Чита, Белка, Муравей: советские раритетные вагончики-легковушки (34 фото)

Главным поборником вагонной компоновки был Юрий Ааронович Долматовский, кандидат технических наук, талантливый инженер и художник, основатель и теоретик школы советского автомобильного дизайна, известный писатель-популяризатор и журналист. Давным-давно несколько поколений мальчишек были воспитаны на книгах и статьях Долматовского, который попытался вдохнуть в нас свою великую страсть к автомобилям и поддержать своих «соратников по мании».

Рождение и смерть «Читы»: первый советский вагончик НАМИ-013

Завершив разработку грузовых кузовов и прицепных туалетов, в 1949 году Юрий Долматовский, руководитель КБ кузовов Научного автомоторного института (НАМИ), приступил к исполнению своей заветной мечты — созданию авангардных машин вагонной компоновки, которые тогда называли трамбусами. Так родилась идея революционного автомобиля НАМИ-013, который разрабатывали инженер Константин Зейванг и художник-конструктор Владимир Арямов.

Еще до рождения будущего автомобиля в НАМИ разгорелись споры о целесообразности заднемоторной схемы и возможности придания машине красивых очертаний. Чтобы представить, как она будет восприниматься в «естественных условиях», был построен макет НАМИ-013 в натуральную величину, а для придания сходства с привычными серийными автомобилями на его кузове нанесли силуэт обычной капотной машины, закамуфлировав все признаки заднего размещения двигателя.

Первый незаконченный вариант НАМИ-013 с трубчатой фермой вместо кузова был готов в декабре 1950-го, но при перегрузке рухнул на землю, и потом ушло еще полтора года на его ремонт и доработки. За это время успели собрать и переделать три варианта одной и той же машины, отличавшиеся оформлением кузова, интерьера с тремя рядами сидений на 6–7 человек и размещением радиатора системы охлаждения двигателя.

В 1951-м на опытном заводе института был изготовлен первый вариант несущего кузова НАМИ-013. В июне 1952-го его полностью укомплектовали, и на следующий год опытный образец поступил на испытания. У него сиденье водителя было сдвинуто вперед и умещалось между нишами передних колес, а силовой агрегат располагался сзади за пределами колесной базы, что позволило создать характерную аэродинамическую форму машины. Необычный обтекаемый кузов имел дверные проемы, заходившие на крышу, но верхние петли дверей установили снаружи, а боковые стекла сделали раздвижными.

В заднем отсеке НАМИ-013 находился опытный двигатель НАМИ-013-Д4 мощностью 63,5 л.с. с двумя карбюраторами, созданный на основе мотора от легковой «Победы» и работавший с первой в СССР экспериментальной гидромеханической трансмиссией НАМИ-ДК. В своих воспоминаниях Долматовский писал: «Она особенно умиляла нас: действовала как ни в чем не бывало, несмотря на все наши тревоги и опасения. Мы очень гордились ею». Зато поиск места для радиатора превратился в серьезную проблему. Опять слово Долматовскому: «Наконец, мы распилили его пополам и уложили две получившиеся узкие половинки в массивный буфер с электровентилятором и заслонками…»

На машине применялись независимая подвеска и бездисковые колеса с 13-дюймовыми шинами. Ее колесная база составила 2,4 метра, максимальная скорость с полной нагрузкой — 113 км/час.

Появление НАМИ-013 совпало с демонстрацией в СССР американского кинофильма «Тарзан», в котором «снималась» обезьянка по кличке Чита. Соседские мальчишки подметили сходство с нею необычной машины с широким «ртом» в бампере, выпуклыми фарами и покатым «лбом». С тех пор все заезды сопровождались криками: «Ребята, Чита едет!». И вскоре эта кличка привилась.

Основные результаты испытаний касались сравнения «Читы» с автомобилями «Победа» и ЗИМ и в большинстве случаев оказывались в пользу НАМИ-013.

И все-таки куда более важных отрицательных качеств оказалось больше: недостаточная безопасность водителя и переднего пассажира, кустарное исполнение, слишком сложная трансмиссия, дороговизна необычной «игрушки» и т. д. В своем заключении приемочная комиссия констатировала: «Недостатки машины не поддаются устранению».

В 1954-м «Читу» списали и разобрали, кузов разрезали автогеном и сдали в металлолом, хотя ее создатели долгое время оценивали свою машину как огромный прорыв советского автомобилестроения, опередивший свое время.

«Белка», застывшая в прыжке: микролитражки ИМЗ-НАМИ А50

Потерпев провал с «Читой», в 1955 году Юрий Долматовский переключился на новую захватывающую идею создания массового недорогого микроавтомобиля «Белка» вагонной компоновки. В его кратком изложении — «Белка» это уменьшенная «Чита», двигатель взят от мотоцикла, но снабжен вентилятором охлаждения и электрическим стартером и установлен на резиновых подушках в днище несущего кузова…»

На этот раз все работы по проектированию и организации производства двух вариантов «Белки» проводились на Ирбитском мотоциклетном заводе (ИМЗ) под руководством заместителя главного конструктора Федора Реппиха и носили единую маркировку ИМЗ-НАМИ А50. Для первых двух машин Владимир Арямов разработал оригинальную торцевую дверь с полусферическим лобовым стеклом, которая для входа и выхода вместе с шарнирной рулевой колонкой откидывалась вперед, а не вбок, как, например, у BMW-Isetta. Передние сиденья сделали чашеобразными, а для доступа к заднему диванчику служила правая распашная дверка.

Автомобили были собраны в Ирбите к 7 ноября 1955 года, и затем их отправили в почтовом вагоне в Москву. Они имели колесную базу 1,6 метра, длину — 3,3 метра, весили 640 кг и развивали скорость 80 км/ч.

В 1956 году художник-конструктор Эдуард Молчанов разработал сельский вариант «Белки» с тентованным кузовом без дверей, откидной рамой плоского лобового стекла и запасным колесом на передней панели между фар. Посадочные места не имели пружин: их функции выполняли натянутые на каркас сидений резиновые ленты. В отличие от первой версии машина весила 575 кг и достигала 76 км/ч. Когда ее представили Н. С. Хрущеву, он пришел в неописуемый восторг, на деле оказавшийся наглым лицемерием.

В задней части обеих «Белок» помещался оппозитный 746-кубовый мотор в 20 сил с трехступенчатой коробкой передач. Отверстия для притока воздуха располагались в крышке моторного отсека и снабжались управляемыми створками. Независимая рычажная подвеска 10-дюймовых колес состояла из пружин с телескопическими амортизаторами, тормоза имели гидропривод.

Тем временем на ИМЗ построили еще три машины и планировали выпускать до 20 тысяч «Белок» в год, в НАМИ приступили к сборке еще двух «Белок», а Долматовский тешил себя будущим семейством легких и недорогих многоцелевых автомобилей. И всё бы пошло по плану, но тут в автомобильные дела вновь вмешался Никита Сергеевич, активно проталкивавший серийный выпуск в Запорожье совсем другой машины… Что стало потом, знатокам истории советского автостроения объяснять не нужно.

Микрокар «Муравей»

В октябре 1966-го в Москве на праздновании Дня автомобилиста внимание зрителей привлекла оригинальная компактная машинка «Муравей» с выдвинутым вперед местом водителя, которую разработал и построил инженер Олег Ивченко. Одной из ее особенностей являлся четырехместный кузов лаконичной формы без сложных поверхностей, собранный по рисункам Эдуарда Молчанова. Он был выполнен из фанеры, оклеенной тканью, и установлен на сварном каркасе, к которому подсоединялись трубчатые подрамники основных агрегатов, включая независимые подвески и мосты от серпуховских мотоколясок.

В задней части «Муравья» помещался двухцилиндровый 344-кубовый мотор в 14 сил от чехословацкого мотоцикла Jawa, для охлаждения которого воздух подавался по каналам между наружной и внутренней облицовками. Лобовое стекло позаимствовали у «Москвича», щиток приборов был смонтирован на рулевой колонке с одной спицей. «Муравей» оказался единственным развитием «Белки», но организовать его выпуск в Серпухове не удалось.

Ближайшим родственником автомобилей вагонной компоновки можно признать один из первых советских минивэнов «Дружба», который собрал московский рабочий Николай Давыдов. Базой самодельной машины служила серийная легковушка ВАЗ-2101 с перенесенным назад двигателем и угловатым трансформируемым пятиместным кузовом.

А не перещеголять ли британский «Мини»? — провальный «Макси»

В 1967 году, завершив работы по легендарному такси (о нем речь впереди), Долматовский взялся за осуществление проекта быстроходного легкового автомобиля «Макси» для массового использования в крупных городах. В то время он возглавлял Отдел художественного конструирования средств транспорта Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики (ВНИИТЭ) и опрометчиво решил противопоставить свой «революционный» «Макси» популярной британской переднеприводной машине Mini.

Проект обтекаемой заднемоторной машины со стеклопластиковым кузовом и агрегатами от ЗАЗ-965А разработали Арямов и Молчанов при участии художника-конструктора Льва Кузьмичева. Достичь увеличения объёма салона удалось поворотом передних сидений к дверному проему и установкой двух сдвижных дверей, позволявших выходить из машины в самых тесных местах. Оригинальной деталью кузова была массивная задняя стойка, игравшая роль дуги безопасности и воздуховода для охлаждения силового агрегата.

На «Макси» смонтировали 900-кубовый двигатель V4 воздушного охлаждения мощностью 30 л.с., механическую четырехступенчатую коробку передач и независимую подвеску 10-дюймовых колес. Колесная база чуть превышала два метра, снаряженная масса — 650 кг, максимальная скорость — 120 км/ч.

Единственный образец «Макси» собрали в помещении опытного производства ВНИИТЭ на ВДНХ СССР. Первые же испытания доказали неприспособленность машины к эксплуатации в советских дорожных условиях, а при развертывании массового выпуска «Запорожцев» ее дальнейшая модернизация оказалась нецелесообразной. «Макси» остался невостребованным. Его подарили кружку автомобилистов из Химок, где он прекратил свое существование.