простоев прокат оказался нерентабельным, и станции одна за другой закрывались. Впрочем, я перестал пользоваться прокатом еще до этого: плохое состояние материальной части, многочисленные «блатники» и неприкрытое лихоимство стали невыносимы."

Одно из последних упоминаний о перспективности развития системы автопроката в СССР всплывает в статье 1975 года «Гражданско правовое положение личности в СССР» под редакцией Н.С. Малеина, написанной настолько занудным бюрократическим языком, что после третьей страницы спички в глаза вставить хочется:

"…Курс партии на наиболее полное удовлетворение материальных и культурных потребностей трудящихся требует особого внимания к тем элементам правового статуса, правоспособности, субъективным правам личности, кᴏᴛᴏᴩые предназначены служить правовым средством удовлетворения ее ϲᴏᴏᴛʙᴇᴛϲᴛʙующих интересов…
Указание ст. 9 "Основ на право пользования иным имуществом" получает развитие и конкретизацию прежде всего в других нормах "Основ и гражданских кодексов", а также в "Правилах транспортного законодательства". Так, перечисляя виды имущества, кᴏᴛᴏᴩые могут быть объектом бытового проката, ст. 55 "Основ" называет легковые автомобили. Уставы автомобильного транспорта союзных республик выделяют раздел, специально посвященный прокату легковых автомобилей. В нем, в частности, предусматривается утверждение советами министров союзных республик ϲᴏᴏᴛʙᴇᴛϲᴛʙующего типового договора и, кроме того, содержится статья об ответственности граждан, пользующихся автомобилями, предоставленными напрокат.
Важно заметить, что однако, при всем этом предписание гражданских кодексов и уставов автомобильного транспорта об утверждении типовых договоров проката легковых автомобилей остается нереализованным. Прокат легковых автомобилей практически ограничен (одно время пункты проката автомобилей действовали весьма успешно). В печати указывалось, что крайне важно найти лучшую форму организации автопроката и всячески его развивать. Уже в ближайшие годы автопрокат поможет удовлетворить потребности населения в легковых автомобилях. Существующее ныне положение приводит по сути дела к некᴏᴛᴏᴩому ограничению гражданской правоспособности тех лиц, кᴏᴛᴏᴩые желали бы реализовать предоставленное им законом право пользования автомашинами по договору бытового проката."
Но к моменту издания этого манускрипта народный прокат автомобилей уже был похоронен навсегда, и более в советский период не возрождался…

Так что же послужило причиной прекращения такой удобной и недорогой для простого народа услуги? С моей точки зрения этому послужило причиной совокупность сразу нескольких сложившихся факторов:

1. Пункты проката открывались на базе таксомоторных парков или автохозяйств (автобаз) и являлись для них малодоходным, непрофильным, но при этом очень затратным, направлением деятельности. Именно на их плечах лежал текущий ремонт и подготовка машин к ежедневной эксплуатации, но низкие тарифы на возмещали возникающих затрат на детали и обслуживание. Государством на такую статью расходов дотации не выделялись. После "ухода" Хрущёва, в результате административной реформы, прокатные конторы из собственности Совнархозов (местных экономических органов) были переведены в ведение Минтранса (общесоюзная организация), для масштабов которого были просто мелкой побочной деятельностью.

2. Внутрипартийные аппаратные разборки. А именно смещение Никиты Сергеевича Хрущева с поста генсека партии. Очень быстро после этого события по стране прокатилась волна отказа от вещей, инициатором появления которых он был. Была оперативно прекращена процедура передачи персональных ЗИМов и Волг в городские автохозяйства и службу такси, начатая в начале 1960-х как борьба с чиновничьими привилегиями. По этой же причине сервис народного автопроката мог стать жертвой аппаратных игр.

3. Низкая культура вождения. Для аренды автомобиля нужно было сдать экзамен по вождению, если ты любитель. «Правам» конторы не особо доверяли, так как у многих они были, а уменье ездить, по причине отсутствия собственного авто, успевало "заржаветь". Это в наше время автовладелец пользуется машиной каждый день и практика даёт результаты очень быстро, а в 50-е и 60-е годы такую возможность имели разве что водители грузовиков и общественного транспорта. Множество прокатных машин попросту угробили.

4. Низкая культура обслуживания машины. Не все хотели лежать под днищем через каждые 2000 км., закачивая солидол в десятки колпачковых маслёнок.

"Прокатом я пользовался лет пять, даже в отпуск на юг ездил на «Москвиче-407». За месяц накатал около 6000 км и ни разу автомобиль не подвел меня. Но через каждую тысячу километров приходилось засучивать рукава, ибо инструкция по эксплуатации требовала смазывать, смазывать и еще раз смазывать. И перед выездом меня снабдили двумя шприцами: маленьким со смазкой 1-13 для подшипников водяного насоса и большим рычажным с солидолом для других точек. Кроме смазывания еще требовалось промывать, проверять и регулировать. Правда, механик перед выездом сказал: «Ты не очень-то старайся, а то хуже сделаешь!». И действительно, сейчас уже, на основе многолетнего опыта, я могу сказать, что объем технического обслуживания был неоправданно завышен. За время поездки, как и требовалось по инструкции, я дважды, через 2000 км менял масло в двигателе и элементы фильтра тонкой очистки. Но почему-то этот, по современным меркам, огромный объем работ был не в тягость."

5. Усложнение и забюрокрачивание с годами изначально простой процедуры получения авто.
В книге «Журналист меняет профессию» Анатолий Гудимов достаточно подробно пишет про условия проката в Москве в 1963 году:

"…стоило это удовольствие 50 рублей в месяц плюс 4 копейки за километр, плюс ремонт исключительно за свой счет (а на станции техобслуживания не попадешь), плюс огромные пени. Гораздо выгоднее получалось ездить на такси. Именно по этой причине машины просто никто не брал. Да и оформление бумаг занимало несколько дней."

"Станций техобслуживания в те годы в Москве было мало. Поэтому свою «Победу» я чинил сам. Когда моя машина ездить «не желала», я отправлялся в пункт проката автомобилей. Тогда на Киевском вокзале существовал прокат, в котором можно было буквально за копейки арендовать машину на любое время. Появилась эта услуга при Хрущеве. Он посчитал, что гражданам совершенно необязательно иметь собственные автомобили, и верил, что скоро мы пересядем на прокатные."

"После получения прав мы с Васей Великим — моим одногруппником, оформили абонементы на прокат автомобиля: при Хрущёве были в городах такие образования — пункты проката автомобилей. Там можно было взять «Москвич-407» или внедорожник «ГАЗ». Я воспользовался услугами проката дважды. Каждый раз хорошо «пощекотал» нервы, второй раз даже получил удовольствие от езды по новой окружной дороге вокруг города Львова, так как машина была неплохая, только колёса были лысые. Развил скорость 90 км/час! Эти прокатные пункты просуществовали недолго. А жаль! Условия проката там были вполне сносные. Некоторые люди даже к морю с семьей путешествовали! Но всё хорошее почему-то быстро заканчивается."

""… Папа рассказывал про прокат автомобилей. В Москве в прокат шли машины с капремонта, оплата была в том числе и за километраж, а бензин стоил копейки, так что те же грибники, когда уходили в лес, вывешивали заднее колесо, включали заднюю передачу и сматывали пробег (тросик спидометра был опломбирован). Ушлые частники пытались взять машину на прокат и подменить на ней детали, а прокатные организации при возврате машины старались найти на машине царапины и содрать за них лишние деньги… Так что хорошая идея довольно быстро сошла на нет… Ну и опыт у водителей-любителей был не большой и часто машины возвращались в виде разбитого на списание металлолома…"

Но самым главными "рекламщиками" услуг народного "каршеринга" в среде советских писателей без всякого умысла выступили знаменитые фантасты братья Стругацкие. Главный герой их знаковой повести "Понедельник начинается в субботу", молодой программист Александр Привалов, вместе со своими друзьями берёт в Питере на прокат Москвич-407. Согласно вычислениям исследователей творчества Стругацких, действие первой части (в которой упоминается Москвич) начинается вечером в четверг 26 июля 1962 года и завершается утром в субботу 28 июля 1962 года. То есть для данного периода времени взять на прокат автомобиль на время летнего отпуска для группы молодых и не богатых инженеров не является чем-то экстраординарным, и для прочих героев повести этот факт является вполне обыденным явлением.

Условия эксплуатации и обслуживания арендной машины описаны весьма подробно.

"…Впереди я увидел большую россыпь камней, притормозил и сказал: «Держитесь крепче». Машина затряслась и запрыгала. Горбоносый ушиб нос о ствол ружья. Мотор взрёвывал, камни били в днище. «Бедная машина», – сказал горбоносый. «Что делать…» – сказал я. «Не всякий поехал бы по такой дороге на своей машине». – «Я бы поехал», – сказал я. Россыпь кончилась. «А, так это не ваша машина», – догадался горбоносый. «Ну, откуда у меня машина! Это прокат». – «Понятно», – сказал горбоносый, как мне показалось, разочарованно. Я почувствовал себя задетым. «А какой смысл покупать машину, чтобы разъезжать по асфальту? Там, где асфальт, ничего интересного, а где интересно, там нет асфальта». – «Да, конечно», – вежливо согласился горбоносый. «Глупо, по-моему, делать из машины идола», – заявил я. «Глупо, – сказал бородатый. – Но не все так думают». Мы поговорили о машинах и пришли к выводу, что если уж покупать что-нибудь, так это «ГАЗ-69», вездеход, но их, к сожалению, не продают."

" …Не занятые разговорами люди пристально разглядывали мои джинсы, и я радовался, что сзади у меня имеет место профессиональное пятно – позавчера я очень удачно сел на шприц с солидолом."

"…Теперь хорошо было бы вернуться домой и заняться всеми этими диванными делами вплотную. Поэкспериментировать с книгой-перевёртышем, поговорить с котом Василием начистоту и посмотреть, нет ли в избе на куриных ногах ещё чего-нибудь интересного. Но дома меня ждал мой «Москвич» и необходимость делать как ЕУ, так и ТО. С ЕУ ещё можно было примириться, это всего-навсего Ежедневный Уход, всякое там вытряхивание ковриков и обмыв кузова струёй воды под давлением, каковой обмыв, впрочем, можно заменить при нужде поливанием из садовой лейки или ведра. Но вот ТО… Чистоплотному человеку в жаркий день страшно подумать о ТО. Потому что ТО есть не что иное, как Техническое Обслуживание, а техническое обслуживание состоит в том, что я лежу под автомобилем с масляным шприцем в руках и постепенно переношу содержимое шприца как в колпачковые маслёнки, так и себе на физиономию. Под автомобилем жарко и душно, а днище его, покрытое толстым слоем засохшей грязи… Короче говоря, мне не очень хотелось домой.

До самого вечера я старался быть весьма осторожным. Прямо из отделения я отправился домой на Лукоморье и там сразу же залез под машину. Было очень жарко. С запада медленно ползла грозная чёрная туча. Пока я лежал под машиной и обливался маслом, старуха Наина Киевна, ставшая вдруг очень ласковой и любезной, дважды подъезжала ко мне с тем, чтобы я отвёз её на Лысую Гору. «Говорят, батюшка, машине вредно стоять, – скрипуче ворковала она, заглядывая под передний бампер. – Говорят, ей ездить полезно. А уж я бы заплатила, не сомневайся…» Ехать на Лысую Гору мне не хотелось. Во-первых, в любую минуту могли прибыть ребята. Во-вторых, старуха в своей воркующей модификации была мне ещё неприятнее, нежели в сварливой. Далее, как выяснилось, до Лысой Горы было девяносто вёрст в одну сторону, а когда я спросил бабку насчёт качества дороги, она радостно заявила, чтобы я не беспокоился, – дорога гладкая, а в случае чего она, бабка, будет сама машину выталкивать. («Ты не смотри, батюшка, что я старая, я ещё очень даже крепкая».) После первой неудачной атаки старуха временно отступилась и ушла в избу. Тогда ко мне под машину зашёл кот Василий. С минуту он внимательно следил за моими руками, а потом произнёс вполголоса, но явственно: «Не советую, гражданин… мнэ-э… не советую. Съедят», после чего сразу удалился, подрагивая хвостом. Мне хотелось быть очень осторожным, и поэтому, когда бабка вторично пошла на приступ, я, чтобы разом со всем покончить, запросил с неё пятьдесят рублей. Она тут же отстала, посмотрев на меня с уважением.
Я сделал ЕУ и ТО, с величайшей осторожностью съездил заправиться к бензоколонке, пообедал в столовой №11 и ещё раз подвергся проверке документов со стороны бдительного Ковалёва. Для очистки совести я спросил у него, какова дорога до Лысой Горы. Юный сержант посмотрел на меня с большим недоверием и сказал: «Дорога? Что это вы говорите, гражданин? Какая же там дорога? Нет там никакой дороги». Домой я вернулся уже под проливным дождём.
… Настоящие мастера могут создавать очень сложных, многопрограммных, самообучающихся дублей. Такого вот супера Роман отправил летом вместо меня на машине. И никто из моих ребят не догадался, что это был не я. Дубль великолепно вел мой "Москвич", ругался, когда его кусали комары, и с удовольствием пел хором. Вернувшись в Ленинград, он развез всех по домам, самостоятельно сдал прокатный автомобиль, расплатился и тут же исчез прямо на глазах ошеломленного директора проката."