4k
7 лет назад · 17 фото · 11126 просмотров · 54 комментария
Почему именно катастрофа "Гинденбурга" поставила крест на эпохе гигантских дирижаблей? (17 фото + 1 видео)
Крушение "Гинденбурга" в 1937 году не было первой катастрофой пассажирских дирижаблей. Эта катастрофа даже не была самой большой по количеству жертв. Но почему-то именно она полностью перечеркнула возможное будущее пассажирских дирижаблей, которое тогда казалось таким ярким и неизбежным.
Как и в прошлых постах, если вы предпочитаете чуть больше подробностей, кинохронику и звук, то смотрите это короткое видео. Если вы любите читать, то листайте ниже, там для вас будут фото и факты :).
Но они совершили свои перелёты на небольших самолётах, а воздушные корабли - это было кое-что совсем другое.
Прошло всего 2 года, после того, как Линдберг пересёк Атлантику в своём хрупком одноместном самолете, и уже гигантский немецкий дирижабль “Граф Цеппелин” спокойно совершил кругосветный перелёт с пассажирами на борту.
Прошло всего 2 года, после того, как Линдберг пересёк Атлантику в своём хрупком одноместном самолете, и уже гигантский немецкий дирижабль “Граф Цеппелин” спокойно совершил кругосветный перелёт с пассажирами на борту.
Причем пассажиры на его борту, с комфортом обедали в настоящем ресторане, а спали в личных каютах.
В конце 20-х годов воздушные корабли были способны на то, что самолетам даже трудно было представить. Люди были очарованы гигантскими дирижаблями. Это казалось чем-то невероятным и все считали, что это будущее.
В 1936 году в Германии было построено самое большое воздушное судно, из всех когда-либо поднимавшихся в небо - немецкий дирижабль LZ 129, который получил имя “Гинденбург”.
Гинденбург, без преувеличения, был настоящим шедевром инженерной мысли и одновременно с этим мощнейшим символом пропаганды Третьего Рейха в его ранние годы.
В 1936 году, Гинденбург совершит 17 трансконтинентальных перелётов с пассажирами на борту. В распоряжении пассажиров на верхней палубе дирижабля был ресторан, читальный зал и отдельная зона отдыха.
На нижней палубе была даже специальная комната для курения, которая представляла собой герметичную капсулу с мощной системой вентиляции. В этой комнате пассажиры могли спокойно выкурить сигару под присмотром метродотеля, у которого была единственная на борту зажигалка.
И это подводит нас к очень важному элементу этой истории - водороду.
Водород легче воздуха, и уже много десятилетий его использовали для подъёма различных воздушных шаров и аэростатов. Водород очень взрывоопасен, но при этом недорогой и простой в производстве.
И это подводит нас к очень важному элементу этой истории - водороду.
Водород легче воздуха, и уже много десятилетий его использовали для подъёма различных воздушных шаров и аэростатов. Водород очень взрывоопасен, но при этом недорогой и простой в производстве.
Существует также и безопасный аналог - гелий. Гелий, в отличии от водорода, не взрывоопасен. Но дело в том, что США, которые на тот момент были единственным производителем гелия, в 1927 году установили запрет на продажу этого газа. Из-за чего остальные страны, строя дирижабли, вынуждены были полагаться только на водород, который становился причиной многих катастроф
В 1922 году “Рома” - дирижабль на водороде, взорвался и погибло 34 человека. 1923 год французский дирижабль “Диксмюд” - 52 погибших. 1930 год, упал и взорвался британский дирижабль R101 - в катастрофе погибло 48 человек, включая министра авиации Великобритании.
В 1922 году “Рома” - дирижабль на водороде, взорвался и погибло 34 человека. 1923 год французский дирижабль “Диксмюд” - 52 погибших. 1930 год, упал и взорвался британский дирижабль R101 - в катастрофе погибло 48 человек, включая министра авиации Великобритании.
Германия похоже не очень переживала по этому поводу. И, стоит заметить, что до этого момента с немецкими пассажирскими цеппелинами не произошло ни одной катастрофы. Немцы, конечно же, понимали, что дирижабль наполнен взрывоопасным газом, но считали, что если принимать необходимые меры безопасности, то риск можно контролировать.
Но 6 мая 1937 года случилось по-другому.
Но 6 мая 1937 года случилось по-другому.
Гинденбург уже опаздывал на 12 часов, но, что хуже, экипаж имел все основания считать, что где-то происходит утечка водорода. Задняя часть дирижабля начинала сильно проседать, и у экипажа не получалось выровнять судно,
3 часа дирижабль кружил над авиабазой Лейкхерст, Нью Джерси, сливая водяной балласт больше обычного, в тщетных попытках выровнять воздушное судно.
3 часа дирижабль кружил над авиабазой Лейкхерст, Нью Джерси, сливая водяной балласт больше обычного, в тщетных попытках выровнять воздушное судно.
Воздух над авиабазой был сильно наэлектризован из-за недавней грозы, плюс по прогнозам приближался ещё один грозовой фронт.
Что означало, что экипаж “Гинденбурга” в сильно наэлектризованном воздухе спешно пытался посадить гигантский дирижабль, наполненный взрывоопасным водородом, с возможной протечкой в обшивке. И …
Что означало, что экипаж “Гинденбурга” в сильно наэлектризованном воздухе спешно пытался посадить гигантский дирижабль, наполненный взрывоопасным водородом, с возможной протечкой в обшивке. И …
На авиабазе Лейкхерст в ожидании Гинденбурга собралось большое количество фоторепортеров. Но неожиданно вместо рутинной съёмки прибытия дирижабля они оказались свидетелями ужасной катастрофы.
Фоторепортер Сэм Шир успел сделать всего один кадр. Но из всех фото того дня в прессе, именно его снимок запомнился больше всего.
Каким-то необъяснимым образом его фото идеально запечатлело всю трагедию Гинденбурга.
Разбегающаяся перед камерами в панике толпа на фоне спешно сливаемого балласта, всё еще заметного на заднем плане.
Название Гинденбург, зловеще подсвеченное ярким пламенем взрыва, осветившим верхнюю часть дирижабля.
И разорванная и объятая огнем задняя часть дирижабля, за мгновения до того, как пламя вырвется из носовой части обшивки и дирижабль рухнет на землю.
Каким-то необъяснимым образом его фото идеально запечатлело всю трагедию Гинденбурга.
Разбегающаяся перед камерами в панике толпа на фоне спешно сливаемого балласта, всё еще заметного на заднем плане.
Название Гинденбург, зловеще подсвеченное ярким пламенем взрыва, осветившим верхнюю часть дирижабля.
И разорванная и объятая огнем задняя часть дирижабля, за мгновения до того, как пламя вырвется из носовой части обшивки и дирижабль рухнет на землю.
Снимки Гинденбурга, охваченного пламенем, произвели шокирующий эффект на общество. Это было что-то чего люди никогда ещё не видели до этого - ужасная катастрофа, снятая на камеры именно в момент, когда она происходила.
В результате крушения Гинденбурга из 97 человек на борту, погибло 35. Плюс ещё один человек из наземного персонала. Что означало, что, на самом деле, две трети людей смогли спастись.
Но цифры уже не имели никакого значения ...
Образ дирижаблей , как роскошного и безопасного способа путешествия, был навсегда уничтожен. С этого дня дирижабли на водороде больше не перевезли ни одного пассажира.
Катастрофа Гинденбурга не была первой, она даже не было самой большой по количеству жертв. Она просто оказалось той, которую сняли на киноплёнку и поэтому оказалась последней.
Но цифры уже не имели никакого значения ...
Образ дирижаблей , как роскошного и безопасного способа путешествия, был навсегда уничтожен. С этого дня дирижабли на водороде больше не перевезли ни одного пассажира.
Катастрофа Гинденбурга не была первой, она даже не было самой большой по количеству жертв. Она просто оказалось той, которую сняли на киноплёнку и поэтому оказалась последней.
Вот такая история!
Dmytri +
Dmytri +
Катастрофа поставила эффектную точку, но причиной не стала. Причина куда скучнее. Самолёты усовершенствовались, были проложены межконтинентальные линии, и стали конкурировать.
Билет на "Гинденбург" стоил 700 долларов, на самолёт 400, при этом самолёт летел сутки, дирижабль трое суток. Конечно, уровень комфорта в самолёте был куда ниже. Но если плыть пароходом - там комфорт несравним с дирижаблем. При этом дирижабли Германии на 40% дотировались из казны, а самолётные линии прибыльны (то есть снижать цену воздухоплаватели не могли), а обустройство аэродрома обходилось куда дешевле, чем эллинг и причальная мачта. Вытеснила банальная и скучная экономика. Правда, без аварии некоторое время держали бы понты - а так понтоваться оказалось не только дорого, но и опасно.
Второе дыхание дирижабли получили в качестве противолодочных, с самолёта было сложно опустить в воду гидрофон, но вертолёты оказались куда удобнее, третье дыхание - радиолокационный дозор после войны, в баллоне размещали антенну, но когда сделали самолёт ДРЛО (1954, "Констеллейшен"), умерло и это применение. Некоторое время их сохраняли в качестве резерва, пока в начале 1960х после очередной аварии окончательно списали.
37-й год это не 22-й, уже вовсю развивается строительство пассажирских самолетов - Боинг, Дуглас, европейские марки.
Можно было рассказать как авиапроизводители повернули катастрофу гинденбурга в свою пользу, в общем много чего интересного было написать, наверняка там целая теория заговора есть. А так, обычное переписывание педивикии.
Почему именно катастрофа "Гинденбурга" поставила крест на эпохе гигантских дирижаблей?
Ну почему, почему???
Видимо вопрос №1 для человечества, люди ночами не спят головы ломают.
А уж если вспомнить как люди посмели перестать вытираться лопухами и перешли на туалетную бумагу... ууу... тут на 2000 лет споров...
Если что для аффтора могу еще сотни три аналогичных тем набрать, но не бесплатно...
То есть, единственная причина отказа от использования дирижаблей - в том, что катастрофа "Гинденбурга" была снята на пленку ???
Серьёзно???
А сколько катастроф автомобилей, поездов, и т.д., да и вообще - всего - было снято, сфотографировано и задокументировано - почему до сих пор все это используется?
Название статьи - с претензией на исследование, а содержание?
Какое отношение имеет фотография дирижабля "Акрон" к статье?
Одним словом - халтурненько...
Возможно.
Но историей авиации я интересуюсь очень давно и серьёзно, так что - сами понимаете...
И - да, в нашем колхозе я единственный критик ))
Очень интересный пост. Который позволяет задуматься, как бы сложилась судьба всей гражданской авиапромышленности если бы не было этой катастрофы. Честно говоря характеристики дирижабля не знаю, но что-то мне подсказывает что по массе перевозимого по воздуху груза на дальние расстояния ему нет равных.
В СССР/России были попытки возродить дирежаблестроение и в 1969-м и в 2008-м для освоения севера, но дальше слов дело не пошло, т.к. для начала нужно построить завод для производства гелия (про водород речи не идёт по причине взрывоопасности).
Максимальная коммерческая нагрузка реальных дирижаблей составляла 15 тонн. "Руслан" подымает 150 тонн, "Мрия" 250 тонн.
Завод такой есть (в Оренбурге), но гелий используется для более полезных применений. Металлургия, лазеры, реакторы, сверхпроводники...
Для дирижаблей нужно гелия на несколько порядков больше, поэтому и завод нужен с бОльшей производительностью.
Для самолётов нужен аэродром. Тут надо сравнивать с вертолётами. У Ми-26 - 20тонн, что сопоставимо с теми цифрами, что Вы приводите. Дальше уже дело не в физике, а финансах: на сколько эксплуатация дирижабля дешевле эксплуатации вертолёта.
С просторов интернета:
Для дирижаблей грузоподъёмность в сотни тонн не только не фантастика, но уже вчерашний день. В настоящий момент ведутся активные разработки воздушных титанов, способных поднимать грузы свыше 1 тыс. тонн.