163k
7 лет назад · 5 фото · 4615 просмотров · 38 комментариев
С подрезанными крыльями: с кем конкурирует российский МС-21 (5 фото)
На 2021 год запланировано начало серийного производства узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов МС-21. С кем придется столкнуться российскому лайнеру на мировых рынках?
В субботу, 16 марта, в воздух поднялся третий опытный образец МС-21, который в отличие от предыдущих двух машин получил полноценный пассажирский салон. Таким образом он стал максимально приближенным к серийным образцам, завершающим серию испытаний. Американское эмбарго на поставку в Россию композитных материалов сдвинет сроки начала серийного производства на полтора-два года: именно столько потребуется для наладки собственного производства.
Конкурентом Boeing-737 и Airbus A320 российский лайнер не станет. Эти два самолета сражаются исключительно друг с другом, на них приходится подавляющее большинство заказов авиакомпаний, которые расписаны на годы вперед, и их доминирующему положению на рынке ничто не угрожает. Недавняя катастрофа Boeing-737 MAX вряд ли сильно скажется на продажах этих самолетов, хотя репутационных и финансовых потерь американскому авиастроительному гиганту избежать не удастся. В любом случае, если конкуренты и уведут клиентов у Boeing, то весьма ограниченное количество.
Конкурентом Boeing-737 и Airbus A320 российский лайнер не станет. Эти два самолета сражаются исключительно друг с другом, на них приходится подавляющее большинство заказов авиакомпаний, которые расписаны на годы вперед, и их доминирующему положению на рынке ничто не угрожает. Недавняя катастрофа Boeing-737 MAX вряд ли сильно скажется на продажах этих самолетов, хотя репутационных и финансовых потерь американскому авиастроительному гиганту избежать не удастся. В любом случае, если конкуренты и уведут клиентов у Boeing, то весьма ограниченное количество.
МС-21
По некоторым показателям МС-21 не уступает ни Boeing-737, ни Airbus A320, но в главном он их догонит еще не скоро: крупносерийное производство. Если Boeing-737 выпускается в количестве 40 штук в месяц, то МС-21 только после 2025 года сможет выйти на уровень выпуска 70 самолетов в год. И это при наличии заказов.
Главным конкурентом МС-21 можно с уверенностью назвать китайский лайнер Comac C919. Оба самолета во многом похожи: они строились с широким использованием зарубежных комплектующих, совершили первый полет в мае 2017 года и примерно в одно и то же время поступят в эксплуатацию. Если быть точнее, то китайский самолет «стартует» немного раньше, так как западные «партнеры» ему не подрезали крылья санкционными ножницами. С919 заметно проще российского лайнера: например, доля композитов в его конструкции составляет около 13%, в то время как у МС-21 она превышает 34%.
Главным конкурентом МС-21 можно с уверенностью назвать китайский лайнер Comac C919. Оба самолета во многом похожи: они строились с широким использованием зарубежных комплектующих, совершили первый полет в мае 2017 года и примерно в одно и то же время поступят в эксплуатацию. Если быть точнее, то китайский самолет «стартует» немного раньше, так как западные «партнеры» ему не подрезали крылья санкционными ножницами. С919 заметно проще российского лайнера: например, доля композитов в его конструкции составляет около 13%, в то время как у МС-21 она превышает 34%.
Airbus A320neo
У МС-21 шире фюзеляж: 4,06 м против 3,90 м у С919, что положительно скажется на комфорте пассажиров. Кроме того, он более вместительный и способен брать на борт 211 пассажиров против 174 человек у китайского конкурента. По ряду показателей С919 является типичным середняком, не имеющим практически никаких преимуществ над одноклассниками, кроме одного, но чрезвычайно важного — цены. По предварительной информации, С919 будет стоить чуть более 60 миллионов долларов, а это очень заманчивый прайс — почти вдвое меньше, чем просят за Airbus A320neo. Окончательная цена МС-21 пока неизвестна, но вряд ли она будет меньше 85 миллионов долларов. Благодаря этому С919 должен будет пользоваться очень хорошим спросом, что подтверждают предварительные заказы, число которых приближается к 800. Правда, большая часть С919 будет реализована на китайском рынке, но рано или поздно самолет «вылетит» за пределы Поднебесной. Точно так же и МС-21 сначала получат российские заказчики, а только потом самолет выведут «в свет».
С919
Серьезным конкурентом выглядит канадский лайнер Bombardier CS300, который оперативно «прибрал к рукам» концерн Airbus, переименовав его в А220. Самолет очень экономичный, удобный в эксплуатации, его конструкция на 46% состоит из композитных материалов. По ряду характеристик — это лучший представитель класса узкофюзеляжных среднемагистральников. Если быть точнее, это детище канадского авиапрома занимает промежуточную нишу между региональными и среднемагистральными самолетами, пассажировместимостью до 150 человек. Правда, ценник он имеет вполне «взрослый» — за самолет придется отдать более 85 миллионов долларов.
Boeing 737
Рынок среднемагистральных самолетов самый ёмкий в мире, но и конкуренция на нем самая высокая. Поэтому, что МС-21, что С919 обольщаться не стоит: кое что им перепадет, но прорывов не будет. Эти два самолета — новички и темные лошадки, которые могут преподнести как приятные сюрпризы в виде привлекательной цены, так и неприятные. Например, потенциальные покупатели ничего не знают о программах сервисной поддержки обоих лайнеров. В то время как у Boeing 737 и Airbus A320 они давно отлажены и работают как часы. Если китайскому С919 внутренний рынок Поднебесной обеспечит прекрасный спрос на годы вперед, то российскому МС-21 даже у себя дома сразу же придется вступить в борьбу с «иномарками». Некоторая господдержка ему гарантирована, но самолету в любом случае придется полагаться на свои силы, доказывая превосходство над другими что в России, что за рубежом.
МС -21 не конкурирует ни с кем. Нет такого самолёта на рынке. А хотелками и обещалками диск-жокей Слюсарь может подтереться.
сделают пошлины на Боинг как на иномарки и станут этот покупать...
В США на иностранные товары это давным давно сделано. Иначе бы понятие "американское производство" исчезло навсегда
во многом оно уже и исчезло....американские телевизоры например...
Нужен свой классный двигатель. Планеры строить лет через 20 смогут все кому не лень. И авионику из элементной базы клепать. А вот двигатели будут производить еденицы, их продажа и обслуживание будут золотой жилой
Свои самолёты это плюс государству. Тем более такому как Россия. Расстояния огромные и авиация это спасение. Вообще с экономической точки зрения перелет у нас должен стоить дешевле поездки по ж/д. А самое главное - серийный выпуск самолёта позволит отладить систему ремонта и обслуживания техники внутри страны, чтобы затем продавать готовый продукт в другие страны.
Кстати это ещё один из способов воздействия на другие государства в политических вопросах. Просто в последнее время санкционная война активизировалась, а России кроме запретов на вывоз полезных ископаемых давить нечем. Мы то без польских яблок проживем, а вот если тот же Боинг перестанет продавать комплектующие наступит коллапс авиаперевозок. Поэтому делать надо несмотря ни на что, а если делать грамотно, то и полмира пересадить на российские самолёты можно будет.
А что сейчас в России есть проблема с авиасообщением?
Нет, проблема конечно есть, у людей просто нет денег летать, но с самолетами то проблем нет.
Как можно воздействовать на другие страны?
А с чего вы взяли что Боинг перестанет продавать комплектующие?
Да и почему нельзя покупать запчасти через посредников?
Как можно пересадить пол мира на Российские самолеты, если мы не умеем строить самолеты.
Летал я лет 5 назад на новеньком сухом суперджете - гремит хуже убитого 15-летнего аирбаса.
Производителям станет хуже,ну сделают их 100-200 шт.,а дальше что?Эти несколько сотен не окупят затрат,вот и получается-провал и ни какой перспективы.Ведь только в конкуренции рождается что-то стоящие,а без конкуренции даже сложно оценить продукт.
А чего там с суперджетом-то?
Производят. Продают. Летают. Всё хорошо.
А всего то наложить санкции [мат]инг и арбас. И запретить эксплуатацию летаков старше 15 лет.
И какие санкции мы можем наложить на Боинг и Эйрбас? Запретить их покупать?) Ну так вообще летать не будем. Боинг и Эйрбас производят примерно по 600-700 самолетов в год. А сколько производят наши компании? Тех же Суперджетов в 2018 году было построено аж целых 28 штук.
Ил 96 в 2016 году-1 штука.
Ту-204-1 в 2018 штука.
При этом потребность гражданских воздушных судов в России измеряется в тысячах.
И да про возраст в 15 лет-херня. Если сделать такое, то билеты на самолет будут стоить столько, что летать смогут только очень богатые пассажиры.
У крупнейших американских Delta Air Lines и American Airlines средний возраст самолетов составляет 15 лет. А по некоторым моделям и 20 лет.
Lufthansa-средний возраст 13 лет.
Air France-9 лет.
KLM-9 лет.
British Airways-12 лет.
Что то в этих странах не слышно, о запрете самолетов старше 15 лет.
Будет маршруткой,для внутренних авиалиний.Осталось только хачей научить управлять МС-21.
И шасси занизить
И окна затонировать
Ну все умные, вообще) специалисты авиапрома блин...предлагаете стать банановой республикой и высокотехнологичные производства оставшиеся закопать? Ну давайте ничего не производить и закупать Боинги и басы, конечно есть вопросы и к мс и к суперджету и бабкам потраченным на реализацию, но производить самим все равно надо, пермские моторы, Воронежский завод, Казанский, Ульяновск.. вообще-то люди работают там, не все торгашами стали ещё
Ну покупается практически Боинг - только по запчастям.
Скручивается у нас отвертками - называется МС21.
(Российская сборка хе хе)
У Боинга потери самолетов - ОДИН самолет на 1500000 вылетов ( полтора МИЛЛИОНА). а У СУПЕРДЖЕТА И мс21 СКОЛЬКО ? будешь в эксперименте участвовать ?
Не понял про банановую республику, все страны кто не производит самолеты банановые республики, по вашему мнению?
Про высокотехнологичные производства речи не было.
Просто невероятно занять нишу, на рынке где все занято.
Просчитывал стоимость некой летной единицы, а именно autugyro calidus , у нас эксклюзив у Руслана, Воскресенск, кто в курсе тот поймет, масса аллюминия пластика и авионики 120 тыщ евро, это здесь, но кит комплект штучный, а если разложить по зап частям , мотор виш лопасти рапа монокок и авионока - половина цены, не буду вдаваться.... Так и хули ? На не забубенить?
Банально. Он конкурирует сам с собой. Он не может обеспечить на склад иностранного покупателя нормальную логистику запчпстей.
Вот и всё. Чем наши чинуши думают - хз. Это всемирная практика, продавать детали. Это просто нормально. А у нас либо Наташка не выписала, либо Ванька прихворал... Либо делали строго на контракт.
А он и делается не с целью полетать, а с целью попилить...
С А и Б нам конкурировать бесполезно, даже если у нас и создадут суперсамолёт, то банальной сети ТО по всему миру у нас нет. Региональные самолётики для твёрдых полос тоже не наш вариант, том бомбардье с бразильцами (внезапно! В стране, где много дикиз обезьян) нишу плотно заняли. А нишу региональных машин для грунтовок мы смогли бы освоить, на мой взгляд.
Бомбардиры у Свиссов ваащще огонь - места между сидухами много, летит тихо, багажники с чемоданами опрокидываются удобно. Это реально лучшие крылья на сегодня для моталок по Европе. Обычно авиакомпании купив аирбуз начинают утрамбовывать эконом класс аж коленям больно. А тут прям бизнес в экономе. Наши МС-ку ТАК не соберут, к бабке не ходи.
Интересный бизнес.
Спроектировать и запустить серийное производство изделия ,не имеющие спроса на рынке да ещё и дороже чем у конкурентов на 40 процентов. Возможно ли такое ? Да, но только если этот бизнес строить за чужой счёт и не неся ответственности по затратам. То есть на чужие деньги. И тут вопрос. Чьи деньги ? Не те,что случаем *народными* зовут ?
Государство ДОЛЖНО быть самодостаточным. Завтра буржуи краник перекроют, на телегах будешь передвигаться? Авиапром, как показатель уровня технологического развитися страны. Ну подрезали композиты, сами произведем. Плюс рабочие места, плюс технологии.
А то что дороже... Не факт что эксплуатационные расходы у буржуинов низкие, так что продажная стоимость изделия не показатель. Это раз.
И второе. Одну Россию обеспечить этими самолетами, задача на пару десятков лет вперед. Смысл про экспорт истерить?
Сейчас в мире нет самодостатачных государств.
Надо сделать так что бы санкций не было, и все. В чем проблема?
В мире всего несколько стран которые производят самолеты, вы считаете что все остальные кто не производит отсталые?
Самим произвести композиты, это сложно и дорого. Рабочие места? На эти деньги дешевле им просто зарплату платить, что бы они дома сидели.
Как это не факт? Как раз факт, весь мир покупает А и Б потому что они дешевые и надежные, и ничего лучше их нет.
Максимальная емкость Российского рынка это 400 самолетов, а реальная 200-300 максимум. При 70 в год, это 3-4 года.
Интересный пост. Неожиданный. Все в "тему", по делу, без пафоса и ложного паЦреотизма. Плюсую, конечно. Так то МС ерунда всё. Не верю. Ну, не бывает чудес. Воровали воровали, а на МС перестали? Да ну нах...
Что там зарубежные, если Российские компании отказываются, самолёты рассыпаются на ходу, в ремонте самолёты дольше находились чем в полётах.
Не рассыпаются, а сервисного ТО ждут очень долго. А самолёт летать должен, а не запчастей ждать.
Там двигатели умирают раньше времени. Трещины в камерах сгорания.
А если он будет только на российском рынке и наши авиакомпании перестанут заказывать боинги и аирбасы? Что хуже станет? Кому?
Хуже станет пассажирам. Цена самолета -это очень важная штука. А она очень сильно зависит от размера партии. Дороже самолет -> дороже билеты.
Кроме того, опыт введения в строй суперджетов показывает, что наш бизнес не готов работать на реальном рынке. До сих пор не налажены поставки запчастей и обслуживание. Из-за этого самолеты в полете проводят очень мало времени и в пересчете на час полета становятся просто золотыми. Хотите летать в Сочи за 10-15 тыс?
Отдельный вопрос вызывает безопасность и комфорт - если Вы летали нашими ЯКами или другими гражданскими самолетами (эксплуатируются только на внутренних рейсах), то прекрасно понимаете о чем я говорю и какая катострафическая разница в комфорте между самолетами, разработанными в СССР и современными боингами. Да, спору нет, это все очень старые модели, новый должен быть на уровне. Но в таком случаи он является не наследником школы авиастроения тех времен, а новой разработкой... И вот тут безопасность и надежность выходит на первый план. Даже если откинуть текущий уровень инженерного образования в МАИ, если забыть, что выпускнику предлагают 8-10 тыс в НИИ после окончания обучения и пойдут туда только от безысходности понятно кто, то забыв все это надо понимать, что в любом проекте есть детские болезни. Их вичищали годами в боингах и аирбасах и платили за них человеческими жизнями... А новый самолет - это новый самолет...
Я с Вами соглашусь по многим аргументам, но все же я верю, что ни так все плохо, как нам малюют! Сейчас в наше время сложно увидеть правду и понять реальное положение вещей
"Их вичищали годами в боингах и аирбасах и платили за них человеческими жизнями... " - голосом Иосифа Виссарионовича
Вот только бобики и арбузы в 4-5 раз дороже отечественных: на понимание
Ил-96-400Т (435 пассажиров на 13тыс км) 90млн$ Boeing 777-9x (407пассажиров на 14тыс.км) 442 млн$
Ил-114/122 (64пассажира на 6400км) 16-18млн$ ATR-72-500 и Bombardier Dash 8 от 38млн$
но брать будем иномарки. И не потому что наши хуже - те же SSJ у мексиканцев почему-то показывают среднемесячный налет в районе 9,8-10,2ч/сутки, а у Аэрофлота "не едет-гранаты не той конструкции"
Удобство самолетов наших на порядок (!) выше амеров и ЕС. Самый простой показатель ширина кресел и расстояние между рядами.
Ну а что такое "безопасность" иномарок в свете последних событий (когда сертификаты выдавались сами себе и т.н. "отложенный отказ" MEL) это вызывает как минимум гомерический смех.