Непривычные Harley-Davidson - как американцы заказывали моторы у Porsche и пробовали строить супербайки (34 фото)

Harley Davidson в конце июля шокировал всех троицей перспективных мотоциклов. Американская фирма представила новую концепцию развития — а вместе с ней три совершенно новые модели, с которыми фирма собирается встретить следующее десятилетие.

Это большой туристический эндуро Harley-Davidson Pan America 1250, стритфайтер с незамысловатым названием Harley-Davidson Streetfighter 975 и эксцентричный спорт-турер Harley-Davidson Custom 1250.

Перспективные модели получат современное шасси, где мотор будет включен в силовую структуру рамы, а задний маятник подвешен на единственном амортизаторе. Все эти мотоциклы получат двигатели нового семейства.

Они по-прежнему выполнены по схеме V2, но в остальном совершенно иные: с жидкостным охлаждением и двумя распредвалами в каждой головке. Предусмотрено четыре варианта рабочего объема — от 500 до 1250 кубических сантиметров. Революция? Безусловно. Но уже не первая.

Harley-Davidson Project Nova

Работу над «Проектом Нова» начали в 1976 году: эти мотоциклы должны были стать ответом на современные мощные байки из Японии. Консерваторам собирались оставить «Харлеи» привычного формата.

Мотоциклы планировалось строить вокруг совершенно новых V-образных двигателей. Силы харлеевских мотористов были поглощены доводкой новой версии классического нижневального мотора под названием Evolution.

Поэтому двигателями семейства Nova должен был заняться внешний подрядчик — либо английская фирма Ricardo, либо Porsche Engineering (это подразделение Porsche занимается работами для внешних заказчиков). В 1979 году было решено: работу будут выполнять немцы.

Моторы создавались по модульному принципу. Иначе говоря, из стандартизированных двухцилиндровых секций с углом развала 60 градусов можно было набрать двигатели V2, V4 или V6.

Объем каждой секции составлял 400 или 500 кубических сантиметров, что в сумме давало шесть вариантов: «двойки» объемом 400 или 500 кубиков, «четверки» на 800 кубов и литр, и «шестерки» объемом 1,2 и 1,5 литра. Мощность топового мотора должна была составить около 135 сил. И это когда самые мощные «Харлеи» классического семейства выдавали около 50 сил!

Все моторы имели одинаковый ход поршня — 58 миллиметров, и цилиндры двух диаметров: 66 или 74 миллиметра. Благодаря этому на всей линейке моторов можно было применять идентичные шатуны, и всего два размера поршней и колец.

Короткоходная конструкция позволяла развивать до 10 тысяч оборотов в минуту — цифра недостижимая для классической «большого твина»: тот при ходе поршня около 100 миллиметров «крутился» лишь до пяти тысяч оборотов в минуту.

Кроме того, были предусмотрены балансирные валы, снижающие вибрацию. И это на «Харлеях», у которых подрагивание мотора V-Twin — часть образа!

По воспоминаниям шеф-моториста Porsche Ханса Мецгера, по конструкции головки Nova повторяла мотор от гоночного купе Porsche 935/78 «Moby Dick»: два распредвала, непосредственный привод клапанов.

Моторы для серийных мотоциклов должны были иметь лишь по два клапана на цилиндр, но была предусмотрена и четырехклапанная версия для гонок.

Охлаждение двигателей было полностью жидкостным. Но по настоянию дизайнера Вилли Дэвидсона — правнука со-основателя фирмы Вильяма Дэвидсона — мотор стилизовали под «воздушник», сделав снаружи декоративное оребрение.

Более того: чтобы торчащий перед мотором радиатор не портил силуэт мотоцикла, его убрали под сиденье (именно туда ведут два воздухозаборника по бокам от фары).

Бензобак также оказался под сиденьем — две половинки обхватывали радиатор с обеих сторон, заправочная горловина оказалась на заднем крыле. А перед райдером разместили декоративный фальш-бак, внутри которого — электрика.

Да и в остальном конструкция мотоцикла была совершенно непривычной для Harley-Davidson. Так, раму выполнили диагональной, из штампованной стали, а мотор включили в несущую схему. Это хорошо заметно по отсутствию несущей трубы перед двигателем, по которой легко опознать традиционную для «Харлеев» раму дуплексного типа.

Ременный привод заднего колеса, который сейчас считается для «Харлеев» нормой, тогда еще не был доведен до совершенства. Поэтому инженеры выбирали между цепью и карданным приводом — и в итоге остановились на последнем. А на ранней стадии проекта даже подумывали развернуть мотор продольно, как на мотоциклах Moto-Guzzi!

Новое семейство мотоциклов планировалось представить в середине 1981 года. Было построено около 30 опытных двигателей и 12 мотоциклов. Моторы провели более 2000 часов на испытаниях, мотоциклы проехали свыше 160 000 километров без принципиальных проблем.

Компания потратила около 15 миллионов долларов на разработку и испытания (порядка 40 миллионов в сегодняшних ценах). И даже заказала оснастку для литья блоков за 1 миллион долларов. Оставалось изготовить остальную оснастку, переналадить завод — и можно выпускать новую модель. Но этого не произошло, и вот почему.

C 1969 года марка Harley-Davidson принадлежала компании American Machine and Foundry (AMF): многопрофильная корпорация выпускала всё от садового инвентаря до атомных реакторов.

Ее президент Родни Готт сам был заядлым мотоциклистом, вкладывал средства в развитие Harley-Davidson, и поддерживал Проект Nova. В конце 70-х Harley-Davidson приносил владельцам хорошие деньги: для AMF он был вообще крупнейшим источником прибыли!

С приходом нового президента все поменялось: Том Йорк решил сократить инвестиции в «Харлей», а за счет его прибылей финансировать развитие других, убыточных частей бизнеса. Проект Nova признали слишком дорогим и рисковым, и он был свернут.

После такого поворота команда менеджеров Harley-Davidson во главе с Воном Билзом решила выкупить компанию. К середине 1981 года члены «Банды тринадцати», как их прозвали журналисты, стали владельцами компании.

Но фирме Harley-Davidson отчаянно не хватало средств. Стоял выбор между совершенно новыми байками семейства Nova и классическими мотоциклами с обновленным мотором Evolution. Последние гарантировали прибыль прямо сейчас, а совершенно новые мотоциклы окупились бы не раньше, чем через 10 лет.

Выбор был очевиден. Харлеевское руководство еще несколько лет искало внешнего инвестора для запуска новой модели, но безуспешно — и Project Nova похоронили во второй раз.

Все, что осталось от «Проекта Nova» — это пять мотоциклов-прототипов и несколько моторов в запасниках компании.

Harley-Davidson VR 1000

Проведенная после выкупа компании реструктуризация позволила серьезно снизить расходы — в компании уволили 40% сотрудников. А введение в 1983 году администрацией Рейгана 45-процентной пошлины на иностранные мотоциклы большой кубатуры помогло Harley Davidson вернуть рыночную долю. И после запуска в производство обновленного мотора Evolution и нового семейства мотоциклов Softail дела пошли в гору.

И в компании решили организовать гоночную программу, подготовив специально для кольцевых гонок американского чемпионата AMA литровый супербайк.

Отправной точкой стали выступления дилерской команды Дона Тилли. Его гонщики добивались успеха на самодельных мотоциклах с заслуженным нижневальным «воздушником» от Harley-Davidson XR1000.

Едва ли не главным сторонником гоночной программы был дизайнер Вилли Дэвидсон.

В 1987 году вице-президент по инжинирингу Марк Таттл созвал совещание: предполагалось, что супербайк можно сделать малой кровью — доработав нижневальный «воздушник» от гоночного Harley-Davidson XR-750 семидесятых годов.

Инженер Эрик Бьюэлл быстро спустил всех с небес на землю: приниципиальную пригодность схемы V-Twin доказывали успехи супербайков Ducati, но чтобы добиться необходимой мощности, был нужен совершенно новый высокооборотный двигатель с четырехклапанными головками и жидкостным охлаждением.

Создание шасси для супербайка поручили бывшему инженеру Harley-Davidson Бьюэллу, двигателя — конструктору Марку Миллеру.

Было решено делать V-Twin c углом развала 60 градусов, взяв за основу короткоходную геометрию гоночного мотора Cosworth BDG (диаметр цилиндра 95 миллиметров, ход поршня 70 миллиметров). Пятиступенчатую коробку передач сделали на основе агрегата от серийной модели Sportster XL.

Первоначально Бьюэлл собирался использовать раму из труб. Но в итоге, чтобы разместить большой впускной ресивер, он сконструировал необычную раму диагонального типа, в которой одна из полостей служила бензобаком. А чтобы развязать конструкцию от вибраций двигателя, его решили подвесить на резино-металлических шарнирах.

Вскоре стало ясно, что самостоятельно сконструировать гоночный мотор харлеевцы не могут: пришлось обращаться за помощью к инжиниринговой фирме Roush Industries. Ее конструктор Стив Шайбе должен был спроектировать для нового двигателя головки и систему впрыска.

Взяв за основу блок и коленвал, разработанные Миллером, Шайбе сделал мотор еще более короткоходным (98 x 66 миллиметров). Предельные обороты установили на отметке 10800 об/мин.

Опытный мотор показывал на стенде неплохую мощность — 140 лошадиных сил. Но «двойка» страдала от сильнейших вибраций, а блок не выдерживал нагрузок и трескался: пришлось добавить в конструкцию балансирный вал и изменить форму отливок, переделать привод распредвалов.

Так обороты удалось поднять до 11 тысяч, а позже и до 13 тысяч. Кроме того, взамен пятиступенчатой коробки была спроектирована шестиступенчатая.

Шасси мотоцикла и вовсе было полностью переделано. Эту задачу поручили англичанину Майку Ито, работавшему в купленной Harley-Davidson фирме Armstrong Industries: раньше он проектировал гоночные мотоциклы и даже сконструировал байк с карбоновой рамой.

Для «Харлея» он выбрал довольно консервативную схему с обычной диагональной рамой из алюминия, отказавшись от идеи Бьюэлла держать топливо в полости рамы, а двигатель он закрепил жестко.

Первые тесты мотоцикла, еще с ранней версией мотора без балансирных валов, прошли в 1991 году. Для этого прототип «одели» в оперение от Kawasaki ZX7, перекрашенное в фирменные черно-оранжевые цвета.

Правила чемпионата AMA требовали, чтобы мотоцикл имел допуск на дороги общего пользования, так что в 1993 годы американцы кое-как протащили свой супербайк через сертификационые органы... в Германии! Хотя в реальности это был чисто гоночный аппарат.

Серийное производство стартовало в 1994 году — если его можно назвать серийным: для омологации достаточно было изготовить 50 экземпляров. Впрочем, мотоцикл действительно можно было заказать у любого дилера Harley-Davidson — за 49 000 долларов. Конечно, с такой ценой и непроверенной в гонках конструкцией очереди за супербайком не выстраивались.

Таким образом, гоночная программа стартовала на целых три года позже, чем рассчитывали при ее запуске. За это время конкуренты уже ушли вперед: характеристики мотора гарантировали «Харлею» место среди лидеров в 1991-м, но к 1994 году 140 сил стало мало.

Тем не менее, в гонках американский супербайк выглядел многообещающе — хоть он и отставал на прямых, но был чрезвычайно хорош в поворотах.

Вот только его райдерам хронически не везло: например, в первом сезоне Мигель Дюамель на гонке в Миннесоте упустил победу из-за собственной ошибки в последнем повороте, а в Мид-Огайо — из-за ослабшего от температуры болтика в механизме переключения передач.

А самым знаменитым эпизодом стала гонка в Мид-Огайо 1996 года. Ее должен был выиграть харлеевский райдер Том Уилсон, но судьи остановили гонку красным флагом — в итоге результаты засчитали по предыдущему кругу, и победителем оказался другой гонщик на Suzuki. Из-за этого в истории Harley-Davidson VR 1000 так и не оказалось ни одной победы...

Со временем стало понятно, что менеджмент Harley-Davidson не горит желанием вкладывать значительные средства в развитие гоночных мотоциклов, и в 2001 году гоночную программу закрыли.

После VR 1000 про супербайки в Harley-Davidson не вспоминали. И все же этот опыт не пропал втуне: на основе гоночной V-образной «двойки» создали двигатель для масл-байка Harley-Davidson V-Rod.

Его представили аккурат в 2001 году, после закрытия гоночной программы. Кстати, этим мотором занимался не кто-нибудь, а фирма Porsche Engineering. Вот такая связь времен.