360k
7 лет назад · 20 фото · 3596 просмотров · 21 комментарий
"Отставить полный вперед!" - почему "копейка" могла быть переднеприводной (20 фото)
Интересно вспоминал бы сегодня хоть кто-то про FIAT 124, если итальянцы ловко не впарили свой заднеприводной седан Советскому Союзу? Несмотря на титул автомобиль года 124-й, еще при жизни поругивали за консерватизм конструкции и слишком сдержанный внешний облик.
Знаменитый итальянский дизайнер и инженер Данте Джакоза в своей книге “40 лет дизайна в FIAT” увлекательно рассказывает как 124-й по пути к конвейеру чуть не стал переднеприводным хэтчбеком…
Данте Джакоза
27 сентября 1963 года на стол Данте Джакозы, главного конструктора FIAT, лег конверт с пометкой «конфиденциально» — техзадание от высшего руководства компании на разработку нового автомобиля. Документ, надо сказать, прелюбопытный. И сегодня, когда грифа «секретно» на нем нет, мы можем привести его содержимое.
FIAT 1300 (1961-1966) считается непосредственным предшественником 124-го
«Сменщик модели 1200 (мотор серии 103) должен отличаться современными линиями кузова и более просторным салоном. Однако совершенно очевидно — организация производства нового двигателя и трансмиссии потребуют громадных инвестиций, что может помешать и без того сложным планам по модернизации завода “Мирафьори”. Наиболее простым и наименее затратным решением в таком случае будет доработка имеющейся платформы модели 1300 с использованием ее подвески и коробки передач, увеличение колесной базы на 5-6 см и установка нового двигателя серии 124. При этом новая модель должна весить на 70 кг легче предшественника, а суммарная стоимость всех компонентов должна быть на 100 тысяч лир меньше, нежели у Fiat 1300».
Не нравятся мне ваши расчеты, синьоры…
Если вчитаться в эти строчки внимательно, становится понятно — новую машину итальянцы собирались построить малой кровью. Сами посудите — берем за основу старенькую, но проверенную платформу, немного наращиваем габариты, ставим свежий мотор и украшаем все это другими кузовными панелями. Кушать подано!
И это при том, что середина 60-х в европейcком автопроме — время больших перемен: новые технологии, новые материалы, а главное — новый взгляд на вопросы компоновки. Получалось, пока англичане и французы вовсю двигали в массы передний привод, FIAT предпочитал отсиживаться на старом багаже.
И это при том, что середина 60-х в европейcком автопроме — время больших перемен: новые технологии, новые материалы, а главное — новый взгляд на вопросы компоновки. Получалось, пока англичане и французы вовсю двигали в массы передний привод, FIAT предпочитал отсиживаться на старом багаже.
Проект FIAT 123E1 со временем превратится в серийный Autobianchi Primula
Главному конструктору туринского автогиганта все это, конечно, не слишком нравилось. Данте Джакоза, навсегда вошедший в историю автомобиля как один из создателей легендарного Fiat 500, в то время считался главным в Италии апологетом переднего привода. Собственно при его активном участии создали прототип Fiat 123 E1 с передними ведущими, поперечно расположенным мотором и разноразмерными приводными валами.
А вот собственно и она сама…
Впоследствии эти наработки легли в основу серийной Autobianchi Primula — первой переднеприводной модели концерна FIAT. Надо сказать, «Аутобьянки» традиционно стоили чуть дороже аналогичных по размеру «Фиатов», но на них частенько обкатывались оригинальные технологические решения.
Что ж, эксперимент с передним приводом удался — «Примула» зацвела. Автомобиль весьма радушно приняли публика и пресса. На волне успеха Джакоза продолжил эксперименты с проектом 123. Причем его последняя инкарнация — E4, четырехдверный, переднеприводный седан, — как казалось Данте, станет достойным сменщиком и давно пережившей свой век модели 1200 Granluce, и разве только чуть более современному Fiat 1300. Но на самом верху решили иначе.
К своему переднеприводному будущему 124-й максимально близко подошел на прототипе FIAT 123E4. Да-да, 'копейка' 'жигулей' могла выглядеть именно так…
Умудренный опытом Джакоза, конечно, не стал открыто спорить с начальством, а решил действовать хитрее. Первые предложения по модели Fiat 124, получившей цифровое обозначение по индексу нового двигателя, Данте представил на суд высшего фиатовского жюри, включая президента Витторио Валетту, в конце декабря 1963-го. Колесную базу по сравнению с донорским Fiat 1300 удлинили на 5 см, колею расширили на 4 см. Все в точном соответствии с инструкцией сверху. Правда, во время обсуждения макета итальянское «политбюро» распорядилось еще немного увеличить габариты, кроме того, все окончательно сошлись на использовании трансмиссии от модели Fiat 1300. И тут же Джакоза начал бомбардировать начальство соображениями на счет перспектив, вернее — их отсутствия, заднеприводной концепции.
Один из заключительных вариантов 124-го. Ручки дверей уже серийные, клыки на бампере — нет
— Машина очень быстро потеряет привлекательность для покупателей, — взывал к разуму Валетты и Ко умудренный сединами инженер. — Ее консервативная конструкция может устареть еще до того, как машина встанет на конвейер!
Напротив, Данте всячески нахваливал проект 123 E4 («Подождите немного, в марте будут готовы первые ездовые прототипы»!), приводя в качестве аргументов солидные потребительские преимущества модели. Скажем, по простору салона 123-й на равных соперничал с престижной 6-цилиндровой моделью Fiat 1800 и при этом весил всего 750 кг.
Напротив, Данте всячески нахваливал проект 123 E4 («Подождите немного, в марте будут готовы первые ездовые прототипы»!), приводя в качестве аргументов солидные потребительские преимущества модели. Скажем, по простору салона 123-й на равных соперничал с престижной 6-цилиндровой моделью Fiat 1800 и при этом весил всего 750 кг.
Традиционная заднеприводная схема серийного 124-го. Обратите внимание на тормозные диски по кругу
Аргументы Джакозы выслушивались с неизменным интересом, но и только. Резкие смены курса — это вообще не стиль фиатовского руководства. Вот и сейчас Валетта решил оставить все как есть…
А вскоре в руководстве туринской компании грянули кадровые изменения.
Начальником Automobile Technical Office, занимавшегося разработкой серийных моделей, назначили Оскара Монтабоне, а Джакоза в большей степени сосредоточился на работе с перспективными моделями и концептами. Монтабоне, в отличие от Джакозы, не стал заморачиваться досужими измышлениями о том, что классический привод уже отживает свое в массовом сегменте, а просто принялся за дело.
А вскоре в руководстве туринской компании грянули кадровые изменения.
Начальником Automobile Technical Office, занимавшегося разработкой серийных моделей, назначили Оскара Монтабоне, а Джакоза в большей степени сосредоточился на работе с перспективными моделями и концептами. Монтабоне, в отличие от Джакозы, не стал заморачиваться досужими измышлениями о том, что классический привод уже отживает свое в массовом сегменте, а просто принялся за дело.
В итоге получилось то, что получилось. Вот он классический во всех смыслах FIAT 124
Кстати, над проектом модели 124, кроме его группы, параллельно трудилась и другая инженерная команда под началом Адольфо Мессори. Мы же говорили, что в плане эффективности рабочих процессов и путанной субординации FIAT середины прошлого века — это натуральный балаган.
Впрочем, капиталистическое соревнование в конечном итоге пошло проекту на пользу. Более удачным из двух конкурирующих прототипов признали автомобиль Монтабоне, зато с машины Мессори на серийный вариант Fiat 124 перекочевала задняя пружинная подвеска — легкая, комфортабельная и драйверская. И вообще, несмотря на весь скепсис Джакозы, 124-й получался далеко не таким уж отсталым.
Впрочем, капиталистическое соревнование в конечном итоге пошло проекту на пользу. Более удачным из двух конкурирующих прототипов признали автомобиль Монтабоне, зато с машины Мессори на серийный вариант Fiat 124 перекочевала задняя пружинная подвеска — легкая, комфортабельная и драйверская. И вообще, несмотря на весь скепсис Джакозы, 124-й получался далеко не таким уж отсталым.
К делу, конечно, не относится, но любопытная картинка. Взгляните как выглядела поздняя версия 124-го для североамериканского рынка со стандартизированными фарами и противоударными бамперами. Ужас ведь!
Четырехцилиндровый рядный 1,2-литровый мотор, сконструированный Аурелио Лампреди, создателем знаменитых гоночных двигателей Ferrari и Alfa Romeo, развивал мощность 60 л.с. при 5600 об/мин и максимальный крутящий момент 87 Нм при 3400 об/мин. Для гоночных подвигов, конечно, маловато, но 20 секунд до сотни у бюджетной модели середины 60-х — это очень даже ничего.
К тому же компактные размеры мотора даже при продольном расположении позволили минимизировать свесы кузова, а щедрая прибавка к колесной базе и колее помогли скроить весьма просторный интерьер. При длине чуть больше четырех метров 124-й получил широкие боковые двери и, что важнее, вполне вместительный для четверых взрослых салон. Небольшие колесные ниши одновременно облегчили посадку и добавили пространства в ногах сидящих спереди. Сравнительно крупный объем багажника обеспечило вертикальное расположение 36-литрового бензобака и запасного колеса.
К тому же компактные размеры мотора даже при продольном расположении позволили минимизировать свесы кузова, а щедрая прибавка к колесной базе и колее помогли скроить весьма просторный интерьер. При длине чуть больше четырех метров 124-й получил широкие боковые двери и, что важнее, вполне вместительный для четверых взрослых салон. Небольшие колесные ниши одновременно облегчили посадку и добавили пространства в ногах сидящих спереди. Сравнительно крупный объем багажника обеспечило вертикальное расположение 36-литрового бензобака и запасного колеса.
FIAT 124 с интересом изучают советские товарищи. 'Москвич', загрустивший на заднем плане, кажется все уже понимает…
Удачное сочетание высокой плавности хода и достаточно острой управляемости — заслуга пружинной задней подвески с реактивной трубой. Для середины 60-х — отнюдь не выбор по умолчанию, да и прежние модели «Фиата» довольствовались рессорами. Отметим также дисковые тормоза по кругу и удачный, лаконичный и чистый, дизайн, разработанный специалистами центра стиля FIAT.
Иными словами, задумывавшаяся как бюджетная модель на старом багаже, 124-й по факту получился созданной чуть ли не с чистого листа машиной. Если не считать передних фар от модели 850 и коробки передач от Fiat 1300, во всем остальном автомобиль оказался совершенно новым. Да, новичок был заднеприводным, но для надежности это даже неплохо. Ведь ресурс тех же ШРУСов в ту пору заметно уступал нынешним показателям.
Иными словами, задумывавшаяся как бюджетная модель на старом багаже, 124-й по факту получился созданной чуть ли не с чистого листа машиной. Если не считать передних фар от модели 850 и коробки передач от Fiat 1300, во всем остальном автомобиль оказался совершенно новым. Да, новичок был заднеприводным, но для надежности это даже неплохо. Ведь ресурс тех же ШРУСов в ту пору заметно уступал нынешним показателям.
Первый ВАЗ сильнее отличается от 124-го чем принято думать… И, кстати, далеко не в худшую сторону…
Аккуратный и миловидный седан впервые представили на Женевском автосалоне в марте 1966-го, а спустя некоторое время жюри конкурса Европейский автомобиль года присудило 124-му первый приз. Впрочем, главная победа машины датируется другим числом — 15 августа 1966 года. Именно в тот день Министерство внешней торговли CCCР и FIAT подписали соглашение о сотрудничестве в области разработки автомобиля и сборочного предприятия в Тольятти.
Эта и следующие фотографии наглядно демонстрируют, что искусство рекламной фотографии во времена СССР находилось в зачаточном состоянии )))
Метки: #Fiat #Fiat 124 #Авто #Жигули #автоистория #автомобили #ваз 2101 #вазы
Переднеприводной быть она не могла, потому что отечественные технологии не позволяли изготовить такую "сложную" деталь как ШРУС. Кстати, если кто не в курсе, ВАЗ до сих пор закупает за границей даже моторные поршни. Ну, не смогла я....
Если бы Фиат-124 был бы современным и переднеприводным, то его бы не взяли в качестве основы для новых "Жигулей". Преимущество его было в том, что он был дубовым (но недостаточно дубовым, ибо его пришлось основательно переделывать) для конца 60-х, и не развалился бы после первой поездки по грунтовке.
а потом у нас ее клепали почти полвека...
Но зато теперь на ВАЗе выпускается Рено, хоть и под другим названием...
Первая машина моя :).
Даже спустя много лет только тёплые отношения к классике. Более того, даже пару лет назад взял себе Четвёрку в качестве поджопника из-за ностальгии :).
А могли на ВАЗе выпускать Рено16.
И хорошо, что не стала переднеприводной!
При разработке первой передне-приводной машины ВАЗ-2108 FIAT сотрудничать отказался.
Подключилась "Порше" потом отказалось. Позднее к разработке проекта подключились и другие иностранные фирмы. Тяжело рождалась Восьмёрка, но не без иностранной примеси.
Плоха не заднеприводная "копейка", которая по тем временам была супер машиной в СССР, плохо, что зациклились именно на этом варианте автомобилестроения на многие годы...
я вообще когда узнал всю историю этого металлолома был дико удивлен - Н.А.Х.У.Я?!!! Был же норм москвич!!!
мальчик, тебе сколько лет?
как ты определяешь, эта плесень мальчик или девочка?
Девочек очень редко называют Романами.
плесень - это то, что твоя мамы выскребла из гондона твоего папы.
Впарили - немного громко сказано. На первом месте стояла цена вопроса, на втором - политическая составляющая - итальяшки оказались ближе к комунизму. А так могли быть и немцы, и хранцузы, и даже америкосы с фордом.
Рено хотели сначала переднепрводной. Но потом итальянская компартия помогла фиату заработать.
...во первых итальянцы предоставили кредит СССР под это дело , на выгодных условиях
во вторых в Италии тогда к власти пришли коммунисты во главе с Пальмиро Тольятти , отсюда и название города Тольятти ( Ставрополь ; Ставрополь-на-Волге ; Ставрополь Волжский ) , а так да шли переговоры с французами и японцами ...
Фото панели от ВАЗ21011 .