Техника для Колымы (8 фото)

1950 год, посёлок Атка. "Даймонд" везёт локомотив серии Гр, применявшийся на узкоколейках Дальстроя.

Существует устойчивая легенда, что Колымскую трассу, соединившую порт в бухте Нагаева и центральные районы Колымы (где находились золотые прииски), строили замключённые исключительно тачками и лопатами. Я давно изучаю этот вопрос, и пришёл к выводу, что количество зэков (и их смертность) на этом строительстве в популярных фильмах и книгах обычно завышают в разы. Но главное: элементы механизации труда в строительстве трассы безусловно присутствовали.
Александр Козлов, будучи старшим научным сотрудником Магаданского областного краеведческого музея, в 1992 году разыскал в архивах Дальстроя отчет за 1933 год, где сказано следующее.
«В отчетном году были использованы следующие механизмы: экскаватор фирмы «Рансон-Рапир» - на отсыпке подходов к мосту через речку Палатка [90 километров к северу от Магадана] и регуляционных работах русла той же речки».
Цитата сама по себе примечательна тем, что опровергает утверждение, дескать, Колымскую трассу строили сплошь «лопатами и тачками». Но ещё более удивительными красками она заиграет, если начать выяснять, что это был за экскаватор такой.
Прежде всего, в советском документе искажено название фирмы-производителя. Правильно британская компания называется «Рансомз энд Рапир лимитед» (Ransomes & Rapier Ltd.»).
Фирма была крупным британским производителем железнодорожного оборудования и различных кранов с 1869 года. В Интернете информации о ней совсем мало, даже англоязычная Википедия содержит лишь короткую справку. Поэтому я обратился к бумажным источникам - книгам и брошюрам того периода (как на русском, так и на английском языке).
Первые экскаваторы фирма сделала по заказу австралийцев еще в 1914 году. С 1927 года – открыла серийное производство экскаваторов на паровой тяге, которые назывались «Рансомз Рапир тип 7». Вот этот экскаватор и был первой лопатой на речке Палатка! («Паровая лопата» - вполне корректное в те годы в технической литературе обозначение парового экскаватора). По известной номенклатуре изделий (я потратил массу времени на перебор по определённым критериям, но читателю это не интересно) никакая другая модель не подходит.
В рекламном буклете 1927 года есть несколько неплохих чёрно-белых фото этой машины.
Чертежи экскаватора типа 7 были разработаны в сотрудничестве с американской фирмой "Марион", поэтому иногда машину именуют "Рансом Рапир Марион". Подавляющее большинство выпущенных агрегатов имели объем ковша один или полтора кубических ярда (ярд - чуть менее метра). Никакой гидравлики, конечно, ещё не было, усилие двигателя передавалось на ковш с помощью цепи. В общем, это было дымящее, лязгающее и грохочущее чудовище. Но самое главное - экскаватор имел гусеничный движитель. Это чрезвычайно важно - для России тех лет экскаватор на гусеницах являлся огромным хай-теком.
До революции в России собрали несколько экскаваторов на железнодорожных платформах - на заводе "Путиловец". Это были копии американской машины "Бьюсайрус". Вот тут мы подходим к самому интересному.
Когда СССР провозгласил курс на индустриализацию, наше правительство, естественно, обратилось к той фирме, у которой уже были связи с Россией. И подпавляющее большинство экскаваторов, принявших участие в стройках первых пятилеток были "Бьюсайрусами". (Потом наладили собственное производство гусеничных машин в Воткинске).
А вот связи "Рансомз Рапир" с СССР были не очень значительны. Я перерыл небольшую гору специальной литературы и упоминание контактов британских машиностроителей с СССР исчерпывались лишь единичными источниками. Так, например, в книге Дж. де В. Лодера "Большевизм в перспективе", изданной в 1931 году, есть указание, что "Рансомз Рапир" поставлял в СССР считанные единицы тяжелой техники.
Таким образом, надо сказать, что в строительстве первого моста (отсыпке подходов к нему) через реку Палатка принимал участие не просто иностранный экскаватор, а уникальный экскаватор для СССР! В общем-то, можно сделать вывод, что тогдашнее руководство СССР Колымской трассе уделяло значительное внимание.

Автомобиль-тягач «Даймонд Т980» (Diamond Т980) - легендарная машина, поставлявшаяся в СССР по ленд-лизу в годы Второй мировой. Всего поставлено в СССР 295 единиц (по советским данным).
Тягач предназначался для транспортировки и эвакуации танков. Был вполне способен «утянуть» даже тяжеленный ИС-2. Однако в Советской Армии по прямому назначению использовался не так, чтобы очень часто. Некоторые исследователи утверждают - потому что в Советской Армии просто не было самой концепции транспортировки танков на колесных автомобилях. (Американцы еще до войны проработали схему доставки танков на поле боя и эвакуации подбитых машин на тягачах).
А вот в народном хозяйстве использовался в самых разнообразных климатических зонах, причём долгие годы после окончания войны. В условиях Дальстроя «Даймонды» были незаменимы при перевозке тяжёлого промышленного оборудования, но, увы, быстро разбивали грунтовое дорожное полотно и деревянные мосты на многочисленных реках.
Часть машин нашими умельцами была «оттюнингована» под местные условия.
Чтобы не "размазывать" обслуживание американских большегрузов по всей Колыме, начальство Дальстроя сосредоточило их на автобазе посёлка Атка, где они появились с 1944 года. В Атке были хорошие механические мастерские, которые даже наладили выпуск аналогов американских деталей (с поставкой запчастей, по воспоминаниям ещё живых водителей, были проблемы). ВС Атке даже появилась женщина-водитель В. Пушонок, которая обучилась уверенно водить "Даймонд", на который пересела со "Студебекера".
На снимке мы видим «Даймонд» на Колымской трассе, 1949 или 1950 год. Автомобиль принадлежит Автобазе №1 (Палатка).
Хорошо заметно, что капот машины и кабина утеплены подручными материалами. (Время съёмки, судя по одежде водителей - не то весна, не то осень).
В цистернах, которыми густо уставлены тягач и прицеп, скорее всего, жидкое топливо. Больших наливных цистерн тогда не существовало, поэтому для транспортировки значительных объёмов помимо железной дороги использовали различные импровизации, вроде этой.

В освоении Колымы большую роль сыграли машины, произведенные на Челябинском тракторном заводе имени Сталина.
На верхней фотографии вы видите трактор марки С-65, который тащит караван по бездорожью в 1956 году. (Предположительно, это район посёлка Берелёх). Эта железная машина начала выпускаться на Челябинском тракторном заводе еще в 1937-м. В своё время у неё была огромная популярность. В частности, её можно видеть в качестве "действующего лица" в художественном фильме "Трактористы".
Подобный метод перевозки грузов и людей был достаточно распространен, пока на Севере чувствовался недостаток специальной вездеходной техники.
Образец данного трактора сохранился в музее техники в Тольятти. На Всемирной выставке в Париже трактор С-65 отмечен высшей наградой — дипломом «Гран-при».
А внизу фотография бульдозера Д-175 на базе трактора С-100, принадлежащего Хасынской Центральной геофизической экспедиции. (Начало 1960-х годов). Трактор С-100 выпускался на Челябинском тракторном заводе и поставлялся во все регионы СССР и во многие страны «третьего мира». Гусеничные машины на его базе делали в Чехословакии по лицензии.
Характерной особенностью бульдозера является наличие канатно-блочного привода отвала (проще говоря, лебёдки со стальным тросом). Никакой гидравлики, чистая механика. От этого - некоторая неповоротливость и сложность в управлении. Зато и надёжность на высоком уровне. Эта конструктивная особенность делает бульдозер невероятно узнаваемым внешне - его силуэт сложно с чем-то спутать.

Памятник автомобилю-труженику был установлен в посёлке Палатка (81 километр Колымской трассы) летом 1983 года. Установка осуществлена по инициативе и силами коллектива Палаткинской автобазы в ознаменование 50-летия предприятия.
На сегодня памятник можно считать редкостью – мирная техника на постаментах встречается куда менее часто, чем танки и самоходные орудия. Ещё более редки памятники в честь произведений отечественного автопрома.
На металлическом пьедестале установлен реальный экземпляр грузового автомобиля МАЗ-200.
Это вторая послевоенная модель Минского автозавода, выпускавшаяся с 1950 г. по 1967 г. Появилась вследствие передачи на МАЗ документации автомобиля ЯАЗ-200. Ярославские и минские машины весьма похожи. Решетка радиатора у них отличается, да еще эмблема.
На МАЗ-200 впервые в Советском Союзе внедрены такие новшества, как синхронизаторы на всех передачах переднего хода, высшая ускоряющая передача, топливный насос высокого давления, тахометр.
Однако комфорт водительской кабины оставлял желать лучшего.
В целях экономии металла кабина изготавливалась на деревянном каркасе с обшивкой деревянной планкой, а поверх неё — листами из черной жести с окраской в защитный цвет. Кабина палаткинского МАЗа-памятника окрашивалась позднее, колер не соответствует заводской спецификации. Автомобиль имеет классическую «капотную» компоновку. Двигатель: двухтактный дизельный ярославского производства «ЯАЗ-М204», мощностью 110 лс. Коробка передач: пятиступенчатая.
Экземпляр, установленный в Палатке, переделан под «налив» в местных условиях.
По воспоминаниям очевидцев события, в 1983 году к постаменту автомобиль добрался своим ходом.

Считается, что слово «конверсия» вошло в обиход при Горбачёве. Ну, это когда военные заводы вместо головок самонаведения ракет заставляли выпускать алюминиевые тазики. На самом же деле, продукция двойного - военного и гражданского - назначения в Союзе выпускалась задолго до.
На снимке мы видим яркий пример военного производства на службе мирного освоения Севера. Здесь запечатлены хасынские геологи у машины под названием АТС-59Г. Снимок сделан в конце семидесятых годов.
Значение гусеничных вездеходов для геологоразведки - неоценимо.
АТС-59Г в 60-е и 70-е годы направляли, в основном, в Западную Сибирь - для поиска нефти и газа. Но некоторое количество машин перепало Магаданской области.
В армии АТС (артиллерийский тягач средний) использовался, в основном, для транспортировки зенитно-ракетных комплексов. (Кстати, кабина этого трактора в военном варианте оборудована вентиляционными приспособлениями для защиты от радиации). А в народном хозяйстве - чтобы по бездорожью доставлять к месту назначения людей и грузы.
В Магаданской области и на Чукотке АТС использовались также оленеводами. По отзывам знакомых мне вездеходчиков - машина не очень простая в управлении и эксплуатационном обслуживании. Хотя грузоподъемность была ее главным достоинством - машина могла поднять до трёх тонн и тащить на скорости до 45 км\ч по тундре.
А ещё аналог АТС-59 в более простом варианте производили в Польше - для поставки в отсталые африканские страны.
Не исключено, что польский вариант АТС-59 тоже поставлялся в Магаданскую область. Есть устное свидетельство, что Хасынская ЦГЭ получила тягачи в начале 1980-х именно польского исполнения. В их комплектацию входил брезент необычного ярко-зелёного цвета, который местные жители использовали для пошива различных вещей.

ГТТ был создан в конце 1950-х годов. Он представляет собой пример продукции двойного назначения - широко использовался и в Советской Армии, и в гражданских отраслях. В Магаданской области его эксплуатировали геологи, оленеводы, охотники, рыбинспекторы, да и вообще все, кому надо было надёжно и быстро проехать по тундре и болотам.
На Колыме его можно было увидеть в Хасынской ЦГЭ и в оленеводческих совхозах.
Способен принять на борт 2 тонны груза, а на прицепе тащить все четыре.
Подвеска независимая торсионная. Умеет плавать, а небольшие габариты делают возможным езду по тайге - между деревьев. По словам водителей, хорошо преодолевает крутые подъёмы, карабкается вверх даже по осыпям. И ещё его большой плюс - двигатель заводится даже при весьма низких температурах.
Вездеход оказался долгожителем - его до сих пор производят и эксплуатируют в России.