2.2M
7 лет назад · 12 фото · 33214 просмотров · 123 комментария
Уснувший рейс (12 фото)
Метки: #Boeing 737 #Helios #рейсы #уснула
Утром 14 августа 2005 года пилоты истребителей F-16 греческих ВВС приблизились к Boeing 737, который перестал выходить на связь. Военные летчики разглядели тревожную картину: место командира пустое, второй пилот лежит на панели управления, минимум у троих пассажиров надеты кислородные маски, но они без сознания. Тридцать минут спустя лайнер упал примерно в 40 километрах от Афин.
Никто из 121 человека на борту не выжил, а через год авиакомпания Helios закроется.
Все это — из-за маленького переключателя, который сбил с толку опытных пилотов и стал причиной большой беды.
Boeing 737-300 небольшой авиакомпании Helios Airways выполнял рейс 522 по маршруту Ларнака — Афины — Прага. Почти сразу после вылета из кипрского города у лайнера начались проблемы. Включилось предупреждение о неготовности самолета к взлету, однако он уже был в небе. Дальше сигнализация сообщила о неполадках в системе подачи воздуха. Экипаж связался с наземным инженером. Они начали разбираться в ситуации. Командир предположил, что проблема в системе подачи воздуха. Он спросил, где в Boeing 737 расположен автоматический выключатель кондиционера. Специалист ответил: «За креслом командира». Это был последний сеанс связи с рейсом 522.
Проблема была совсем в другом: у самолета падало давление в салоне, и чем выше он поднимался, тем быстрее это происходило. Признаки кислородного голодания распознать сложно. Их можно сравнить с легким опьянением: усталость, головокружение, дезориентация, проблемы с концентрацией внимания. Летчики искали причину неполадок и вовремя не заметили симптомы.
На высоте около 5500 метров (18 200 футов) в пассажирском салоне выпали кислородные маски. Точные действия стюардов неизвестны, но они должны были использовать кислородные баллоны, помочь пассажирам надеть маски и дожидаться сообщения командира. Но пилоты к тому времени уже были без сознания. Лайнер летел под управлением автоматики.
Как минимум один из членов экипажа смог добраться до кислородного баллона. 25-летний стюард Андреас Продрому попал в жуткую ситуацию: все вокруг без сознания, пилоты не дают инструкций, а от кабины его отделяет пуленепробиваемая дверь с кодовым замком. Все бы ничего — парень изучал пилотирование и, наверное, мог бы посадить самолет. Но проблема в том, что он не знал пароля от двери в кабину. Согласно инструкции код был только у старшей бортпроводницы.
Столь строгое условие появилось после 11 сентября 2001 года. Регуляторы и авиакомпании принялись улучшать безопасность перелетов. Изменения коснулись прохода в кабину — теперь попасть в нее было непросто даже бортпроводникам. Как показал случай с рейсом 522, авиационные эксперты решили одну проблему и вызвали другую. Если бы Продрому сразу попал в кабину, не исключено, что катастрофы удалось бы избежать.
Но стюард проник внутрь лишь спустя два часа — до сих пор неясно, каким образом. Возможно, вводил пароли наобум или ему удалось привести в чувства старшую бортпроводницу и узнать код. Все это время диспетчеры безуспешно пытались связаться с Boeing 737 и не понимали, почему борт молчит. В такой ситуации можно предположить худшее — захват. Помня все то же 11 сентября, Греция отправила на перехват два боевых F-16. Истребители должны были визуально изучить состояние самолета и установить с ним контакт. Подтвердись опасения властей — лайнер могли сбить, чтобы террористы не направили его на мегаполис.
Все это — из-за маленького переключателя, который сбил с толку опытных пилотов и стал причиной большой беды.
Boeing 737-300 небольшой авиакомпании Helios Airways выполнял рейс 522 по маршруту Ларнака — Афины — Прага. Почти сразу после вылета из кипрского города у лайнера начались проблемы. Включилось предупреждение о неготовности самолета к взлету, однако он уже был в небе. Дальше сигнализация сообщила о неполадках в системе подачи воздуха. Экипаж связался с наземным инженером. Они начали разбираться в ситуации. Командир предположил, что проблема в системе подачи воздуха. Он спросил, где в Boeing 737 расположен автоматический выключатель кондиционера. Специалист ответил: «За креслом командира». Это был последний сеанс связи с рейсом 522.
Проблема была совсем в другом: у самолета падало давление в салоне, и чем выше он поднимался, тем быстрее это происходило. Признаки кислородного голодания распознать сложно. Их можно сравнить с легким опьянением: усталость, головокружение, дезориентация, проблемы с концентрацией внимания. Летчики искали причину неполадок и вовремя не заметили симптомы.
На высоте около 5500 метров (18 200 футов) в пассажирском салоне выпали кислородные маски. Точные действия стюардов неизвестны, но они должны были использовать кислородные баллоны, помочь пассажирам надеть маски и дожидаться сообщения командира. Но пилоты к тому времени уже были без сознания. Лайнер летел под управлением автоматики.
Как минимум один из членов экипажа смог добраться до кислородного баллона. 25-летний стюард Андреас Продрому попал в жуткую ситуацию: все вокруг без сознания, пилоты не дают инструкций, а от кабины его отделяет пуленепробиваемая дверь с кодовым замком. Все бы ничего — парень изучал пилотирование и, наверное, мог бы посадить самолет. Но проблема в том, что он не знал пароля от двери в кабину. Согласно инструкции код был только у старшей бортпроводницы.
Столь строгое условие появилось после 11 сентября 2001 года. Регуляторы и авиакомпании принялись улучшать безопасность перелетов. Изменения коснулись прохода в кабину — теперь попасть в нее было непросто даже бортпроводникам. Как показал случай с рейсом 522, авиационные эксперты решили одну проблему и вызвали другую. Если бы Продрому сразу попал в кабину, не исключено, что катастрофы удалось бы избежать.
Но стюард проник внутрь лишь спустя два часа — до сих пор неясно, каким образом. Возможно, вводил пароли наобум или ему удалось привести в чувства старшую бортпроводницу и узнать код. Все это время диспетчеры безуспешно пытались связаться с Boeing 737 и не понимали, почему борт молчит. В такой ситуации можно предположить худшее — захват. Помня все то же 11 сентября, Греция отправила на перехват два боевых F-16. Истребители должны были визуально изучить состояние самолета и установить с ним контакт. Подтвердись опасения властей — лайнер могли сбить, чтобы террористы не направили его на мегаполис.
Последняя фотография упавшего Boeing 737 сделана пилотом истребителя.
.
Спустя примерно 15 минут наблюдений в кабине появился человек, который попытался занять место командира. Это был Андреас Продрому, которому все же удалось открыть дверь. Он взял управление на себя. Пилот одного F-16 сделал маневр, чтобы привлечь внимание, и вскоре последовала реакция: стюард махнул рукой. Топливо в Boeing 737 было на исходе. Первый двигатель остановился. Бортпроводник слабым голосом подал сигнал бедствия — «Mayday». Однако связь была настроена на другую частоту, и его не услышали. Вскоре после этого замер второй двигатель. Самолет планировал, пока не врезался в холм недалеко от Афин. Погибли все 115 пассажиров и 6 членов экипажа. От самой гипоксии никто не умер: изучение останков показало, что смерть людей наступила при крушении лайнера.
Пилоты F-16 дали следователям ценную информацию о людях без сознания и кислородных масках. Специалисты начали искать причины разгерметизации. На такой случай, как и на массу других, для экипажа предусмотрены инструкции. Само по себе падение давления (если оно, конечно, не взрывное, как было с DC-10) не может разрушить самолет. У пилотов достаточный запас воздуха, чтобы отреагировать и снизиться на безопасную высоту, где гипоксия не приведет к потере сознания и лайнер можно будет довести до аэропорта. Вопрос в том, почему все предупреждения, включая выпавшие маски, были проигнорированы.
Следователи принялись изучать биографию летчиков, историю самолета и авиакомпании. Чем глубже они копали, тем больше находили проблем. Helios Airways экономила практически на всем, включая обслуживание и подготовку экипажей. У разбившегося Boeing 737 и раньше были инциденты с разгерметизацией. В декабре 2004 года этот лайнер летел из Варшавы в Ларнаку. Все произошло точно как во время последнего рейса: падение давления, сигнализация, выпавшие маски. Бортпроводник тогда заметил, что в зазор между дверью и фюзеляжем проходит ладонь. Самолет удалось посадить, но были пострадавшие: из-за резкого перепада давления три пассажира пожаловались на боль в ушах, их госпитализировали.
.
Спустя примерно 15 минут наблюдений в кабине появился человек, который попытался занять место командира. Это был Андреас Продрому, которому все же удалось открыть дверь. Он взял управление на себя. Пилот одного F-16 сделал маневр, чтобы привлечь внимание, и вскоре последовала реакция: стюард махнул рукой. Топливо в Boeing 737 было на исходе. Первый двигатель остановился. Бортпроводник слабым голосом подал сигнал бедствия — «Mayday». Однако связь была настроена на другую частоту, и его не услышали. Вскоре после этого замер второй двигатель. Самолет планировал, пока не врезался в холм недалеко от Афин. Погибли все 115 пассажиров и 6 членов экипажа. От самой гипоксии никто не умер: изучение останков показало, что смерть людей наступила при крушении лайнера.
Пилоты F-16 дали следователям ценную информацию о людях без сознания и кислородных масках. Специалисты начали искать причины разгерметизации. На такой случай, как и на массу других, для экипажа предусмотрены инструкции. Само по себе падение давления (если оно, конечно, не взрывное, как было с DC-10) не может разрушить самолет. У пилотов достаточный запас воздуха, чтобы отреагировать и снизиться на безопасную высоту, где гипоксия не приведет к потере сознания и лайнер можно будет довести до аэропорта. Вопрос в том, почему все предупреждения, включая выпавшие маски, были проигнорированы.
Следователи принялись изучать биографию летчиков, историю самолета и авиакомпании. Чем глубже они копали, тем больше находили проблем. Helios Airways экономила практически на всем, включая обслуживание и подготовку экипажей. У разбившегося Boeing 737 и раньше были инциденты с разгерметизацией. В декабре 2004 года этот лайнер летел из Варшавы в Ларнаку. Все произошло точно как во время последнего рейса: падение давления, сигнализация, выпавшие маски. Бортпроводник тогда заметил, что в зазор между дверью и фюзеляжем проходит ладонь. Самолет удалось посадить, но были пострадавшие: из-за резкого перепада давления три пассажира пожаловались на боль в ушах, их госпитализировали.
Особое внимание экспертов привлек случай, произошедший накануне катастрофы. Перед роковым рейсом лайнер направлялся из Лондона в Ларнаку. В полете экипаж заметил, что одна из дверей обмерзла, послышались сильные удары. Самолет благополучно сел. Экипаж сразу сообщил о проблеме, и наземные специалисты принялись испытывать дверь — если неполадка подтвердится, придется срочно менять транспорт для утреннего рейса до Праги.
Обмерзание явно говорило о проблемах с герметичностью. Инженеры сымитировали давление во время полета. Обычно за это отвечает автоматическая система, которая держит комфортные для человека условия на высоте. Но в ряде случаев — скажем, при имитации неполадки на земле — систему нужно переводить в ручной режим, что работники и сделали. Неполадку выявить не удалось — салон выдерживал давление без утечек. Лайнер допустили к следующему рейсу. Мастера все сделали по правилам, за исключением одной детали. Они не вернули систему поддержания давления в автоматическое положение. Этого никто не заметил, в том числе во время предполетной проверки экипажем.
Обмерзание явно говорило о проблемах с герметичностью. Инженеры сымитировали давление во время полета. Обычно за это отвечает автоматическая система, которая держит комфортные для человека условия на высоте. Но в ряде случаев — скажем, при имитации неполадки на земле — систему нужно переводить в ручной режим, что работники и сделали. Неполадку выявить не удалось — салон выдерживал давление без утечек. Лайнер допустили к следующему рейсу. Мастера все сделали по правилам, за исключением одной детали. Они не вернули систему поддержания давления в автоматическое положение. Этого никто не заметил, в том числе во время предполетной проверки экипажем.
Переключатель справа снизу оказался в режиме MAN (ручной), в то время как должен был находиться в положении AUTO.
.
Но это по-прежнему не объясняло, почему опытные летчики (налет командира составлял почти 17 тысяч часов, второго пилота — 7,5 тысячи часов) проморгали несколько сигнализаций. Оказалось, что экипаж неверно понял предупреждение системы: сигнал о падении давления аналогичен тому, что пилоты слышат на земле при неготовности самолета к взлету — например, когда не выпущены закрылки или активирована тормозная система. Лайнер к тому моменту уже был в воздухе, и летчики посчитали, что система сработала ошибочно. Они не взяли в расчет, что этот же сигнал может сообщать и о совсем другой неполадке.
Дальнейшие предупреждения все сильнее запутывали экипаж, в то время как самолет продолжал набирать высоту, из-за чего люди только быстрее теряли сознание. Командир по-прежнему считал, что проблема кроется в системе подачи воздуха. На самом же деле это было следствие, а не причина: автоматика отреагировала на изменение давления и отключила вентиляторы. На критичность мышления стала влиять еще и гипоксия. Судя по всему, в стрессовой ситуации экипаж не заметил симптомов и потерял сознание.
Helios Airways после катастрофы просуществовала всего год: по решению правительства Кипра счета перевозчика заморозили, и компании не стало. В 2012 году греческий суд огласил приговор четырем сотрудникам авиакомпании: десять лет тюрьмы каждому за непредумышленное убийство и халатность.
.
Но это по-прежнему не объясняло, почему опытные летчики (налет командира составлял почти 17 тысяч часов, второго пилота — 7,5 тысячи часов) проморгали несколько сигнализаций. Оказалось, что экипаж неверно понял предупреждение системы: сигнал о падении давления аналогичен тому, что пилоты слышат на земле при неготовности самолета к взлету — например, когда не выпущены закрылки или активирована тормозная система. Лайнер к тому моменту уже был в воздухе, и летчики посчитали, что система сработала ошибочно. Они не взяли в расчет, что этот же сигнал может сообщать и о совсем другой неполадке.
Дальнейшие предупреждения все сильнее запутывали экипаж, в то время как самолет продолжал набирать высоту, из-за чего люди только быстрее теряли сознание. Командир по-прежнему считал, что проблема кроется в системе подачи воздуха. На самом же деле это было следствие, а не причина: автоматика отреагировала на изменение давления и отключила вентиляторы. На критичность мышления стала влиять еще и гипоксия. Судя по всему, в стрессовой ситуации экипаж не заметил симптомов и потерял сознание.
Helios Airways после катастрофы просуществовала всего год: по решению правительства Кипра счета перевозчика заморозили, и компании не стало. В 2012 году греческий суд огласил приговор четырем сотрудникам авиакомпании: десять лет тюрьмы каждому за непредумышленное убийство и халатность.
Разбившийся самолёт за 4 месяца и 14 дней до катастрофы.
https://cyprusbutterfly.com.cy/blogs/a-small-thing-destroyed-a-plane-flying-from-larnaca-to-prague
Метки: #Boeing 737 #Helios #рейсы #уснула
все кто без сознания были, умерли не боясь, не паникуя,во сне и быстро
Не совсем понятна ситуация с топливом. Скорее всего оно расходовалось не эффективно в такой ситуации, но не настолько же, чтобы не долететь до Афин, которые являлись точкой назначения.
Элементарно. Не тот режим двигателей, не та высота, и ещё что-нибудь в том-же духе. И всё, даже резерва не хватит
А кто вам сказал, что он не долетел? От Ларанки до Афин лететь примерно 2 часа, самолет попросту перелетел, и продолжал полет пока не кончилось топливо.
Цитата из поста "Тридцать минут спустя лайнер упал примерно в 40 километрах от Афин". Судя по приведенной схеме - южнее Афин. Так что не перелетел, что собственно и удивило.
Перелетел, стюарт не мог попасть в кабину больше двух часов, а гугл услужливо подсказал, что лететь меньше двух часов. Топливо на самолет берут без запаса, так что он перелетел.
Кстати, а после инцидента, хоть что-то было сделано с дверью? Можно ли ее стало открыть всему экипажу. Теоретически я вижу решение так: если есть угроза терроризма или экипаж захвачен, то открыть только изнутри. Если террор-режим не включен - у стюардов должен быть "аварийный" код, у каждого.
Я знаю, что в Ж.Д. поездах есть система контроля бдительности, такая красная кнопка: если проезжаешь стрелку или проходит 5 минут, она срабатывает. Тебе надо нажат на нее и держать 1 секунду, если не нажал, то через короткий интервал проходит еще один гудок. Если снова не нажал - то все стопорится, скорее всего срабатывает тормоз и машинисту точно писать объяснительную о ЧП.
Почему такого нет на самолетах? Хотя бы в целях предупреждения и приведения пилотов к жизни в случае ЧП, и гарантированного оповещения о ЧП, как тут, можно было бы сделать раблокировку двери при неответе на 2 "гудка".
В самолёте нет такой кнопки. Но вот если не отвечать в течении определённого количества времени диспетчеру, придётся отвечать прилетевшему спросить, как дела, перехватчику.
>>>@"Можно ли ее стало открыть всему экипажу."
В некоторых компаниях всегда было можно.
>>>@"можно было бы сделать раблокировку двери при неответе на 2 "гудка"
Уже сделано. А система контроля бдительности организована посредством перкрёстного контроля экипажа (всего - и кабинного и лётного).
Да, жесть. И только дверь, как препятствие, отделяющее от спасения. Если бы он попал внутрь и смог тупо снизить высоту, и пролететь на ней какое-то время, возможно, что люди начали бы возвращаться в сознание, в том числе и пилоты.
Он даже радио не смог перенастроить. Да и летать только начал учиться, вполне возможно что навыков не хватило-бы.
Понимаю, гипоксия отупляет. Но стбрт, взял балон, подышал, сооброзил, что можно дать подышать главной проводнице, она открывает дверь, дают дышать пилоту, он призодит в себя.
P. S. Задним умом все сильны. Но всё таки
возможно всё так и было, но прошло 2 часа, пока главная проводница пришла в себя и к тому моменту топливо уже закончилось.
Насколько я понял - до сих пор точной информации нет.
Не знаю как в самолёте, но в танках так их и меняют.
Но если меняют, то в ремонтном ангаре, а не на полигоне, где даже крана чтобы его поднять нет.
И в поле. Для этого есть БРЭМ.
Ну в домашних условиях да, проще в ангаре.
Зачем Вы с такой убежденностью пишете о вещах, представления о которых не имеете вообще?
Замена двигателя пассажирского лайнера - рядовая процедура для аэропорта. Не для каждого, конечно, но для многих, особенно для базовых аэропортов авиакомпаний. И хранятся двигатели и в региональных ремонтных хабах и в таких базовых аэропортах. И меняются даже на перроне, без помещения самолета в ангар. Процедура замены занимает и несколько чесов и несколько дней, в зависимости от типа самолета, места проведения работ и погодных условий.
ходите в горы тренируйте легкие.
Интересно
Очередное доказательство что 99% аварий и катастроф происходит из за человеческого фактора (раздолбайства). Видеть сигнал разгерметизации, и набирать высоту.... это тоже самое что видеть неисправность тормозов и давить на газ.
или чувствуя поносные позывы в животе пуститься бежать до уборной вприсядку
да ладно согласно фильму скорость это выход!
как я понял в том то и заковыка что пилоты не поняли что речь идет о разгерметизации и падении давления
а были уверены будто самолет признал сам себя неготовым к взлету уже находясь в воздухе. и искали причины такого странного умозаключения.
потом кислорода становилось все меньше, мозги работали все хуже. парни включили автопилот и уснули.
Есть такая болезнь, когда человек не чувствует боли. Вроде бы, что может быть лучше - жизнь без боли. Ан нет. Облокотится он о плиту, а она горячая, херак - ожог третьей степени. Или побежит в туалет писать, а на самом деле пить хотелось. Так и тут - они видят сигнал, но ДУМАЮТ про другое. Надо просто за правило взять - в любой непонятной ситуации сразу одевать маску. Потом думать, искать, бороться за выживание.
Дело в том, что в авиации в отличии от других сфер деятельности, есть инструкции НА ВСЕ нештатные ситуации. И только чёткое следование этим "шпаргалкам" помогает избегать катастроф. И никакой самодеятельности...
В 15-ти км от нашей дачи. Как сейчас помню. Когда начался пожар, туда летели пожарные самолеты. Низко, рядами, все дрожало от гула. Три часа самолет на автопилоте нарезал круги над городом... Поговаривали, что его сбили, но не верится. Просто выработал топливо и упал. Стюард смог только выключить автопилот. Но все равно он - герой.
а что кислород в самолете разве из баллона берется?
Есть переносные баллоны с кислородом. А на пассажирских местах маски питаются генераторами.
Нет конечно. Его добывают путем электролиза из забортной воды.
нет там химические шашки. однако у персонала индивидуальные дыхательные системы
Из забортной воды? В самолете?
По крайней мере на подводных лодках такая система работает.
Одно хорошо - умерли спящими, значит страха не было............
Кроме одного стюарда. Даже страшно представить, что он пережил в последние минуты...
и какая разница со страхом они умерли или нет?
Большая. Тот, кто был на грани смерти знает этот страх.Три года назад, в эмёрдженси, мне вкололи двойную дозу сильного наркотика, до сих пор помню как я умерала. Теперь молю Бога чтобы когда прийдёт моё время, умереть во сне.
Кстати, кому интересно, этой авиакатастрофе посвящена серия в 4 сезоне сериала "Расследование авикатастроф" ("Mayday"). 10 серия под названием "Ghost Plane"
Ну, почти никому хоть не страшно было.
Почему на фотке с Ф-16 у самолета выпущено шасси, если пилоты уже были без сознания?
неправильно подписаны картинки
В посте две фотографии, снятые, судя по всему, пилотом одного из Ф-16. На одной (где пассажирский и Ф-16) - шасси убрано. На второй (где только пассажирский) - шасси выпущено. Каким образом пилоты, будучи без сознания, выпустили шасси?
ключевые слова: "Helios Airways после катастрофы просуществовала всего год: по решению правительства Кипра счета перевозчика заморозили, и компании не стало. В 2012 году греческий суд огласил приговор четырем сотрудникам авиакомпании: десять лет тюрьмы каждому за непредумышленное убийство и халатность."
какие ставки на то, сколько дадут работникам Аэрофлота (не считая козлов отпущения - пилотов), ответственным за тот бардак, который привел к катастрофе Суперджета?
Как думаете, откуда у пилота берётся умение "сажать самолеты в нештатных, да и вообще в любых ситуациях." ?
О госдолге США и недавнем линчевании негров здесь никто ничего не сказал.
Здесь говорят о том, что по вине SSJ не погиб еще ни один человек, а В737МАХ убил более трехсот, о том, что разработчик В737МАХ знал о серьезных недоработках машины, но только запрет эксплуатации этого типа в ряде стран вынудил производителя официально признать проблему.
Boeing знал о проблеме? Знал.
Октябрь 2018, Индонезия, 189 погибших. Boeing делал какие-то заявления на тему "пусть постоят, мы проверим, может чего накосячили"? Нет.
Март 2019, Эфиопия, 149 погибших. Boeing должен был сказать "Все машины этого типа - держать не земле. Пока не разберемся. Кто взлетел и упал - мы не отвечаем". Но Boeing отмалчивался.
По этому не нужно петь дифирамбы этой прекрасной компании.
И чушь об "отказе практически всей авионики" тоже городить не стоить. Связь была. Самолет был управляем. Заход на полосу был произведен по ILS. КВС сообщил диспетчеру о штатном заходе. Никаких критичных отказов на борту не было. Бывают удары молнии, которые наносят серьезный ущерб самолету. В737 в 2010 такой получил. SSJ до 5 мая молнии били неоднократно, ничего критичного не происходило. Вывод простой - раз на раз не приходится.
А уж вопрос "почему стойки пробивают баки при жесткой посадке" вообще к этой ситуации отношения не имеет. Стойки пробили баки после четвертого удара о полосу.
"по стакану" И ведь верят же. Хоть раз пытались наблюдать за стаканом когда самолёт поворачивает? А я пробовал. Жидкость остаётся параллельной полу.
Ну, так кто в Boeing ответил за крушение двух самолётов? Вопрос простой.))
вопрос скорее просто тупой, а не простой; у Шукшина есть замечательный рассказ "Срезал", там один тоже простые вопросы задавал;
встречный вопрос - вы считаете, что корпорация Боинг не брала на себя ответственности за эти крушения? и берет ли на себя ответственность ОКБ Сухой за проблемы Суперджета?
Ужасная смерть для стюарта как и для пассажиров все же они были в отключке зная что все жизни в твоих руках и не справившись с управлением в последний момент до столкновения что у него там в голове было
может кому-то будет интересна доп инфа...
Выдержка из заявления Helios Airways от 16.08.2005 опубликованная на сайте авиакомпании:
"Заявление от Helios Airways-16.08.2005 1300
Безопасность наших самолетов
Helios Airways привержены безопасности своих пассажиров и экипажа и считают, что это имеет первостепенное значение. Helios подтвердит, что наши самолеты обслуживаются в соответствии с документом планирования технического обслуживания производителей, а наша программа технического обслуживания утверждена кипрским Департаментом гражданской авиации. Мы хотели бы повторить, что кипрские авиационные правила разработаны по образцу правил управления гражданской авиации в Великобритании. Наша программа технического обслуживания управляется базирующейся компанией Великобритании, которая соответствует правилам гражданской авиации Великобритании.
Воздушное судно, участвовавшее в аварии, проходило плановое техническое обслуживание 10 и 12 августа 2005 года. Не было никаких неблагоприятных сообщений, связанных с этими проверками технического обслуживания. В соответствии с утвержденной нами программой технического обслуживания с 28 ноября по 11 декабря 2004 года проводилась ежегодная техобслуживание самолета.
За 6-летнюю историю Helios мы пережили только один случай декомпрессии на нашем самолете. Это не повторяющийся инцидент, о котором широко сообщают, и у нас нет никаких других проблем безопасности в отношении остальной части нашего флота.
Самолет, участвовавший в инциденте с декомпрессией, летел из Варшавы в Ларнаку и приземлился в соответствии с обычными процедурами в аэропорту Ларнаки. Этот инцидент был расследован кипрским отделом по расследованию авиационных происшествий и Управлением гражданской авиации Великобритании. Техническое обслуживание самолета ни разу не ставилось под сомнение властями.
Мы можем подтвердить, что самолет, который испытал проблему декомпрессии, был самолетом, который был вовлечен в эту аварию. Причину аварии в воскресенье 14 - го еще предстоит установить властям, с которыми мы тесно сотрудничаем.
Поддержка и помощь семьям
Helios Airways имеет группу реагирования на кризисные ситуации на месте, которая была развернута после аварии, чтобы помочь властям в их расследованиях. Кроме того, мы привлекли специалистов-консультантов для оказания профессиональной поддержки семьям, посещающим место происшествия, и членам семей, которые остались на Кипре.
После консультаций с местными властями мы создали центр помощи семье в Никосии, укомплектованный экспертами-консультантами. Члены семьи и близкие смогут получить обновленную информацию о ходе расследования и процесса идентификации и репатрии. Ежедневные новости будут предоставляться прессе из того же центра в Park Hilton Hotel в Никосии..
Мы делаем все возможное, чтобы предложить нашу помощь и поддержку семьям пассажиров и экипажа, которые погибли в этой разрушительной аварии.
Продолжающееся расследование
Мы активно помогаем властям в расследовании полетов ZU522. На сегодняшний день власти не установили причину аварии и освещение в СМИ относительно причины аварии на данный момент носит спекулятивный характер.
В рамках своих обычных процедур сотрудники полиции посетили вчера (15 августа) офисы компании "Гелиос" для ксерокопирования документов. Это было в полном сотрудничестве с компанией. Сразу после аварии мы предоставили всю необходимую документацию в органы гражданской авиации Кипра.
Мистификация текст из рейса ZU522
Было подтверждено, что "текстовое сообщение" якобы от пассажира на борту рейса было мистификацией. Это было широко распространено в греческих и греко-кипрских средствах массовой информации и было подтверждено двоюродным братом, который заявил, что он получил текстовое сообщение. Насколько мы понимаем, в связи с этим инцидентом был произведен арест.
Текущая летная программа
Полетная программа Helios будет работать в штатном режиме с возможностью небольших задержек.
Для получения дополнительной информации о прессе свяжитесь:
Николас Анастасиадис, Менеджер По Продажам И Маркетингу (Европа)
мобильный: +357 99649939, прямой: +357 24 815737, офис: 00357 22 449922
n.anastassiades@helios-airways.com"
Источник: https://web.archive.org/web/20050816233507/http://www.flyhelios.com/https://web.archive.org/web/20050816233507/http://www.flyhelios.com/
В случае остановки двигателя шансов нет. В поезде, машине, параходе - есть.
Планер. Планеру кроме восходящих потоков впринципе ничего и не нужно. А боинг совсем не планер или супержет без электрогидросопровождения.. Когда двигло умолкло все, тяни рычаги вдвоем и шанса на исправления электроникой уже нет.
с собой в полет в карман не положешь ввп
маршрут планируется таким образом чтобы было впп всегда рядом, так что всё ок.
Это конечно особый случай, куда он там залетел, непонятно.
В случае остановки одного двигателя нет шансов?
А второй двигатель ничем не поможет?
А что касается планирования, то...
В767, 23.06.1983, планирование с высоты 12 км, на дистанции 50 км, успешная посадка.
А330, 24.08.2001, планирование с высоты 10,6 км, на дистанции 120 км, успешная посадка.
Может быть не все так однозначно - "нет шансов"?
Справедливости ради: если откажут все двигатели, то самолёт с эшелона может сесть на полосу только в радиусе 70 миль. Ну максимум 80. А мест на земле, где летают самолёты, а полосы нет и в 200 милях полным полно. Дальше проблема найти баланс между тем, чтобы погасить скорость для посадки и долететь до полосы. Задача очень тяжёлая, а тренируется она крайне редко. Плюс погода, стресс, цейтнот и всего одна попытка. Шансы, конечно, есть, но неплохими их не назвать даже с натяжкой.
Только вот понятие "рядом" имеет конкретно прописанные в требованиях цифры. И эти цифры далеко за пределами времени планирования пассажирского самолёта. Наличие аэродромов на маршруте выбирается из соображений способности самолёта до туда долететь, но не допланировать.
Какие "максимум 80"? Вы с авиацией хоть отдалённо знакомы? Аэродинамическое качество лайнеров более 24. То есть с высоты 10 км можно улететь на 240 километров с НЕРАБОТАЮЩИМИ двигателями. И кстати рекорд РЕАЛЬНЫЙ https://ru.wikipedia.org/wiki/Инцидент_с_A330_над_Атлантикойhttps://ru.wikipedia.org/wiki/Инцидент_с_A330_над_Атлантикой
Нет, я с авиацией не знаком вообще, даже не слышал про такое слово. Пошёл изучать википедию, а там:
"В 06:26, через 13 минут после остановки правого двигателя, топливо закончилось, и прекратил работу двигатель №1 (левый). Авиалайнер в этот момент находился на высоте около 10 600 метров в 120 километрах от авиабазы Лажеш.
[...]
В 06:45 UTC (02:45 EST) на скорости около 370 км/ч (вместо рекомендованной 310 км/ч) рейс TSC236 произвёл посадку в 310 метрах после точки начала ВПП."
Пошёл гуглить, что такое 120 км. А это оказывается 74 мили.
А если читать ещё внимательней, то можно узнать что: "К авиабазе они подошли на большой высоте и с высокой скоростью. КВС совершил несколько поворотов по курсу, чтобы снизить высоту и скорость, однако погасить скорость до посадочной не удалось..." То есть если бы использовали запас высоты и скорости, то могли улететь ещё очень далеко...
А морских миль - так вообще 64.
Я писал про 70-80, а тут оказалось 64 это рекорд. Но меня так учили и тренировали в подворотне на тренажёре. А тут вот оно как, ну буду учиться у вас.
>>>@"То есть если бы использовали запас высоты и скорости, то могли улететь ещё очень далеко..."
Да, далеко, ещё километра два-три. Правда полоса бы осталась сзади.
Без двигателей так обычно и бывает - подходят к полосе на большой высоте и скорости. Высота необычно большая, так как угол не привычные 3 градуса, а гораздо больше. А скорость большая, потому что самолёт летит, меняя высоту на скорость. Чтоб не свалиться, нужно снижаться, а если полоса близко и надо сильно снижаться, то растёт скорость. И так по кругу. На вираж для гашения может не хватить высоты, кэп и так крутил влево-вправо, чтобы увеличить оставшееся расстояние до полосы.
Раз в год и палка стреляет. Это как с вещими снами - приснилось одному из 100000, что завтра споткнется и лоб расшибет и случилось. Растрезвонит так, что поверят больше половины ..
планировать самолёт может около 100 киллометров, с обычной высоты в 10 киллометров, без двигателей. Этого как правило достаточно.
Не знаю деталей как у нас это делается точно, но этот фактор в авиации учтён.
Как правило достаточно для чего?
Чтобы пролететь 100 киЛЛометров, что не понятно? :)
я про то же
чтобы добраться до ближайшего аэропорта и сесть
хотя я наверное не прав. Может быть мёртвая зона.
Но за всю историю таких инцидентов было, по пальцам пересчитать, даже не стоит думать того, чтобы задумываться об этом, учитывая сколько полётов было сделано за 70 лет.
И в половине случаев обошлось без жертв или минимум.
Итого шанс на отказ обоих двигателей x шанс на то, что будешь далеко дальше чем 100км от любого аэропорта = 0.000000000000.........
Ради интереса просто посчитайте, сколько аэропортов в России. И прикиньте хотя бы на глаз площадь нашей страны и количество аэропортов. Да что там говорить про всю страну, найдите 7 портов на трассе от Москвы до Питера.
Вероятность отказа всех двигателей действительно мала. Но речь о том, как планируются маршруты и что будет, если двигатели всё таки встанут.
Если бы маршруты планировались таким образом, чтобы в радиусе 100 км всегда был аэропорт, то до штатов люди до сих пор добирались бы на кораблях. И пожалейте бедных жителей Исландии, они тоже хотят летать на самолётах. И желательно не только по своему острову.
пожалуйста. Даже больше на фплн . ру
сверху выбрать "воздушное пространство РФ" > аэродромы
конечно тут аэродромы, а не аэропорты, но не суть. Сесть есть где
Ну перечислите их. Вы сами то верите, что какой-нибудь а 330 сможет сеть на полосу в 550 метров?
Да и как себе представляете поиск такого мини аэродрома с воздуха?
А до Норильска постройте маршрут с требованием иметь всегда по маршруту аэродром в 100 км от линии пути. Ну и конечно же до Рейкьявика.
Требование во флайтплане - наличие пригодного для данного типа самолёта аэродрома, а не тропинки из песка для Ан-2.
там на воду можно
Теперь для вас флайтпланы должны составляться с наличием воды рядом?
Ну хорошо. Давайте предположим, что море всегда спокойне и там нет волн. Попробуйте ночью сесть на полосу без размеченой осевой в дождь. Хорошо, если по боковым огням вы правильно оцените высоту для выравнивания и не приложите самолет об асфальт сразмаху. Вы сразу поймете, что такое попытаться посадить самолет на море ночью.