Кругобайкальская железная дорога (67 фото)

17 марта 1891 года царь Александр III издал указ о начале строительства Транссибирской магистрали, к 1900-му году было открыто железнодорожное сообщение Петербург – Иркутск и ст. Мысовой – Владивосток. Оставалось связать эти два отрезка воедино и замкнуть таким образом железную дорогу через всю Россию. Первым участком дороги вокруг Байкала стал построенный в 1896-1899 гг. отрезок Иркутск – порт Байкал, прошедший по узкой долине Ангары вдоль левого её берега до истока реки из озера. Самым трудным и самым дорогим был 84-километровый участок дороги, проходивший вдоль скалистого западного берега Байкала от порта Байкал до станции Култук. Его строительство началось в 1902 году, а уже в 1904-м от Слюдянки до станции Байкал прошёл первый поезд с министром путей сообщения князем Хилковым, после чего на железной дороге было открыто временное движение. С тех времён Кругобайкальскую железную дорогу стали называть «Золотой пряжкой Транссиба».

Вскоре после открытия первого пути начались разработки и изыскания по строительству второго железнодорожного пути. Интересно, что альтернативой сооружению второй колеи служил вариант усиления паромной переправы через Байкал. Но в итоге предпочтение отдали железной дороге, так как строительство второго пути к тому времени значительно упрощалось - уже не представляла сложности доставка материалов и рабочих, кроме того, работы можно было проводить без прекращения движения поездов. Таким образом, к 1915-му году самый дорогой и сложный железнодорожный участок России стал двухпутным.

Во время гражданской войны КБЖД стала местом активных боёв, а в середине XX столетия произошли события, которые коренным образом повлияли на судьбу Кругобайкалки. В начале 50-х годов на Ангаре началось строительство Иркутской ГЭС, плотина которой образовала Иркутское водохранилище, которое затопило участок Ангары от Иркутска до Байкала. Незадолго до этого, в 1947-1949 годах, была открыта новая железная дорога от Иркутска до Слюдянки по Олхинскому плато – к тому времени на смену дымящим паровозам пришли мощные тепловозы и электровозы, которые уже без труда преодолевали затяжные и крутые горные подъёмы. До 1956 года старый участок Иркутск – порт Байкал существовал как резервный ход Транссиба, а в 1956 году перед наполнением водохранилища был разобран и в том же году затоплен Иркутским морем.

Таким образом, в 1956 году железнодорожный участок вдоль Ангары от Иркутска до Байкала навсегда скрылся под водой, поезда от Иркутска до Слюдянки пошли по новому пути, а участок старой КБЖД от Слюдянки до порта Байкал стал тупиковым, потеряв стратегическое и экономическое значение. С мостов и тоннелей сняли охрану, стали уезжать люди, дома, как правило, пускали на дрова или вывозили на другие участки дороги. Разобрали один путь, оставив только узкоколейку. Разъезды сохранили только на станциях Байкал, Маритуй и Култук. Ну а участок Кругобайкальской железной дороги от Слюдянки до Мысовой остался магистральным в составе Транссиба.


Для наглядности приведу карту:

Итак, западный, наиболее интересный, участок КБЖД в 50-х годах стал практически заброшенным. Но с 1970-х годов начался новый этап в истории Старой дороги – её облюбовали туристы из Иркутска и области, со всей страны и из-за рубежа, и их приток с каждым годом возрастает. В 1990-е годы здесь появились первые базы отдыха, стали ходить специальные туристические поезда. Сегодня Кругобайкальская железная дорога, западная её часть от станции Байкал до Слюдянки – это грандиозный комплексный историко-культурный, инженерно-ландшафтный памятник. Это замечательное место, где удивительным образом, благодаря таланту и трудовому подвигу создателей Кругобайкалки, инженерные и архитектурные сооружения безупречно вписались в суровый и одновременно ранимый байкальский ландшафт.

Уникальность места заключается ещё и в том, что таким огромным количеством рукотворных сооружений, как на КБЖД, не обладает ни одна железная дорога во всей России. На участке порт Байкал – Култук на протяжении всего 85 километров сохранились практически без утрат памятники инженерного искусства вековой давности – 39 тоннелей и 16 отдельно стоящих галерей, около 470 водопропускных сооружений – виадуков, мостов, труб; порядка 280 комплексов отдельных подпорных стенок различного назначения. Не менее интересны и памятники архитектуры – станционные, жилые и путевые постройки. И всё это – на фоне впечатляющих своей мощью мысов и утёсов, обнажённых при строительстве дороги скальников, живописных долин рек. Особое место на КБЖД и прилегающих к ней территориях занимают памятники геологии, флора и фауна.

Ранним утром мы покинули базу в Листвянке и направились на паром, чтобы переправиться через исток Ангары и на левом её берегу на станции Байкал отправиться в интереснейшее железнодорожное путешествие.

С правого борта минуем исток Ангары из Байкала.

На противоположном левом берегу истока расположен порт Байкал и тупиковая железнодорожная станция, откуда начнется наше путешествие по Кругобайкалке.

До создания в 1956 году Иркутского водохранилища и затопления долины Ангары от Иркутска до Байкала великая Транссибирская магистраль проходила вдоль левого берега Ангары. Теперь – ветка заканчивается в порту Байкал, а далее железнодорожная насыпь незаметно уходит в воды Ангары, уровень которой поднят Иркутской ГЭС. Порт Байкал был в своё время крупнейшим грузовым портом на Байкале – и во времена, когда до создания Иркутской ГЭС, здесь проходила Транссибирская железная дорога, и позднее, в советское время, когда по Байкалу существовали очень оживлённые грузоперевозки (одним из основных грузов в 70-80-е годы были материалы для строящейся на Северном Байкале Байкало-Амурской магистрали, возводимого города Северобайкальска и других новых посёлков). Сейчас в порту Байкал можно наблюдать несколько старых буксиров, небольшие катера, вспомогательные суда и крупный круизный флот Байкала – теплоходы «Зайсан», «Империя», «Николай Ерощенко».

Заросшие травой железнодорожные рельсы, ведущие к пристани, напоминают о тех далёких временах, когда здесь проходил Транссиб, и порт Байкал был одним из самых оживлённых транспортных узлов Байкала. Кстати, станция и порт Байкал играли важную роль и до открытия движения по Кругобайкалке – тогда это была конечная станция линии из Иркутска, и отсюда на противоположный берег озера-моря отправлялись знаменитые паромы «Байкал» и «Ангара».

Станция «Байкал» проходившей здесь до 1956 года Транссибирской магистрали, а теперь – памятник истории. Железнодорожному вокзалу станции «Байкал» сейчас вернули исторический облик начала XX века:

Между тем, нам пора на поезд – по старым железнодорожным шпалам некогда оживлённой станции идём на туристический перрон, у которого стоит запряжённая тепловозом туристическая электричка:

Тепловоз даёт гудок, и электричка отправляется. По вагонной трансляции звучит путевая информация, на двух больших мониторах показывают видеоматериалы, а за окном не спеша сменяют друг друга живописные пейзажи. Поезд идёт медленно, около 20 километров в час, и из окошка можно обстоятельно всё рассмотреть. Когда здесь проходил Транссиб, дорога была двухпутной, когда трасса стала тупиковой, движение осуществляется только по одному пути, тому, что ближе к берегу Байкала (это более новый путь, движение по которому открыли в 1915 году). А инженерные сооружения первого, более старого пути (открытого в 1904 году) можно видеть из окошка. Вот – небольшой мостик-фермочка пролётом 12 саженей, типовая для КБЖД конструкция.

Во время следования Кругобайкальский экспресс делает остановки в наиболее интересных и живописных местах заповедной железной дороги. Первая из них – станция Хвойная.

Станция возникла в первый период освоения и имела стандартный набор необходимых построек для обслуживания поездов и пассажиров. В период строительства второго пути пассажирское здание переместили на 150 метров, расширили перроны. Хвойная – единственная из станций, которые после превращения участка в тупиковый ликвидировали. До наших дней остались немногочисленные постройки того времени – каменное водоподъёмное здание с трубой, фундаменты утраченных построек да вековые тополя. Неподалёку отсюда разместилась база отдыха «Хвойная» Восточно-Сибирской железной дороги.

Резервуар для воды начала XX века:

Станция Хвойная – единственная, ликвидированная на Кругобайкалке после прекращения транзитного движения.

Каменная подпорная стенка и лестница к резервуару для воды:

Машинист.

Звучит команда «По вагонам!»... Преодолев около 3 километров, делаем остановку у небольшого посёлка Шумиха. Здесь на небольшом отрезке сгруппирован целый ряд достопримечательностей – Шумихинский мыс с живописной бухтой, долина рек Большая и Малая Шумиха, протяжённый тоннель, две галереи, парные металлический мост и железобетонный виадук, а кроме этого – несколько подпорных стенок, самая известная из которых – так называемая «Итальянская», возведённая наёмными итальянскими строителями. Специалисты из Италии приняли активное участие в строительстве Кругобайкальской железной дороги, их руками здесь построено немало объектов.

Посёлок Шумиха:

Покидаем вагон поезда и устремляемся пешком через тоннель первого пути. Сейчас тут нет рельсов, но закопченные стены и свод до сих пор напоминают о тех временах, когда мощные паровозы водили здесь гружёные поезда. Второй, более новый путь, был проложен в обход скального массива, без тоннеля.

Идём вперёд по живописному берегу.

В это время сзади из-за поворота, приветливо гудя, появляется, ведомая тепловозом, наша электричка - пропускаем поезд вперед:

Электричка нас хоть и обогнала, но не сбежала – Кругобайкальский экспресс поджидал туристов возле знаменитой «Итальянской» подпорной стенки, одного из символов КБЖД.

Следующая остановка поезда – более длительная: у поселка Половинный предусмотрена длительная часовая стоянка. Это одно из красивейших мест на КБЖД, где гармонично сочетаются природные и инженерные достопримечательности. Поезд остановился прямо за порталом самого длинного на КБЖД совершенно прямого тоннеля (тоннель N12, «Половинный») протяжённостью 778, 4 м.

Обед на берегу живописной бухты:

Старинный паровоз.

Железная дорога пересекает крупную реку по двум мостам. Парные металлический мост первого пути, представляющий собой клёпаную ферму с ездой понизу, и железобетонный виадук второго пути – самые длинные на заповедном западной участке Кругобайкальской железной дороги (30 саженей или 64 метра). Пролёт большей длины был лишь у фермы Берёзового моста через бухту Берёзовая (58 саженей). Но эта ферма из-за неблагоприятных геологических условий вскоре после открытия движения в начале XX века была перенесена на другой объект, а движение в районе бухты Берёзовая пустили через тоннель. Уникальная, сохранившаяся до наших дней в отличном состоянии царская ферма – прекрасный памятник инженерного искусства начала XX века!

По соседству с самыми длинными на КБЖД мостами и тоннелем расположен тоннель N13. Это наоборот, самый короткий тоннель на участке, всего 29,8 м. Он проходит под Чайкиным утёсом, на крутых склонах которого расположился птичий базар.

Просто дух захватывает от мысли, что эти, протянувшиеся вдоль скалистого байкальского берега железнодорожные пути, по которым мы сейчас так запросто неспешно гуляем, 100 лет назад связали воедино великую Транссибирскую железнодорожную магистраль, соединив Запад и Восток нашей огромной страны! До чего уникальны эти 84 километра!

Комплекс «Половинный» находится примерно на середине заповедного пути от порта Байкал до Слюдянки, а впереди нам предстоят ещё две стоянки. Короткая остановка на станции Маритуй, удивительно сохранившейся с начала XX века вместе с комплексом всех необходимых для обслуживания паровозов и приёма пассажиров построек.

Возле станции находится небольшой посёлок, а на самой станции действует даже почтовое отделение.

Мыс Маритуй – одно из многочисленных «горных препятствий», с которыми столкнулись создатели Кругобайкальской железной дороги сто лет назад.

Два рельса, связавшие воедино огромную страну.

В трёх километрах станции Маритуй делаем последнюю остановку, у комплекса "Киркерейский".

Здесь строители потрудились особо. Им, в связи с постоянными горными обвалами и неукротимым характером реки Киркерей пришлось во второй строительный период 1910 – 1915 гг. пробивать параллельно существующему тоннелю №18 новый, также двухпутный тоннель №18-bis. При этом построенные ранее инженерные сооружения (тоннель №18, металлический мост и подпорные стенки) по линии первого пути остались не у дел.

Направляемся в старый, заброшенный, тоннель.

Красоты Байкала!

Поражает заброшенное железнодорожное полотно на линии первого пути с многочисленными подпорными стенками в подножье мыса!

Старый киркерейский тоннель уникален ещё и тем, что именно в этом месте 13 сентября 1904 года состоялась торжественная стыковка великого Транссибирского пути.

Неординарный случай на железной дороге – сразу два параллельно стоящих двухпутных тоннеля (№18 и №18-bis), возведенные в разные периоды. Порталы нового тоннеля выполнены по индивидуальному проекту, кроме того, портал, у которого мы остановились, совмещен с проходящим сверху акведуком.

Последние 30 километров пути поезд следует без остановок, минуя станцию Шарыжалгай, а также разъезды Бакланий и Хабартуй. Заповедная Кругобайкалка всё так же следует прямо вдоль берега озера.

А наше знакомство с заповедным участком Кругобайкалки близится к завершению – следуем по берегу Байкала, приближаясь к южной оконечности озера, где в районе станции Слюдянка к заповедной дороге с Олхинского плато спускается действующая Транссибирская магистраль. Станция Култук – последняя на старой Кругобайкалке.

Справа к старой железной дороге примыкает полотно могучего Транссиба - старая и новая дороги объединяются.

Станция Слюдянка Транссибирской магистрали. Здесь предусмотрена получасовая стоянка, за время которой можно посмотреть саму станцию и её уникальный вокзал, выполненный из местного мрамора.

Могучий Транссиб.

Тепловоз отцепляется от нашей электрички – обратный путь до Иркутска мы совершим по действующему электрифицированному участку Транссиба, и, естественно, электричка пойдёт своим ходом.

Подъём от Байкала на Олхинское плато – один из самых крутых и извилистых участков российских железных дорог. Железная дорога напоминает тут серпантин. Для проводки здесь тяжёлых гружёных составов применяется иногда по несколько мощных электровозов, располагающихся как в голове, так и в хвосте состава.

Поднимается на Олхинское плато и наша электричка:

Панорама южной оконечности Байкала. Здесь в горах добывают слюду (отсюда и название «Слюдянка»). Видите белые выработки на склоне? Последний взгляд с высоты на южную оконечность Байкала, и железная дорога уходит от озера.

Вечереет. Нам остаётся около двух часов без остановок до Иркутска по действующему участку Транссиба. Отдыхаем…Железнодорожное путешествие подходит к концу.

Автор URITSK