522
7 лет назад · 1 фото · 17120 просмотров · 190 комментариев
Почему «Сухой Суперджет — 100» оказался никому не нужен
Метки: #Сухой Суперджет 100 #авиация #провалы
Ирландский авиаперевозчик CityJet опроверг заявление российской компании «Гражданские самолеты Сухого» (производителя Sukhoi Superjet 100) о том, что эти компании активно взаимодействуют для решения вопроса с самолетами SSJ-100.
Ирландский авиаперевозчик CityJet опроверг заявление российской компании «Гражданские самолеты Сухого» (производителя Sukhoi Superjet 100)
Ирландский авиаперевозчик CityJet опроверг заявление российской компании «Гражданские самолеты Сухого» (производителя Sukhoi Superjet 100) о том, что эти компании активно взаимодействуют для решения вопроса с самолетами SSJ-100.
У ирландской авиакомпании в лизинге находится семь SSJ-100, 25 самолетов Bombardier CRJ900 и 13 бортов Avro RJ85. Однако с понедельника российские самолеты исчезли из раздела сайта компании.
Авиакомпания объяснила это нехваткой запасных частей, из-за которой самолеты слишком долго простаивают.
Контракт на поставку 15 самолетов SSJ-100 для CityJet был подписан в октябре 2015 года сроком на четыре года. Он также предусматривал опцион еще на 16 лайнеров.
Эксплуатационная судьба SSJ-100 демонстрирует, что сделать хорошую машину мало, — надо еще делать глубоко эшелонированную инфраструктуру ее обслуживания, говорит авиационный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко.
По его мнению, есть риск, что и второй российский лайнер, МС-21, может «наступить на те же грабли».
Авиационные эксперты больше всего опасаются, что МС-21 может повторить эксплуатационную судьбу SSJ-100. В случае с суперджетом это оказался полный провал, и где гарантии, что то же самое не произойдет с МС-21?
— говорит эксперт.
С этим полностью согласен и глава аналитической службы «Авиапорт» Олег Пантелеев.
Чтобы самолет стал привлекательным для авиакомпаний, мало сделать просто хороший «планер», надо еще наладить систему его послепродажного обслуживания. В случае с МС-21 говорить об этом пока рано: его сертификация сдвигается, а поступление этой модели на рынок вообще не вопрос ближайшего будущего. На сегодня построено только три такие машины: две из них проходят летные испытания и одна проходит статичные испытания,
— сказал он.
Для эксплуатанта намного важнее не то, сколько он заплатит за приобретение (или лизинг) самолета, а во сколько выльется его эксплуатация за один год.
Каков будет расход топлива, какая будет трудоемкость техобслуживания, ремонта, какой будет остаточная стоимость самолета после окончания периода активной эксплуатации — все это влияет на выбор самолета арендатором.
Ирландцы — далеко не первые, кто после «тест-драйва» нового российского самолета решает не продолжать отношения с КБ «Сухой».
В 2017 году от самолетов «Сухой Суперджет — 100» отказалось даже Министерство обороны России.
В сентябре 2018 года США разрешили концернам Boeing Corp и Airbus Group SE продавать самолеты Ирану, чтобы перебить возможные поставки туда российских лайнеров.
В январе 2018 года мексиканская авиакомпания Interjet «приземлила» четыре из своих 22 самолетов SSJ-100: она использует их компоненты в качестве доноров запчастей для остальных 18 таких лайнеров. Простаивание лайнеров для авиабизнеса равносильно чудовищным убыткам: самолет должен летать, а не стоять в ангаре.
Частным авиакомпаниям брать эти самолеты SSJ-100 в лизинг совершенно неинтересно, потому что Boeing и Airbus предоставляют несравненно лучшие условия, говорит бывший замминистра гражданской авиации Олег Смирнов.
Это результат 25-летней политики российских властей в сфере авиационной индустрии. Правительство России сейчас пытается директивным путем бросить соломинку утопающим отечественным авиастроителям, но это именно соломинка, если вспомнить, что к моменту распада СССР у нас был один из самых мощных гражданских авиапарков в мире,
— ностальгирует он.
Честь SSJ-100 пытается спасти «Аэрофлот», который приобрел 50 этих самолетов и заказал еще 100.
P.s. Получается что самолет с которым так все носились последние 10 лет оказался никому не нужен,да и Аэрофлот не очень видимо горел желанием их покупать ,так сказать ,,добровольно-принудительно,,) А что вы думаете?
У ирландской авиакомпании в лизинге находится семь SSJ-100, 25 самолетов Bombardier CRJ900 и 13 бортов Avro RJ85. Однако с понедельника российские самолеты исчезли из раздела сайта компании.
Авиакомпания объяснила это нехваткой запасных частей, из-за которой самолеты слишком долго простаивают.
Контракт на поставку 15 самолетов SSJ-100 для CityJet был подписан в октябре 2015 года сроком на четыре года. Он также предусматривал опцион еще на 16 лайнеров.
Эксплуатационная судьба SSJ-100 демонстрирует, что сделать хорошую машину мало, — надо еще делать глубоко эшелонированную инфраструктуру ее обслуживания, говорит авиационный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко.
По его мнению, есть риск, что и второй российский лайнер, МС-21, может «наступить на те же грабли».
Авиационные эксперты больше всего опасаются, что МС-21 может повторить эксплуатационную судьбу SSJ-100. В случае с суперджетом это оказался полный провал, и где гарантии, что то же самое не произойдет с МС-21?
— говорит эксперт.
С этим полностью согласен и глава аналитической службы «Авиапорт» Олег Пантелеев.
Чтобы самолет стал привлекательным для авиакомпаний, мало сделать просто хороший «планер», надо еще наладить систему его послепродажного обслуживания. В случае с МС-21 говорить об этом пока рано: его сертификация сдвигается, а поступление этой модели на рынок вообще не вопрос ближайшего будущего. На сегодня построено только три такие машины: две из них проходят летные испытания и одна проходит статичные испытания,
— сказал он.
Для эксплуатанта намного важнее не то, сколько он заплатит за приобретение (или лизинг) самолета, а во сколько выльется его эксплуатация за один год.
Каков будет расход топлива, какая будет трудоемкость техобслуживания, ремонта, какой будет остаточная стоимость самолета после окончания периода активной эксплуатации — все это влияет на выбор самолета арендатором.
Ирландцы — далеко не первые, кто после «тест-драйва» нового российского самолета решает не продолжать отношения с КБ «Сухой».
В 2017 году от самолетов «Сухой Суперджет — 100» отказалось даже Министерство обороны России.
В сентябре 2018 года США разрешили концернам Boeing Corp и Airbus Group SE продавать самолеты Ирану, чтобы перебить возможные поставки туда российских лайнеров.
В январе 2018 года мексиканская авиакомпания Interjet «приземлила» четыре из своих 22 самолетов SSJ-100: она использует их компоненты в качестве доноров запчастей для остальных 18 таких лайнеров. Простаивание лайнеров для авиабизнеса равносильно чудовищным убыткам: самолет должен летать, а не стоять в ангаре.
Частным авиакомпаниям брать эти самолеты SSJ-100 в лизинг совершенно неинтересно, потому что Boeing и Airbus предоставляют несравненно лучшие условия, говорит бывший замминистра гражданской авиации Олег Смирнов.
Это результат 25-летней политики российских властей в сфере авиационной индустрии. Правительство России сейчас пытается директивным путем бросить соломинку утопающим отечественным авиастроителям, но это именно соломинка, если вспомнить, что к моменту распада СССР у нас был один из самых мощных гражданских авиапарков в мире,
— ностальгирует он.
Честь SSJ-100 пытается спасти «Аэрофлот», который приобрел 50 этих самолетов и заказал еще 100.
P.s. Получается что самолет с которым так все носились последние 10 лет оказался никому не нужен,да и Аэрофлот не очень видимо горел желанием их покупать ,так сказать ,,добровольно-принудительно,,) А что вы думаете?
Метки: #Сухой Суперджет 100 #авиация #провалы
Потому чё жить ахота.
непонятно зачем КБ которое всю жизнь проектировало истребители взялось за гражданскую машину.....результат печален....долго, дорого и слишком много импортных комплектующих
судя по результату сервис как то не очень...
именно об статья
за годы создания этой машины можно было бы озаботится создание сети обслуживания...хотя бы в тех странах куда собрались их продавать...но эффективные менеджеры только бабло хорошо пилят....
проблема сервиса это главная проблема нашей промышленности
тут соглашусь...а еще эффективные менеджеры которые учились по плохо переведенным американским букварям....
Хм,сначала своими же руками самоубили свою авиапромышленность и репутацию,потеряли клиента....
А теперь хотим догнать двадцатилетнее отставание,вытеснить конкурентов и вернуть доверие.
Не все так просто.
Причём тут убили?
Самолёт хороший, проблема в обслуживании, в СССР была такая же жопа.
Нет времени на раскачку - пусть к ним цирконы прикрутят - по-любому начнут их чаще покупать, а самолеты ломаться перестанут.
Почему все говорят о провале? Деньги-то освоены! Этот провал для кого надо совсем не провал
А вы правда думали, что по-другому будет?Потому что это посредственный самолёт с показателями и удобствами уровня 80-х. Если бы у него ещё была конкурентоспособная цена, то его брали бы какие нибудь страны третьего мира. А раз нет новшеств, а цена завышена, то и не нужен он никому.
в чем выражается посредственность?
что это за такие "удобства из 80х"?
а выглядит ниче так.
Так же как Газель и ФордТранзит - выглядят одинаково, но очень отличаются.
Может потому, что самолет никому не нужен, их уже сделали 179 штук фактически с 2011 года. Может, каких-то Боингов и Аибасов сделано больше, но и этот показатель вполне себе. Учитывая, что Сухой - компания новичок на рынке пассажирских самолетов.
Сухой не конкурировал с Б и А до 2018 года
в 2018 году А купили Бомбардье, а Б покупает Эмбраер
179 это реально мало и причина тут не в том что самолет плохой, он хороший, а в том о чем говорится в статье, при хорошем самолете отвратный сервис.
Вообще-то где только об этом не говорили.
Кстати, об этом тоже по тв вряд ли у киселева скажут - проект мс- 21 заморожен минимум на год, реально больше, из за санкций. Американцы отказались поставлять нам композитные материалы. А без них проект бесполезен, самолёт будет нерентабельно эксплуатировать.
Суперджет самолёт нормальный, даже очень! И вот эти сказки что полное Г и прочий бред слушать глупо. Сыграло то что самолёт молодой (по сути ещё лет 15 болячки в эксплуатации вылезать будут, как и у любой сложной техники) и абсолютная сервисная импотенция. Понятно дело что что никто не хочет ждать пока кто то разродится банально отремонтить технику, которую продал.
никто не говорит что самолет Г.
Вы статью вообще читали? Где там написано что самолёт плохой?
Там только про послепродажное обслуживание написано.
Прорыв!
По работе приходится очень много мотаться по стране. Из поездок выяснил очень многое: Суперджет тоже самолет... Как и ГАЗель микроавтобус.
Только если мне надо метнуться, например в Тулу, я из двух автокомпаний выберу ту, которая возит людей на Мерседесе, а не на ГАЗели. А если надо метнуться, скажем в Барнаул... Я выберу ту, которая возит людей на Боинге или Эйрбасе... А не на летающей ГАЗеле... Ибо лучше переплатить 2000 руб, но 3 часа лететь на самолете, а не на хрене, где лавки деревянные, дверь не закрывается и из нее дует, а багажные полки намереваются упасть тебе на голову еще пока стоишь в аэропорту.
И да, лучше бы для внутренних рейсов продолжили выпускать ТУ-134. Они поприятней чем ССджет.
Ты забыл добавить, что никогда не летал на суходжете и, по-видимости, никогда не летал и на Ту.
... потому и пишешь полную чушь.
Ноги тут при том, что, если в тебе 190 см роста, а лететь часов 5, то удобство для ног очень даже критично.
Удобство для ног зависит от воли авиакомпании. Захотят сделать скотовоз - поставят больше кресел и сократят пространство для ног. Это зависит не от самолета, а от той комплектации которую авиакомпания закажет.
На самолетах пассажирские кресла крепятся к рейке с шагом. Какой шаг авиакомпания, эксплуатирующая самолет, выставит, столько места для ног и будет.
Так что, если тебе для ног места не хватает, то претензии к авиакомпании, а не к производителю самолета.
с последним бы поспорил...134 надежен но по удобству как то не айс...
Непонятно зачем нужно было резать уже готовые проекты ТУ по аналогичным самолетам ради вот этого чуда. При сухой несовсем российский самолет. Многие запчасти идут из забугра. Санкции наложат и будем сосать лапу
клепки еще наши
Ещё раз: очевидно же, что ничерта не понимаешь в самолётах. Зачем?
Конечно, если спецом развалить авиазаводы и произыодителей комплектующих. То проблем будет в разы больше
Лучше же за бугром все закупать. А потом когда наложат очередные санкции думать где на это чудо запчасти взять.
Самолёт это не погремушка для патриота, а средстчо для зарабатывая денег.
Плохонький но свой никто не купит.
В общем, дело в сопровождении и логистике, а не в том, что самолеты плохие.
Да как раз и самолеты тоже неочень.
RaiJu абсолютно прав - в отличие от Вас. Вы, очевидно, вообще не понимаете, о чём пишете, просто тупо повторяете смиглупости.
и чем же плохи?
Ну представь, звонишь ты в Boeing и спрашиваешь про деталь, тебе отвечают, а у нас что? А у нас колцентра то нет, наверное. Запчасти никто не выпускает, и если выпускают, то ждать месяцами.
Из Минска на стыковочных рейсах через Москву предпочитаем брать стыковку не час-полтора, а лучше 4-5-6 часов. Просто по той причине, что если будет на рейсе Минск-Москва суперджет, то с большой вероятностью он взлетит с опозданием или вообще отменится. Часто ломается очень, вечные проблемы((
Авиаперевозки -акулий бизнес. Чтобы продать Бомбардье в США, они сделали скидки 70%. Бомбардье благодаря логистике простаивает максимум 4 часа в сутки. Суперджет 12. Вам никто никогда не простит такие издержки!
Сами понимаете что машина которая половину времени стоит по причинам обслуживания и поиска запчастей которых постоянно нет, какая бы она ни была хорошая, ее не будут покупать.
Мы никогда не умели в логистику. Потому что обычно это очень мощные фирмы занимаются или подразделения. А у нас все через одно место. Жаль, Суперджет хороший самолет, мы просто обосрались с сервисом. Но самое печальное, что уже много лет так обстоят дела и никак не налаживаются.
а причем тут эта катастрофа?
какое отношение она имеет к экономике?
Видимо, при том, что в "освободившейся от коммунизма" Польше почему-то не пришли к выводу за целых 25 лет свободы, что в мире есть "более лучшие самолеты", чем Ту-154 в т.ч. и для перевозки первых лиц государства.
:)
Т.е. Ту-154 вполне себе самолет до сих пор.
Т.е. Тушка может больше багажа тащить с собой.
Аж на 33 тонны. В общем-то неплохо.
:)
не может :))) это масса железа и дополнительного топлива :)
самолет главы государства летает редко и затраты на обслуживание там не так важны.
Самолет, кстати, сам по себе вполне нормальный. Летал на нем. Ничуть не хуже аналогов от Боинга или Эйрбаса. А с послесоветским уродцем Ан-148 вообще сравнивать нельзя.
ты как пилот или как диванннн
тоже летал. отличный самолет.
Отличный лайнер, раз ты летал и ты все еще с нами. И я летал. Но что может оценить пассажир - салон разве что. И вот тут уже вы можете заметить, что сиденья, например какие то табуреты, а не рекаро как в аирбасах. Освещение салона не сбалансировано, лампочки запрета курения светят так, что других и не нужно. Раз я попал в ситуацию когда мы прнрузились в самолет, посидели там час и вышли обратно. Что то сломалось. И это скорее норма, многие так попадали с ссж100.
И в эйрбасовских сиденьях такого особенного? Сколько раз летал, никаких плюшек не замечал. Наоборот, в крайнем полете заметил, что выемка под напитки в столике неожиданно лишь одна сделана. а не две, как уже привык на приличных сиденьях. И размеры столика крохотные, к тому же без упора на бортиках - жрачка тупо съехать со столика может.
И ты, вообще. актуальную люфтгазовую норму на расстояния между рядами видел?
Она с 76 см начинается.
А у Люфтов Эйрбасы - любимые машины.
Удивишься, но пассажирские самолеты для пассажиров строят, а не для пилотов.
:)
А то, что у эйрбасов на некоторых модификациях нумерация рядов не совпадает с их фактическим расположением - не заметили, случайно? У части рядов номер (и все лампочки) расположен впереди кресел, у части - прямо над креслом, а у части - позади (!) кресла. В одном салоне. И авиакомпания тут ни при чем - это чистый косяк авиапроизводителя.
Вот нарывался так пару раз - пришлось по нескольку раз пересаживаться, пока на свое забронированное место попадал. Причем и стюардессы не всегда сразу помочь могли, ибо им это по барабану по большому счету.
Авиакомпания то та же самая. И я написал про рекаро на аирбасах, потому, что салон ссдж100 комплектовался либо по принципу подешевле, либо по принципу импортозамещения, либо по принципу из чего есть (санкции и т п).
Так это к авиакомпании вопрос. Фирма "Самолеты Сухого" тут не при чем. Та же "S7" постоянно хвастается, что она дизайн кресел для своих бортов сама придумывает, а Recaro по заказу и дизайну авиакомпании уже изготавливает.
А чего тут много думать-то?
То, о чем предупреждали большевики, свершилось. Нет в мире никакого "свободного рынка" и никто на Западе не заинтересован плодить себе конкурентов.
Россия - под санкциями. Производимый в России Суперджет чуть больше месяца назад США (!) запретила продавать в третьи страны. Т.е. и поставки запчастей к нему за рубеж России могут точно так же в любой момент запретить.
Поэтому ирландцы просто прикинули хвост к носу и быстренько сделали выводы. Им нести убытки из-за "неправильной" страны-производителя самолетов совсем неинтересно.
А либерасты пускай дальше поют о том, что вокруг России одни друзья живут.
Угу. Санкции в 2014 появились, а "суперджет уже 10 лет на рынке"
Видимо, раньше ему кто-то другой мешал.
Могу и повторить для не владеющих арифметикой:
Санкции были 2заработаны" в 2014 году, т.е. 5 лет тому назад (чуть меньше по факту), а Суперджет "уже 10 лет на рынке" - сам же написал, не?
На всякий случай объясняю, что 10 - это больше чем 5. Причем ровно на 5.
:)
С гражданскими проектами всегда сложно. Постепенно всё наладится. Ребята старались, у них всё получится. Вон, посмотрите) Калаш покупает весь Мир, а С400 снится вем президентам, даже Трам по ночам икает) Самолётостроение всегда дело хлопотное, нужно терпение.
Ага. Ведь только, только начали осваивать.
И не всегда даже по лицензии.