“Без ножа и кастета”: как коварный адвокат хорошую машину убивал (20 фото + 1 видео)

Правда, при более детальном изучении вопроса оказывается, что “заслуги” мистера Нейдера в смерти одного из самых замечательных автомобилей 60-х сильно преувеличены…

Часть 1: Адвоката пока не видно

Детройтские компакты вообще занимательная тема. Хотя бы потому, что по европейским меркам компактными их не назовешь. Тот же “Корвэйр” никогда не был маленьким. В длину – больше четырех с половиной метров, колесная база – 2,7 м. Но в американских масштабах это самый настоящий компакт – формат, который местные покупатели никогда особо не жаловали. Даже в эпоху Великой депрессии 30-х годов и в период сразу после окончания Второй мировой Америке претило ездить на маленьких машинах.

Не то чтобы американцам их совсем не предлагали. Можно вспомнить такие амбициозные, но быстро погасшие проекты как Crosley, American Bantam, Nash Metropolitan. Что “индепенденты” – порой даже большая детройтская тройка (по-крайней мере, некоторые из ее огнедышащих голов) начинала грезить светлым будущим маленьких машинок.

В начале 1945-го инженеры Chevrolet приступили к разработке четырехдверного 65-сильного седана под кодовым именем Cadet. Ориентировочная стоимость ниже $1000. Генменеджер Chevу Марвин Койн рассуждал логично. В первый послевоенный период покупателям, наверное, будет не до жиру — тогда и понадобится предельно доступное средство передвижения.

Непосредственное участие в разработке принимал Эрл МакФерсон, глава экспериментального отдела Chevrolet, он же будущий создатель “стойки МакФерсона”. Инженеры быстро построили ходовой прототип, а в мае 45-го руководство Chevrolet даже заявило о намерении пустить “Кадет” в серию. Увы, по ходу дела появились проблемы. Утрамбовать цену ниже штуки баксов решительно не получалось. “Кадета” в итоге сняли с довольствия – проект закрыли, а обидевшийся на руководство МакФерсон сбежал в Ford.

В любом случае, Марвин Койн ошибся в расчетах. Даже в первые послевоенные месяцы американцы не стали экономить на покупке автомобилей. Напротив из шоу-румов сметалось все подчистую. Рынок же компактных моделей в США в конце 40-х не превышал 150 тысяч автомобилей в год. Несерьезно для аппетитов Chevrolet. Скорее всего, “Кадет”, простой и неказистый, даже при условии обещанной цены в $1000, не стал бы бомбой.

О компактной модели в GM в следующий раз вспомнили только в середине 50-х. Тогда абсолютно неожиданно стрельнул импортный VW Beetle, а “Рамблер” компании American Motors Corporation вдруг стал первостатейным хитом. Главный инженер “Шевроле” Эдвард Коул решил: “Пора!”.

Человеком он был решительным, хватким, деятельным, но в тоже время осторожным. Чтобы не привлекать к новой модели внимания скептически настроенного к компактам политбюро GM, Коул сыграл взакрытую. Официальным прикрытием проекта будущего Chevrolet Corvair стали исследовательские работы для австралийского филиала GM фирмы Holden.

Эд осторожничал не зря. В верхах явно бы не одобрили крутизну его полета. Во-первых, с самого начала “Корвэйр” задумывался как заднеприводная заднемоторная машина. Классическая компоновка (мотор спереди, привод сзади) не подошла по соображениям простора в салоне – мол, трансмиссионный тоннель отнимает слишком много места. Переднеприводную схему также не рассматривали. Чересчур сложно и дорого для того времени.

Задний привод и задний же мотор – другое дело. Такая схема успешно применялась на многих машинах тех лет, включая VW Beetle. Заднемоторная компоновка определила выбор воздушного охлаждения для двигателя (не ставить же радиатор спереди и опутывать всю машину патрубками). Сам 2,3-литровый бензиновый мотор был не только 6-цилиндровым, но и горизонтально-оппозитным – по тем временам нетривиально.

Момент представления новой машины руководству Коул угадал идеально. Осенью 1957-го, когда легкий экономический кризис в США вынуждал покупателей тратить меньше, а обновленная линейка “больших” Chevrolet пошла не то чтобы очень, Эд выложил компактный козырь на стол.

Президент GM Хэрлоу Кертис, конечно, не пустился в пляс от восторга. Инициативу на местах большие боссы обычно не любят. Но ситуация требовала решительных действий. Для убедительности Коул добавил, мол, Ford и Chrysler также планируют выход на рынок компактов. В результате он услышал “Да”, пусть даже произнесенное через силу. Меньше чем через год ходовые прототипы отправились на испытания, а весной 1959-го General Motors официально анонсировала скорый дебют нового Chevrolet Corvair.

Пресса зашлась в восторге. Необычная компоновка, нетривиальный и в тоже время приятный глазу дизайн, просторный салон и приемлемая динамика стали очевидными достоинствами “Корвэйра”. Журнал MotorTrend назовет заднемоторный Chevy “Автомобилем года”, а эффектная внешность модели скоро станет предметом для подражания по нашу, европейскую то есть, сторону Атлантики. Жаль покупателей инженерное новаторство “Корвэйра” впечатлило куда скромнее.

Разведка GM доложила точно – в 1959-м свои компакты представили Ford и Chrysler. Технически Falcon и Valient казались бледной тенью Corvair. Не слишком ладные с виду, начисто лишенные инженерных изысков, по сути они создавались путем масштабирования (в меньшую сторону, разумеется) полноразмерных моделей.

Зато, “Фалькон”, который к тому же и стоил чуть дешевле “Корвэйра”, не вызывал у покупателей лишних вопросов. “Не понял, мотор-то почему сзади?!” или “Он точно не перегреется без радиатора?”. В итоге, хит-парад продаж компактов возглавил Ford, оттеснив на второе место Rambler, а “Корвэйр” оказался лишь третьим. Для Chevrolet, привыкшей быть впереди всех, это стало ударом по самолюбию.

Мешкать не стали. Почти сразу же на самом верху распорядились построить еще один компакт. На этот раз без всякой инженерной мути: простой, консервативный и понятный как картофельное пюре. Даже над именем не стали заморачиваться — Chevy II. Именно этой модели через пару лет придется вступить в схватку с “Фальконом”.

Ставить крест на “Корвэйре”, впрочем, не торопились. Пусть машина не стала лидером сегмента, но продавалась все равно бойко – нужно же отбить деньги на разработку и организацию производства. Кроме того, появившаяся весной 1960-го версия Monza, открыла новый талант “Корвэйра”.

Стильное купе (или кабриолет) на фарше (раздельные передние сиденья, колеса со спицевым дизайном, щедрая хромированная отделка и другая симпатичная мишура) прибавило и в прыти. Для “Монцы” предлагался легкий апгрейд мотора. Опция Super Turbo-Air (всего $27) со спортивным распредвалом повышала мощность двигателя со стандартных 81 до 96 л.с. Такой “Корвэйр” разгонялся до сотни на три с лишним секунды быстрее стокового.

“Турбо”, кстати, в моторе присутствовал чисто виртуально. Никакого принудительного наддува в действительности не было, одни слова. Но пройдет еще пара лет и “Корвэйр” действительно станет первым серийным автомобилем с бензиновым турбомотором. Случится это в 1962-м. Сначала мощность турбоверсии составляла 150 л.с., но позже она вырастет до 180 л.с. Топовый “Корвэйр” выдавал динамику Porsche 356 и при этом стоил вдвое дешевле!

Собственно именно Corvair Monza правильно считать родоначальником сегмента, который все мы знаем под именем “пони-кары”. Компактная, недорогая, двухдверная машина со спортивным характером во внешности и дорожных повадках – рецепт, который придумали именно в Chevrolet. Другое дело, что Ли Якокка и Ford распорядились этой “дорожной картой” значительно эффективнее. И пока Mustang, созданный по заветам оспортивленного “Шеви”, бил рекорды продаж, сам Corvair пытался выстоять под волной нападок и обвинений.

Часть 2: Человек с планом

Любой автомобиль это компромисс, хитросплетение не только достоинств, но и недостатков. У “Корвэйра” они тоже были: плохая печка, сопливые сальники двигателя, а главное склонность к избыточной поворачиваемости – врожденная особенность заднемоторной компоновки.

На рубеже 60-х, когда ни о каких ESP или “трекшн-контролях” даже не мечтали, а сцепные качества резины оставляли желать лучшего, любой автомобиль можно было назвать непростым в управлении. Особенно на скользкой трассе и если переборщить со скоростью. У “Корвэйра” эта особенность усиливалась тем, что в быстрых поворотах схема подвески с косыми рычагами и качающимися полуосями порой приводила к подламыванию покрышек.

Все было нормально, если владельцы строго придерживались рекомендованных производителем значений по давлению в шинах – 1 бар спереди, 1,8 бара сзади (в холодном состоянии). Увы, тогда, впрочем, как и сейчас, никто не придавал подобным рекомендациям никакого значения. На всех шиномонтажах Америки покрышки по кругу докачивали до усредненно-стандартных 1,6 бар. И вот тут могли начаться проблемы. Для привыкших к недостаточной поворачиваемости американцев, занос задней оси на “Корвэйре” начинался неожиданно быстро и требовал от водителя четких и быстрых реакций.

Вообще-то инженеры Chevrolet загодя знали о склонности машины к заносу. Но установку стабилизатора поперечной устойчивости, который сглаживает капризы управляемости, руководство GM посчитало необоснованной тратой. Машина-то бюджетная! Сэкономили целых $4 с автомобиля. Теперь задним числом понятно – зря…

Осенью 1965 года свет увидела книга Ральфа Нейдера “Опасен на любой скорости” (Unsafe at any speed). На ее страницах молодой юрист, не имевший водительских прав, обвинял автопромышленность Америки в замалчивании конструктивных недостатков продукции. “Корвэйру” в этой книге посвящена всего одна глава, но именно компактный заднемоторный “Шевроле” предстает главным антагонистом всего повествования.

Нейдер не умел водить машину и не разбирался в нюансах управляемости. Амбициозному и увлеченному юристу достаточно было почувствовать одну слабину, чтобы впиться в нее мертвой хваткой. Он внимательнейшим образом изучил около сотни исков, полученных GM в результате ДТП с участием Corvair, после чего обвинил компанию в сокрытии конструкционных недоработок, а сам автомобиль заклеймил “катастрофой на колесах”. Но то была лишь половина дела, вторую блестяще исполнили… сами “джиэмовцы”.

Оказавшаяся под огнем критики верхушка GM не придумала ничего лучше, чем приставить к Нейдеру двух частных сыщиков. Пинкертонам вменялось нарыть компромат на бойкого юриста, но они лишь сделали хуже. О слежке стало известно самому Ральфу, о чем он тут же сообщил газетчикам.

Представителям корпорации, а вернее генеральному директору Джеймсу Роше, пришлось извинятся. Но было поздно. Общественность теперь не сомневалась – раз в ход пошли такие средства как слежка, значит “Шевроле” и впрямь есть что скрывать. Имя Нейдера узнали во всей Америке, а тенденциозный “Опасен на любой скорости” стал бестселлером 1966 года.

В книге Нейдер совершенно определенно критикует управляемость “Корвэйра” 1960-1963 модельных годов. Но еще осенью 1964-го – за год до первой публикации Unsafe at any speed – на рынке появился обновленный “Корвэйр” с полностью независимой задней подвеской, созданной по образу и подобию спортивного “Корветта”.

“Корвэйр II” был не только феноменально красив (это не сарказм и не преувеличение), но получил более мощные тормоза и более понятную управляемость, не таившую неприятных сюрпризов для водителя. Уже завершавшего свой скорбный труд Нейдера эти обстоятельства, разумеется, ничуть не смутили.

Вымарывая в грязи несчастный “Корвэйр”, американский правдоруб почему-то совершенно забыл и про другие автомобили с косыми рычагами и качающимися полуосями в подвеске. Хотя по управляемости и склонности к заносу продававшиеся в штатах “Жук”, “Рено-Дофин”, “Порше-356” и Mercedes-Benz W180 были ничем не лучше заднемоторного “Шеви”. Детали на тот момент уже никого не интересовали. Здравый смысл тоже. “Корвэйр” – опасен! “Корвэйр” – плох!” – неслось в середине 60-х чуть ли не из каждого утюга.

Если сравнить результаты этой “рекламной” кампании с годовыми отчетами продаж, можно прийти к выводу, что Нейдер убил прекрасный автомобиль в самом расцвете сил. Смотрите, если в 1965-м тираж “Корвэйра” составил почти 250 тысяч машин, то в 1966-м упал до 100 тысяч, а еще через год до 60…

Но это не совсем так. “Опасен на любой скорости” в самом лучшем случае лишь ускорил кончину “Корвэйра”. На момент публикации модель перевалила за жизненный экватор (более пяти лет на конвейере). Отсутствие же наследника обусловлено чисто экономическими соображениями.

Необычный, стильный и изысканный Corvair просто не смог стать абсолютным лидером своего времени, уступив менее изощренным, но более доступным “Фалькону” и “Мустангу”. Так что в дальнейшем сражение с “фордовскими” хитами вели уже другие модели — более традиционные “Шеви-II”, “Нова” и “Камаро”. В любом случае, общий тираж “Корвэйра” лишь чуточку не дотянул до 2 миллионов. Не кисло для “одного из худших автомобилей в истории”.

Часть 3: Кому это выгодно?

Запоминается последняя фраза. Поэтому, несмотря на хорошие в целом продажи, “Корвэйр” остался в памяти народа синонимом катастрофы. Что абсолютно неверно с любой точки зрения: этической, инженерной, коммерческой. В General Motors, впрочем, давно забыли об этой “неудаче”. Начиная с 60-х годов прошлого века у детройтского гиганты случались факапы и куда более реальные.

Но кто же выиграл от случая с “Корвэйром”? Может, как до сих пор утверждает Нейдер, простые покупатели, которым после показательной порки “Шевроле” предлагаются исключительно качественные и безопасные автомобили? Многие на полном серьезе убеждены, что своей тенденциозной, избирательной книгой Ральф Нейдер не только подписал приговор “Корвэйру”, но и заставил американский автопром иначе взглянуть на проблему безопасности и качества продукции.

Ерунда.

Да, в 1966-м, всего через год после выхода в свет книги Нейдера, в США приняли “Национальный акт по безопасности автомобилей и дорожного движения” (National Traffic and Motor Vehicle Safety Act). Этот документ, позволивший государственным органам регламентировать стандарты безопасности автомобилей, многие считают прямой и явной заслугой Нейдера. Однако “Трафик акт”, как бы не утверждали сторонники одиозного адвоката, едва ли как-то сказался на политике автомобильных компаний.

Правда в том, что никто никогда не пытался сделать “Корвэйр” опасным по умолчанию. В самом худшем случае, речь шла об особенностях конструкции бюджетного автомобиля, которую пронырливый клещ от юриспруденции повернул в своих интересах. Еще в 1972 году исследование, проведенное по заказу “Страхового Института Дорожной Безопасности” (IIHS) подтвердило – даже “Корвэйр” первых лет выпуска по безопасности и управляемости не уступает конкурентам-одногодкам. Более того – превосходит большинство из них. На примере же появившихся много позже Ford Pinto и Mercedes-Benz А-класса можно утверждать, что конструктивные недоработки время от времени неизбежны. Несмотря на любые нравоучения и федеральные акты.