339k
7 лет назад · 37 фото · 23830 просмотров · 59 комментариев
Берега мертвецов: как разделка старых кораблей превратилась в одну из самых опасных работ в мире (37 фото)
Приговоренный металлический гигант, всю свою жизнь перевозивший нефть, или контейнеры, или пассажиров, или даже оружие, в последний раз набирает скорость. Этот рейс будет совсем коротким: всего через несколько минут корабль на полном ходу врежется в песчаный пляж. В этот момент он напоминает несчастного кита, решившего выброситься на берег, но если поведение китов для людей до сих пор остается загадкой, то с кораблем все предельно ясно.
На него немедленно, словно муравьи, забираются маленькие люди, чтобы с помощью газовых резаков и отбойных молотков начать терзать его борта. Это последние месяцы жизни судна и одновременно высокоприбыльный, но чрезвычайно опасный бизнес, уносящий десятки жизней. Далее рассказ, как на побережье Индийского океана приходят умирать почти все корабли-ветераны мира.
Рождение идеи.
Век большинства кораблей, бороздящих реки, моря и океаны мира, очень недолог. Строго говоря, это даже не век, а так, несколько десятилетий. Дольше живут лишь некоторые уникальные суда, чем-то особенно ценные для человечества. Остальные же через 30—40 лет активной эксплуатации, скорее всего, отправятся на убой, если, конечно, сперва не окажутся на дне волей чрезвычайных обстоятельств. Раньше, в теплые и ламповые деревянно-парусные времена, дела с их утилизацией обстояли проще: почти все, из чего тогда делали корабли, с тем или иным удовольствием горело, не нанося природе никакого вреда. Но с тех пор как люди принялись делать суда из металла, засовывать внутрь корпуса различные двигатели, а затем и перевозить с их помощью всякие вредные вещества, ситуация изменилась. Металл отвратительно горел, да и стоил (пусть и в изможденном тяжелой работой виде) куда дороже дерева.
Поначалу процесс разделки приговоренных ветеранов носил цивилизованный характер и был выгоден как бывшим владельцам корабля, так и нанятым для утилизации компаниям. Судно загоняли в сухой док, к пирсу, иногда просто садили на мель — и аккуратно резали его на куски, бо́льшая часть которых затем находила себе повторное применение. Как обычно, все изменил случай.
В 1960 году с греческим сухогрузом MD Alpine приключилось несчастье. Корабль угодил в жестокий шторм, который в конце концов выбросил его на берег у города Ситакунда, находившегося в области Читтагонг, которая, в свою очередь, была частью Восточного Пакистана (нынешнее независимое государство Бангладеш). У владельцев судна не хватило ни ресурсов, ни технических возможностей, чтобы оперативно вернуть сухогруз обратно в воду. Его фактически бросили, и за пять следующих лет предприимчивые местные жители стащили с MD Alpine все, что представляло хоть какую-то ценность. Впрочем, самое главное украсть у них не получилось — корпус судна так и ржавел на берегу Индийского океана. В 1965-м на него обратило внимание руководство местного металлургического завода, отчаянно нуждавшегося в сырье. Остатки корабля были куплены у его владельца, порезаны на металлолом и отправлены в электросталеплавильные печи, где, вероятно, стали частью какого-то нового полезного металлического изделия.
В начале 1970-х подобная операция была повторена уже с пакистанским судном Al Abbas, необратимо поврежденным в ходе войны за независимость Бангладеш. Отличие было в одном: Al Abbas специально отбуксировали на побережье Читтагонга, где уже имелись работники с навыками разделки корабля. Его отправили вслед за греческим сухогрузом уже куда оперативнее, и, вероятно, где-то в этот момент в чью-то голову пришла неплохая с первого взгляда идея: сделать уничтожение морских судов отдельным бизнесом.
Всемирное кладбище кораблей.
Во многом это была гениальная беспроигрышная задумка. Во-первых, у свеженезависимой Бангладеш не осталось значимых источников сырья для своей металлургической промышленности, а спрос на ее продукцию у страны был чрезвычайно высок. Решить (хотя бы частично) эту проблему мог бы металлический лом — к примеру, остатки старых кораблей.
Во-вторых, в Бангладеш существовал феноменальный избыток дешевой рабочей силы. Население страны уже в середине 1970-х годов превысило 70 млн человек и продолжало стремительно расти, к настоящему моменту достигнув 160 млн. Слишком много из этих миллионов готовы были работать на любых условиях, без социальной защиты, наплевав на технику безопасности и медицинское обслуживание, без выходных и с точки зрения развитых стран почти даром.
Наконец, в-третьих, сами природные условия Читтагонга способствовали выбранному способу утилизации кораблей. Широкие песчаные пляжи с очень пологим уходящим в океан уклоном, высокие приливы позволяли значительно упростить «выброску» приговоренных к смерти металлических «китов» на берег.
Как это устроено.
Строго говоря, «кладбищами кораблей» ни Читтагонг, ни Аланг, ни Гадани не являются. Это у мавританского Нуадибу в Африке в прямом смысле гниют сотни кораблей, просто брошенных там на произвол погоды и естественных процессов коррозии металла. В утилизационных центрах Бангладеш, Индии и Пакистана от пришедшего туда судна не остается буквально ничего всего за несколько месяцев. Вне зависимости от страны процесс разборки выглядит примерно одинаково.
В большинстве случаев владелец старого корабля для начала продает его посреднику. Часто тот немедленно меняет его название и страну приписки (многие развитые страны Европы и Америки сейчас запрещают уничтожение судов под своим флагом неквалифицированными бедняками из Южной Азии), а потом выставляет на аукцион. Затем на торгах его покупает условная компания, владеющая одной или несколькими «платформами» где-нибудь в Аланге. Иногда судно фрахтуется для рейса (пусть и малоприбыльного) куда-то в район своей будущей смерти: все делается для извлечения максимальной прибыли. Приговоренный корабль доставляет свой последний груз, после чего отправляется к своей «платформе».
Во время прилива опустевшая жертва на полном ходу фактически выбрасывается на разделочный пляж и в отлив прочно «садится» на его песок, а далее начинается его утилизация. Десятки рабочих, включая несовершеннолетних, забираются на борт корабля и для начала снимают с него все мало-мальски ценное: кресла и другую мебель, оставшееся оборудование, даже кабели, в которых есть цветной металл. Параллельно из топливных баков и инженерных систем (включая, например, систему пожаротушения) сливаются остатки технологических жидкостей. Затем к делу приступают бригады, вооруженные газовыми резаками, которые буквально начинают кромсать судно на мелкие части.
Процесс этот максимально примитивен и почти не механизирован. С корпуса и его надстроек постепенно срезаются небольшие куски металла, которые отправляются на землю. Также разделывают двигательные установки, винты и все остальное, что можно отправить на последующую переработку. Как показывает практика, в странах этого региона полезным оказывается практически все. От погибшего на берегу кита остается хотя бы скелет, от пришедшего к месту своей смерти корабля — пустое место, которое вскоре занимает новый объект.
Бурный рост судоразделочной отрасли в странах Южной Азии, казалось, был выгоден всем. Аланг, Читтагонг и Гадани в 1970—1990-е годы постоянно соревновались между собой за звание крупнейшего в мире центра уничтожения кораблей. Ежегодный счет жертв шел на сотни, а их грузоподъемность — на миллионы тонн. Крайне выгодной была такая схема и для бывших судовладельцев. Они не только избавлялись от ставшего обузой устаревшего корабля и необходимости проводить технологически сложную и дорогую в европейских или американских доках процедуру его утилизации, но и получали за это свои миллионы долларов.
Довольны были и металлургические предприятия, ежегодно получавшие сотни тысяч тонн качественного металлолома. Естественно, неплохо зарабатывали и владельцы «разделочных пляжей». Ненужными людьми при этом оставались, как обычно, те, кто непосредственно занимался изнуряющим физическим трудом — те самые нищие бангладешцы, индусы и пакистанцы, которые от беспросветной безнадеги готовы были браться за такую работу.
При этом особого выхода у них не было. Индустрия, приносившая ее хозяевам миллиарды, была способна обеспечить заработком сотни тысяч страждущих и членов их семей. Это были небольшие даже по нашим меркам деньги: даже лучшие, самые опытные специалисты зарабатывают по $10—15 за 12-часовой рабочий день, зарплата рабочих низшего звена на порядок меньше, но и за такую сумму недостатка в желающих подняться с газовым резаком на палубу до сих пор нет.
При этом риски для жизни и здоровья для них огромны, а никаких прав, даже самых базовых для развитых стран, у них, по сути, нет. В топливных баках и других емкостях корабля могут скапливаться опасные концентрации легковоспламеняющихся газов, а правильной дегазацией в погоне за экономией часто пренебрегают. При разделке с помощью резаков эта смесь может взорваться, но такие происшествия становятся известны лишь в самых одиозных случаях. 1 ноября 2016 года в пакистанском Гадани при разделке нефтяного танкера Mobil Flinders произошел взрыв. В результате него и последовавшего пожара погибли по меньшей мере 19 человек, еще 59 получили ожоги различной степени тяжести.
И это лишь один из самых свежих примеров ЧП эпохи социальных сетей и повсеместного распространения смартфонов. Сколько аналогичных трагедий случилось в годы, когда фотографию горящего корабля нельзя было немедленно выложить в интернет, когда доступ на «разделочные пляжи» был закрыт для посторонних, сложно представить.
Рабочий мог погибнуть при взрыве, сгореть в пожаре, задохнуться в замкнутом пространстве от скопившихся газов, отравиться любым другим вредным веществом, в достатке имеющемся на борту такого сложного механизма, как крупное судно. Несчастного безвестного бедняка из условного штата Гуджарат могло убить и травмировать до полной потери трудоспособности металлическим листом, отрезанным от корабля.
Здоровье могло быть потеряно даже неочевидным образом: в старых судах было велико содержание асбеста, свинца, тяжелых металлов, длительное воздействие которых могло привести к серьезным заболеваниям, в том числе онкологическим.
Экологический урон от утилизации судов не так очевиден для повседневной жизни, но от этого не менее тяжелый. Естественно, в условиях, когда пренебрегают даже человеческим здоровьем, о природе не думает вообще никто. По установленным специальной Базельской конвенцией правилам, все вредные вещества, получаемые в ходе разделки кораблей, должны сортироваться на месте, храниться в специально отведенных для этого местах и соответствующим образом уничтожаться. По факту самым удобным местом, чтобы избавиться от них, оказался такой близкий Индийский океан. Прибрежные воды и собственно «разделочные пляжи» представляют собой зону экологического бедствия, на судьбу которой всем наплевать.
На берегах Читтагонга, Аланга и Гадани закончили свое существование тысячи кораблей, включая и бывшие советские военные и гражданские суда. Эти три центра продолжают контролировать до 80% всей индустрии. Еще 15% приходится на турецкие и китайские предприятия такого рода, куда более цивилизованные, но все же также вызывающие критику со стороны прогрессивной общественности.
Лишь 5% отрасли составляют прошедшие сертификацию доки и верфи, где технологический процесс полностью отвечает всем требованиям техники безопасности и экологическим нормам. Несмотря на то что в последнее время ситуация на солнечных пляжах Южной Азии существенно улучшилась, они по-прежнему представляют угрозу для своих обитателей. И рай для фотографов, ведь редкое зрелище потрясает больше, чем вид беспомощных, умирающих гигантов, конец которых неизбежен.
такие суда как Космонавт Юрий Гагарин не должны так умирать.. ОНИ ДОЛЖНЫ СТАТЬ МУЗЕЯМИ.
Лучше выкопать ельцина и отправить его туда, куда он наши корабли сдал.. Можно еще вспомнить станцию Мир, затопленную Коптевым. Не могли у Березовского 100 мил.дол. изъять.. уроды.
Ельцина списать на помойку истории!!! Все . что с ним связано- должно быть оценено как предательство страны и народа. Все памятники снести, Наинку -на социальную пенсию посадить..она причастна к предательству!
Иногда для приличия и источник можно указать
realt.onliner.by/2018/11/02/ship-3
Судну и кораблю может быть и 25 и 30 лет, но в любом случае выброс и сдача выглядят как какое-то предательство. В каждом корабле есть свой душа. Спросите об этом моряков-настоящих моряков. Корабль был для них домом, работой, службой, защитой или участком своего государства в чужом порту. В своё время меня немного шокировал приказ старпома открывать огонь, если кто-либо покусится полезть по трапу. "Эта палуба-часть нашей страны!". Люди, которые оказались на флоте сознательно, меня поймут. Сейчас предпринимаем попытки спасти и сохранить хотя бы ТК-20 и оставить музеем. Добьемся-будет победой!
Это люди ещё не знают куда отправляется старая бытовая техника, компы и телефоны. У развитых стран есть "помойки" страны. Всё закономерно.
https://audioknigi.club/bachigalupi-paolo-razrushitel-korableyhttps://audioknigi.club/bachigalupi-paolo-razrushitel-korabley
Два раза выбрасывался в Читтагонге . Само кладбище кораблей для моряка конечно душераздирающее зрелище . Меня же поразила нищета , дикий бедлам на дорогах , на всех углах писающие на корточках мужики , наличие детей и подростков на самих верфях , в работе их не видел , но подозреваю ребятишки неслабо , за копейки , таки ж впахивают на муслимских боссов ...
Если интересно , на ютубе "Танкер "Бухта Славянка" выбрасывается на берег в Читтагонге"
Снято с ходового мостика ...
Сперва человечество задумывалось, как обеспечить себе побольше "благ цивилизации". Теперь у человечества новая проблема - как от них избавиться.
ПКР "Ленинград". Моих два года жизни ипамять на всю оставшуюся. Разобран в Аланге в 1995м.
Европейцы молодцы... хорошо устроились, сначала грабили регион ну и до кучи геноцидом занимались, скучно же! а потом сделали из региона свалку... а нам что то за оккупацию Крыма хотят предъявить
Удивительная логика! Хоть сцы в глаза а все равно божья роса. Во всём то у вас европейцы виноваты. Если вы внимательно прочитаете статью, то обратите внимание что как раз "европейцы" категорически против такого способа разборки. А касательно геноцида и грабежа то прошу заметить что подобные ситуации в странах участвующих в разборке появились как раз после обретения ими независимости.
"европейцы" категорически против такого способа разборки.
на бумаге, а потому судно сначала "продается" а потом все остальное
подобные ситуации в странах участвующих в разборке появились как раз после обретения ими независимости.
подобные это какие? бизнес по разборке? ты читал какие условия работы и последствия по экологии? это что хорошо по твоему? если ты думаешь что такой заработок это компенсация за столетия колонизации то ты сильно неправ.
а по поводу геноцида, почитай про голод в Бенгалии, просвещенные европейцы так преуспели в разрушении и терроре местных что разрушили до нуля всю систему ирригации и сельское хозяйство в итоге перестало БЫТЬ, потом конечно попытались восстановить но даже трети не построили из того что разрушили... и все те "радости" которые там сейчас творятся это все наследие европейского владычества, так же как и благосостояние европы это плоды грабежа стран третьего мира
печальное зрелище
Это что "Космонавт Юрий Гагарин"?
ага
Скоро космические корабли будут также резать.
Фотка, должно быть, очень старая: судно отправили на утилизацию в 1996-м. Жаль, столько понастроил СССР - и все уничтожили в 90-е (((
Ну объективности ради стоит сказать, что рано или поздно любое изделие отправляется утиль ... износ дело такое и техническое устаревание.
Согласен. Но я вот на педивикии глянул - он с 1971-го по 1991-й активно эксплуатировался, малова-то. Просто в/на Украину попал при разделе флота, оказался бесполезен - и был утилизирован.
Те что в РФ попали судьба не многим лучше сложилась, тоже попилили так же только в Индии ну может на пару лет позже. Не многим досталась участь музеев.
Впечатляет..
Да уж, NORDIC FIGHTER, на котором выкинулись на "пляж", уже наверно разрезали
Редкий, интересный пост.