1M
7 лет назад · 5 фото · 7006 просмотров · 37 комментариев
«Аэрокобра» в модификации Покрышкина (5 фото)
Как советские летчики перевоспитали капризный американский истребитель
Поставленные по ленд-лизу американские истребители Р-39 появились на советско-германском фронте в 1942 году, ведомые летчиками 145-го ИАП («Укротитель «Аэрокобры»). Первым в Красной армии полком, полностью оснащенным «Аэрокобрами», стал 153-й ИАП. В 1942-м за три месяца боев за Воронеж воевавшие на них летчики уничтожили свыше 60 машин люфтваффе, потеряв при этом не больше 10 своих.
В январе 1943 года для получения самолетов «Аэрокобра» Р-39 был направлен в Иран 55-й истребительный авиаполк (ИАП). Нашим асам, набиравшимся боевого опыта на И-16 и МиГ-3, не прощавших ошибок, иномарки понравились. Достоверной информации об освоении новой техники не сохранилось, разве что Александр Покрышкин упоминал в интервью, что поначалу трудности были: приборы и датчики показывали галлоны и футы, а наши привыкли к литрам и метрам. Но приспособились быстро пересчитывать да и к другим особенностям приноровились.
«Осенью 1942-го к нам в полк поступили американские «Аэрокобры», у них мотор необычно был расположен – сзади кабины летчика. Я буквально ошалел от того, какое легкое управление: этих «американцев» пальчиком можно пилотировать», – вспоминал Иван Леонов, единственный, кто воевал на истребителе с протезом руки во Вторую мировую. На его счету 110 боевых вылетов и восемь сбитых вражеских машин.
В январе 1943 года для получения самолетов «Аэрокобра» Р-39 был направлен в Иран 55-й истребительный авиаполк (ИАП). Нашим асам, набиравшимся боевого опыта на И-16 и МиГ-3, не прощавших ошибок, иномарки понравились. Достоверной информации об освоении новой техники не сохранилось, разве что Александр Покрышкин упоминал в интервью, что поначалу трудности были: приборы и датчики показывали галлоны и футы, а наши привыкли к литрам и метрам. Но приспособились быстро пересчитывать да и к другим особенностям приноровились.
«Осенью 1942-го к нам в полк поступили американские «Аэрокобры», у них мотор необычно был расположен – сзади кабины летчика. Я буквально ошалел от того, какое легкое управление: этих «американцев» пальчиком можно пилотировать», – вспоминал Иван Леонов, единственный, кто воевал на истребителе с протезом руки во Вторую мировую. На его счету 110 боевых вылетов и восемь сбитых вражеских машин.
Конструкторы фирмы «Bell» создали самолет в необычной для того времени компоновке. Двигатель находился позади кабины пилота – в центре тяжести и валом соединялся с винтом, что уменьшило момент инерции и сделало истребитель легко реагирующим на работу рулей и элеронов. Были и другие плюсы. «Аэрокобра» не «клевала» при посадке, поскольку конструкторы применили новшество, ранее на одномоторных машинах не замеченное: трехколесное шасси с передней стойкой. Кабина имела две двери, как у автомобиля, были даже предусмотрены стеклоподъемники.
История этой необычности любопытна. Перед Второй мировой самолетостроение в США развивалось очень бурно, заводам требовались инженеры, и компании заключали контракты со студентами авиационных специальностей уже на выпускных курсах. Фирма Bell припоздала, все будущие конструкторы и технологи оказались давно разобраны и на работу пригласили автомобилистов из колледжа в Детройте. Те порезвились…
Однако и автомобильные двери, и хорошо обтекаемый фонарь кабины имеют объяснение – в основу концепции самолета положили три постулата: обеспечение огневой мощи, удобства посадки и отличного обзора для пилота. На севере, где бои велись в очень сложных погодных условиях, последнее ценно вдвойне. А двери позволяли быстро сесть в самолет.
История этой необычности любопытна. Перед Второй мировой самолетостроение в США развивалось очень бурно, заводам требовались инженеры, и компании заключали контракты со студентами авиационных специальностей уже на выпускных курсах. Фирма Bell припоздала, все будущие конструкторы и технологи оказались давно разобраны и на работу пригласили автомобилистов из колледжа в Детройте. Те порезвились…
Однако и автомобильные двери, и хорошо обтекаемый фонарь кабины имеют объяснение – в основу концепции самолета положили три постулата: обеспечение огневой мощи, удобства посадки и отличного обзора для пилота. На севере, где бои велись в очень сложных погодных условиях, последнее ценно вдвойне. А двери позволяли быстро сесть в самолет.
На освобожденное от мотора переднее место устанавливали достаточно мощное по тем временам вооружение: 37-мм пушку М4 с боезапасом 30 снарядов или 20-мм HS-404 (60 патронов), два или четыре пулемета «Браунинг» М2 калибра 12,7 миллиметра. Надо отметить, что Покрышкин был не только летчиком милостью божьей, но еще и очень хорошим авиатехником. Поскольку М4 не отличалась скорострельностью, по совету Александра Ивановича соединили на одной гашетке кнопки для пушки и пулеметов, что серьезно увеличило огневую мощь. Боекомплект «Аэрокобры» составлялся из расчета на восемь секунд беспрерывной стрельбы каждого типа оружия, поэтому используя все, что есть, пилот мог сбить несколько вражеских самолетов в одном бою. В небе Кубани ноу-хау Покрышкина помогло ему записать на личный счет 16 немецких самолетов. 12 апреля 1943-го над станцией Крымская он в одном бою подстрелил четыре мессера, а 28 апреля – пять «Юнкерсов» Ю-88.
На Р-39 ставили двигатель Allison с огромной для того времени мощностью – 1150 лошадиных сил. Во время испытаний машина со снятым вооружением, с оснащенным турбонаддувом мотором разгонялась до 625 километров в час и высоту шесть тысяч метров могла набрать за пять секунд.
На Р-39 ставили двигатель Allison с огромной для того времени мощностью – 1150 лошадиных сил. Во время испытаний машина со снятым вооружением, с оснащенным турбонаддувом мотором разгонялась до 625 километров в час и высоту шесть тысяч метров могла набрать за пять секунд.
Однако чувствительный к работе рулей и элеронов самолет обладал опасной особенностью – срывался в штопор из-за задней центровки. В мемуарах «Небо войны» Покрышкин писал: «Перед отлетом на фронт штурман полка выполнял сложный пилотаж на малой высоте. Самолет неожиданно сорвался в штопор. Высоты для вывода не хватило, и «Аэрокобра» врезалась в землю. Глядя на дымящуюся воронку, в которой догорали обломки самолета, я подумал, что «Аэрокобра» не прощает ошибок в пилотировании. Эта катастрофа подтвердила мнение американских летчиков.
Они боялись «Аэрокобры» и неохотно воевали на ней». За два месяца 1944 года только в 1-й гвардейской авиадивизии произошли две катастрофы и четыре аварии. Вывести машину из плоского штопора было почти невозможно, а выпрыгнуть нелегко. В аварийной ситуации левая дверь сбрасывалась, однако летчик мог удариться о стабилизатор и получить смертельную травму. Но постоянные тренировки, во время которых отрабатывалась координация движений рулями, последовательное усложнение программ обеспечили переучивание без летных происшествий. Энергичный пилотаж, полеты в усложненных метеорологических условиях стали обязательными в программе подготовки.
Они боялись «Аэрокобры» и неохотно воевали на ней». За два месяца 1944 года только в 1-й гвардейской авиадивизии произошли две катастрофы и четыре аварии. Вывести машину из плоского штопора было почти невозможно, а выпрыгнуть нелегко. В аварийной ситуации левая дверь сбрасывалась, однако летчик мог удариться о стабилизатор и получить смертельную травму. Но постоянные тренировки, во время которых отрабатывалась координация движений рулями, последовательное усложнение программ обеспечили переучивание без летных происшествий. Энергичный пилотаж, полеты в усложненных метеорологических условиях стали обязательными в программе подготовки.
Советские летчики ценили истребитель за скорость, маневренность и великолепный обзор из кабины. «Аэрокобра» была достаточно живуча, могла продолжать бой с поврежденной обшивкой. Идеально подходила для боев на средних и малых высотах. На Западе война в небе велась на больших высотах. Потому американские и британские летчики и называли Р-39 неудачной машиной. Билл Фидлер, сбивший на «Аэрокобре» пять самолетов, считался одним из самых результативных ее эксплуатантов. Можно сравнить с результатами Григория Речкалова. На своей «Аэрокобре» он одержал 53 личные победы и еще три в группе.
Справедливо говорят, что «Аэрокобра» – самолет советских асов. Но не он делал летчиков асами, а бойцы советских истребительных полков воевали с таким успехом, что превратили Р-39 в легенду Второй мировой.
Справедливо говорят, что «Аэрокобра» – самолет советских асов. Но не он делал летчиков асами, а бойцы советских истребительных полков воевали с таким успехом, что превратили Р-39 в легенду Второй мировой.
Какую еще ложь не состряпают,что бы принизить советское и прославлять американское.Мол мы бы не справились без этих замечательных р-39.При мощности 1150 и большого нормально веса 3800кг. Этот самолет на малых высотах летал не быстрее лагг-3 первых выпусков 40 года. А на средних уступал як-1б и як-9 почти на 40 км в час. И теперь люди подумайте какую скороподъемность имел такой тяжелый истребитель с таким слабым для этого самолета двиглом.Если як 1б был на 800 кг легче и имел на 30 лс больше)).
Аэрокобра один из редких самолётов построенных "вокруг" оружия. Именно отсюда компоновка мотора и трёхстоечное шасси. Из современных к таким можно отнести А-10 Тандерболт2...
Прекрасный вывод: "кадры решают всё"! Не просто эти слова сказаны были в свое время.
"двери позволяли быстро сесть в самолет". Не двери, а дверь. Конкретно - правая. При необходимости отстреливались обе, левая открывалась только снаружи, использовать её не рекомендовалось, т.к. на ней располагались элементы радиооборудования и т.д.
Двери позволяли быстро сесть в самолет? А почему быстрее то?)).Если точно так же летчик запрыгивал сверху в кабину.И еще ньюанс. Двери конечно это хорошо.Ладно пусть запрыгнул быстрее за секунду. Но зато и при ПЛОСКОМ штопоре,в которые не редко срывался р-39 летчик не выживал практически не когда из-за этих самых дверей.Удар как раз приходился по его широкому стабилизатору.Читайте книгу ВОЗВРАЩЕНИЕ В НЕБО.
"Двигатель находился позади кабины пилота...."
Т.е. двигатель не защищал пилота от фронтальных атак как на других истребителях. Это точно плюс?
Тактика зайти в хвост, сверху со стороны солнца, снизу что бы не заметили....в лоб ходили вынужденно, и психологически. Так что ИМХО двигатель сзади наоборот повышал живучесть пилота. Вспомните бронеспинки в ИЛах
Насколько я помню, американцы совместно с нашими спецами то ли из ЦАГИ, то ли из НИИ ВВС, иследовали досконально ее аэродинамику, выдали рекомендации по доработке планера и по выводу ее из плоского штопора. Методика вывода отличалась от общепринятой в ВВС РККА.
P. S. Ох, как я любил ее в Ил-2 ЗС)). Да, она сложная, ручку до пупа не потянешь. Скоростные качества тоже не выдающиеся. Зато она делает то, чего не делают другие. С закрылками она уверенно управляется на малых скоростях. И на 140 км/ч летит, тогда как Ла-5 на скоростях ниже 250 уже бревно бревном. Ну, и 37мм - тоже весомый аргумент. На кобрах в Ил-2 летали эстеты.
Минус за ...5секунд
"высоту шесть тысяч метров могла набрать за пять секунд."
может все-таки минут?
Вообще-то если и минут, то немного менее, чем за 9, если с вооружением
Не стоит писать то, о чём не знаешь. Это я про аварийность и постоянные тренировки, позволившие её снизить. Хвост у неё скручивало. Жесткость была недостаточной. Потребовался прилёт нашей делегации в САСШ, где Кочетков специально, с риском для жизни, ввёл самолёт в плоский штопор для демонстрации дефекта.
К сожалению, текст из мемуаров не пропускает спам-фильтр. Так что читайте сами:
http://militera.lib.ru/memo/russian/shelest_ii3/07.htmlhttp://militera.lib.ru/memo/russian/shelest_ii3/07.html
Шелест, "Полёт за мечтой":
"Дня через три подполковника Кочеткова и майора Супруна принял у себя в кабинете президент фирмы Ларри Белл.
...
Мистер Белл, я могу проинформировать вас об опыте боевой работы «кобр» на фронтах, но, полагаю, вам известно, что я летчик-испытатель, а не работник штаба Военно-Воздушных Сил. Через Берингов пролив я перебрался, чтобы испытать вашу «кингкобру» на штопор... Говоря откровенно, и очень хорошее впечатление о самолете тускнеет, когда несешь гроб товарища, сбившего двадцать шесть самолетов врага, но случайно угодившего при возвращении на свой аэродром в мерзостный штопор и не сумевшего вывести из него машину. Нам, советским летчикам, очень не хотелось бы, [306] чтобы и «кингкобра» попадала в плоский штопор так же, как и ее прародительница «эйркобра». "
...
"«Надо начинать!» скомандовал он себе, прибрал мотору газ и огляделся по сторонам. Самолетов нигде не было видно, под ним расстилались поля. Андрею показалось, что он четко ощущает свой пульс в висках. А может, это был нервный пульс машины?
Прищурившись на солнце, Андрей стал медленно выбирать ручку на себя, гася скорость. Мотор и самолет совсем притихли. Стрелка указателя скорости все торопливей склонялась влево.
И самолет сам по себе, затрепетав весь, как в агонии, рухнул на нос...
Андрей ощутил в животе тошнотворную легкость отрицательной перегрузки, но ремни плотно держали его за плечи. Острый нос машины, клюнув вниз, стал почему-то раскачиваться из стороны в сторону. Затем самолет крутанулся резко влево и стал приподниматься, чтобы в следующий момент снова рухнуть. И эти следующие один за другим резкие рывки с взметанием носа то вверх, то вниз становились сильней и чаще. Андрей попробовал отдать ручку от себя... Самолет, приподняв очередной раз нос почти к самому горизонту, уже не рухнул, а, как бы угодив в смерч, закрутился сильнее...
«Так и есть! Плоский штопор!»"
Срыв потока. Эту ошибку не простит любой ЛА.
Да ну нах. Я учился пилотажу на ЯК 52. Специально учили штопора. Ввод и вывод. А тут попал в штопор и попал.
Именно такая мысль меня и посещала. Что коли лётчики боялись штопора, то надо было специально вводить в штопор и выходить из него многократно, чтобы не боялся, что вдруг "случится штопор".
Аналогично курсам контраварийной подготовки.
Совершенно верно. Штопор одна из основных пилотажных фигур. Обычно происходит на закритических углах атаки и(или) потери скорости. Все обучаемо. Только некоторые модели ЛА , имеют тенденцию к входу в плоский штопор и невыхода из него ни при каких условиях. Печально известный Ту154. Прекрасная машина, но если перетянул, то попал.
Она особо капризна была в этом плане. Обычно наши самолеты легко выводились из штопора, с коброй дело обстояло иначе. Она выводилась, но нужен был большой запас высоты и действия рулями для вывода отличались от других самолётов и на это нужно было Попадание в штопор на малой высоте кончалось фатально. Думаю, не мало летчиков разбилось, пытаясь вывести ее обычным способом, в горячке боя...
Там не штопор. Там плоский штопор. Это разные вещи. Из плоского тогда выйти - малореально, по инструкции надо покидать машину.
Это понятно. Я не буду спорить, я не летчик, надо искать информацию.
Я только в ил-2 играл)) Не знаю, насколько верно стимулируется этот момент в ил-2, но она там и впрямь не выводится обычными методами. Там делали так: газ в 0, ручку от себя и в сторону врашения до упора, руль направления против вращения до упора, закрылки на максимум. Дальше она опускает нос, добавляешь газ и плавно выводишь в горизонтальный полет. Если влип на 1500 или ниже - кирдык, прыгай.
насчет капризности Кобры:
http://www.airpages.ru/ru/kovach.shtmlhttp://www.airpages.ru/ru/kovach.shtml
"в исследовании среднего срока служб советских самолетов, проведенном в послевоенное время..., отмечалось, что по сроку службы в днях ведущее место занимал ЛаГГ-3 (158 дней), второе Як-1 (145 дней) и третье «аэрокобра» (139 дней). Зато по сроку службы в часах ведущее место занимала «аэрокобра» (78,2 часа), и по налету в часах в день также она (0,56). По этим критериям ЛаГГ-3 занимал второе место (62 и 0,39), а Як-1 третье (55,6 и 0,38)."
Теперь понятно, почему нашим летчикам больше нравились Яки? На них не приходилось так часто летать в бой, им моторы без конца ремонтировали. Для справки:
для тех, кто думает, что в войну ресурс мотора не нужен упомянем 29 ГВАРДЕЙСКИЙ ВОЛХОВСКИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ПОЛК. За время боев на Ленинградском фронте в период 12.03.1942 – 02.12.1942 выполнил 1701 боевой вылет, потерял 14 самолетов. Это почти 100 часов среднего налета на боевую потерю. При ресурсе мотора Як-1, например, около 40 часов. Правда, этот полк в этот период летал на лендлизовских П-40, которые, как считается, уступали Якам по всем статьям
31 ГВАРДЕЙСКИЙ НИКОПОЛЬСКИЙ КРАСНОЗНАМЕННЫЙ ОРДЕНА СУВОРОВА ИСТРЕБИТЕЛЬНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ ПОЛК
С 02.02.1943 – 20.10.1943 воевал на Южном фронте на Як-1 и Як-7б. 5478 боевых вылетов, 26 самолетов потерял - 200 часов среднего налета на боевую потерю. Какой был ресурс мотора на Яках, выше указано. Так что активная жизнь истребителя на войне ограничивался не боевыми потерями, а ресурсом мотора. И такие примеры можно множить и множить.
По поводу двигателей напомню основное требование Комитета Обороны. Авиационные двигатели должны иметь ресурс не менее 100 часов. Двигатель М-105 по этой причине не прошел приемку в октябре 1939 года (проработал около 60 часов).
НО, цитирую: "3 января 1940 г. на стенд установили мотор с противовесами на коленчатом валу. Испытания он прошел успешно. Именно этот вариант стал основой для массовой серии". Так что еще в 40м году двигатель имел ресурс 100 часов, после чего шла работа по увеличению ресурса. Стремились к 200 часам. Уже в середине войны мотор форсировали что снизило ресурс, но опять же - двигатели с ресурсом менее 100 часов не принимали на вооружение.
Допускаю, что могли быть браки при изготовлении и косяки при обслуживании в том числе отсутствие смазок и запчастей - но это саботаж (умышленный или нет уже не важно) и трибунальные статьи.
Это я к тому что Ваше "например 40 часов" уж очень глаз резануло. Почему, например, не 2 часа? Почему не 20? И почему, в конце концов, не 100 и более часов, как это было на самом деле у нормальных механиков?
Кстати, двигатель М-106 так и не приняли на вооружение, хотя "партия требовала" он так и не достиг 100 часов ресурса. Как над ним не бились - не тянул до сотни. В результате все силы бросили на М-107... В 1942 году мотор М-107А показал ресурс 100 часов в межремонтном интервале (т.е. после ремонта мог еще отработать сотню часов но уже без гарантии :) ) но продолжил совершенствоваться и поднялся в воздух только в декабре 1943его на Як-9. А еще через полгода доработанный мотор, ставший ВК-107А появился на серийных самолетах. Впрочем, это уже другая история...
Поясняю. Речь идет о моторе М-105ПА, который летом 1942 был заменен на всех истребителях мотором М-105ПФ с несколько более высокой мощностью на высортах до 3 км.
мотор М-105ПФ в 1944 г. нарабатывал 42,8 ч на один отказ, а в 1945
г. - 48,9 ч.
Пруф - "Ил-2 ЗА КАДРОМ БОЯ" Олег РАСТРЕНИН "Авиация и космонавтика 2009 12"
Можно обоснованно предположить, что в 1943 году средняя наработка М-105ПФ на отказ была точно не выше, а скорее ниже 42,8 ч
Вот только на серийных Як-9У М-107 гарантированно нарабатывал на отказ около 25 часов.
Вот только давайте без подмены терминов! Ресурс двигателя это одно, а время наработки на отказ это совершенно другое. У меня автомобиль наездил три сотни тысяч, за это время я ему одну форсунку менял, и по мелочи еще пара глюков была. Т.е. на совершенно рабочем двигателе случался отказ, устраняемый мелким ремонтом без демонтажа и переборки двигателя. Вот такие поломки и дают термин "наработка на отказ". А вот если пойдут задиры цилиндров или коленвал развалится или поршни отстрелит - вот это уже "капитальный ремонт" и интервал меж кап.ремонтами называют "ресурсом двигателя".
Так что, наработка на отказ могла быть разной в разных партиях и от разных заводов. Но "ресурс двигателя" - это было подсудное дело и стояло на особом счету в том числе у особистов.
Впрочем, не будем лезть в дебри ибо "дела давно минувших дней".
Проблема в том, что отказ двигателя на самолете почему-то как правило происходит во время полета. И за этим отказом обычно стоит в лучшем случае вынужденная посадка. Хорошо, если на своей территории. ГСС Архипенко утверждал, что на Яке они трижды был вынужден выкручиваться из-за отказа двигателя без воздействия противника.
А куда деваться??? Немцы страдали от отказов ничуть не меньше, несмотря на хваленое качество и замечательных техников. Единственно, у них было меньше потерь "взлет-посадка" от новичков ибо новички приходили на фронт с гораздо большим налетом. Зато у них было больше отказов по топливу - у группы "Север" (Ленинградский фронт) вообще отменяли полеты по загустеванию топлива (бодяжили синтетическое топливо). Синтетика замерзала зимой и на высоте, его чем только не бодяжили - и двигатели заметно "коптили". В мемуарах наши ПВОшники отмечали, что днем при чистом небе засекали самолеты легко по чуть заметным шлейфам. При облачности шлейфы терялись, но в ясную погоду "наших" от "не наших" легко различали по "хвостам". Более того, даже наши самолеты захваченные на аэродромах в начале войны на немецком топливе летали с "хвостами" (немцы с удовольствием использовали наши самолеты на разведку).
Это я все к тому, что от отказа никто не застрахован, ни наши не немцы... Даже Экзюпири не уберегся, увы.
Голословно. Есть пример - моторы, стоявшие на Hs-129 имели ресурс, зависящий от температуры воздуха. По факту 200 часов в летнее время и 40 в зимнее. Правда, там стояли французские моторы, но немцам было из чего выбирать и были ориентиры.
А Экзюпери сбили, это стало известно еще 30 лет назад.
Спорный самолёт , во всех отношениях.
Переднее шасси, хоть и удерживало самолёт от кивка носом в землю, и давало хороший обзор при рулёжке по аэродрому , но на плохом покрытии, часто подламывалось, самолёту требовалась качественная полоса, в отличии от ЛА, которые могли взлетать с паханного поля.
Автомобильные двери сгубили не мало лётчиков, как оказалось на практике, посадку они не ускоряют, даже в чём то замедляют , а вот выпрыгнуть из такой машины было гораздо сложнее.
По скольку двигатель находился в центре тяжести, то самолёт показывал разную центровку в зависимости от полноты боекомплекта , и топлива. Это нужно было учитывать , в отличии от машин с передним положением двигателя, где сам двигатель играет роль центрующего груза.
А топливо (переменная масса) , располагается в центре тяжести и его расход мало влияет на центровку.
В целом требовалось большое мастерство чтобы управлять этим самолётом, что наши лётчики и показали.
Переднее шасси - спорное.... То-то после войны года, начиная с 1947, все боевые самолеты начали переводить на вот это "переднее" шасси
Ты так умён, что я даже прослезился....
Переднее шасси стали использовать в связи с переходом на реактивные двигатели. Но оно требует качественных взлётных полос. И теперь нельзя взять любое поле и превратить в аэродром.
Насчет центровки и штопора. Смотри, что фронтовики пишут:
http://www.airpages.ru/ru/kovach.shtmlhttp://www.airpages.ru/ru/kovach.shtml
"в исследовании среднего срока служб советских самолетов, проведенном в послевоенное время ..., отмечалось, что по сроку службы в днях ведущее место занимал ЛаГГ-3 (158 дней), второе Як-1 (145 дней) и третье «аэрокобра» (139 дней). Зато по сроку службы в часах ведущее место занимала «аэрокобра» (78,2 часа), и по налету в часах в день также она (0,56). По этим критериям ЛаГГ-3 занимал второе место (62 и 0,39), а Як-1 третье (55,6 и 0,38)."
В общем, про опасность плоского штопора у Кобры - чисто пропагандистский 3,14здёж. Реально случаев плоского штопора у Кобры в боевых частях было ровно настолько мало, что по сравнению с Коброй Як-1 оказался в жопе по частоте боевого применения. Ты бы занялся случаями штопора у Ил-2, которые непонятно куда девались тысячами. Ибо произвели их 34 тысячи, на боевые потери списано 11,5 тысяч, на конец войны в действующей армии было 4 тысяч, да 3 тысячи в тылу. Куда делись 15 тысяч Ил-2, которые до апреля 1944 все отличались задней центровкой, особенно двухместные?
Тоже смутило, причем вертикально.... но оставил в оригинале! Скорее опечатка. Скороподьемность в 432км\ч - более правдива!
Да я тоже прочитал это чуть со смеху под стол не сполз.
Про мощность мотора - автор слышал звон, да не знает, где он. Номинальная, да и взлётная мощность мотора Кобры была для тех лет вполне заурядной для восточного фронта. Но у этого мотора был так называемый боевой режим, на котором он выдавал мощность 1420 л.с. на высоте 2900 м и развивал на этой высоте скорость 620 км/ч, при взлетном весе 3370 кг (вооружение 1х37, 2х12,7, 4х7,62), дата испытаний - октябрь 1942. А вот при скоростном наборе высоты от такой мощности толку не было, ибо скорости не хватало для охлаждения водяного радиатора, и в конечном итоге, мотора.