54k
7 лет назад · 2 фото · 2543 просмотров · 52 комментария
МАК опубликовал предварительный отчет о катастрофе в «Шереметьево» (2 фото)
Метки: #Шереметьево #катастрофы #новости
Отчет Межгосударственного авиационного комитета, который расследует авиакатастрофу, появился спустя полтора месяца после катастрофы. МАК выявил на фюзеляже повреждения, характерные для следов от удара молнии.
Межгосударственный авиационный комитет опубликовал предварительный отчет о катастрофе Superjet 100 в «Шереметьево».
Расследование крушения выявило на фюзеляже следы, характерные для удара молнии, говорится в отчете.
В расследовании под эгидой МАК участвуют представители Росавиации, разработчика самолета («Гражданские самолеты Сухого») и «Аэрофлота».
Комиссия отметила, что изучила данные бортовых и наземных средств контроля и видеоинформации, результаты исследований, которые удалось завершить к моменту публикации, а также другие материалы. Какие — не уточняется. Отчет может быть дополнен при поступлении новой информации, отмечают эксперты.
МАК проверяет техническое состояние самолета и документацию, изучает сведения о погоде и данные диспетчерского радиолокатора, оценивает причины возникновения пожара, который унес жизни 41 человека, а также ход спасательных работ. В фокусе внимания расследователей также подготовка экипажа и их действия при крушении.
Что выяснил МАК
Комиссия подтвердила, что в самолет во время полета ударила молния, что привело к нарушению радиосвязи и отключению автопилота. Экипаж не запрашивал обход грозовой зоны.
Инструкция «Аэрофлота» запрещает намеренно входить в грозовую облачность и требует от командира воздушного судна запрашивать разрешение на облет опасной зоны.
Масса самолета при посадке составляла 42 600 кг, что на 1600 кг больше предельно допустимой. Была превышена и максимальная вертикальная скорость снижения: пилот докладывал, что перед касанием она не превышала 1,8 м/с, хотя при посадке в штатных условиях она должна быть на уровне 0,76 — 1 м/с.
После первого касания земли самолет подскочил в воздух примерно на два метра, через 2,2 с коснулся земли снова, но вновь подлетел, на этот раз на 5−6 м.
В этот момент экипаж предпринял действия, которые МАК интерпретировал как попытку уйти на второй круг, которая не увенчалась успехом.
К третьему касанию земли стойки шасси были уже частично разрушены, и новый удар подломил основные опоры и привел к дальнейшему разрушению конструкции самолета с разливом топлива и пожаром.
Возгорание было зафиксировано в 15:30 на скорости 185 км/ч, самолет остановился через 20 секунд. Еще через 11 секунд экипаж дал команду «расстегнуть ремни, оставить все, на выход».
После третьего приземления мог быть потерян контроль над управлением двигателями, показали данные бортовых самописцев. Двигатели продолжали работать до момента прекращения записи «черными ящиками».
Расследование крушения выявило на фюзеляже следы, характерные для удара молнии, говорится в отчете.
В расследовании под эгидой МАК участвуют представители Росавиации, разработчика самолета («Гражданские самолеты Сухого») и «Аэрофлота».
Комиссия отметила, что изучила данные бортовых и наземных средств контроля и видеоинформации, результаты исследований, которые удалось завершить к моменту публикации, а также другие материалы. Какие — не уточняется. Отчет может быть дополнен при поступлении новой информации, отмечают эксперты.
МАК проверяет техническое состояние самолета и документацию, изучает сведения о погоде и данные диспетчерского радиолокатора, оценивает причины возникновения пожара, который унес жизни 41 человека, а также ход спасательных работ. В фокусе внимания расследователей также подготовка экипажа и их действия при крушении.
Что выяснил МАК
Комиссия подтвердила, что в самолет во время полета ударила молния, что привело к нарушению радиосвязи и отключению автопилота. Экипаж не запрашивал обход грозовой зоны.
Инструкция «Аэрофлота» запрещает намеренно входить в грозовую облачность и требует от командира воздушного судна запрашивать разрешение на облет опасной зоны.
Масса самолета при посадке составляла 42 600 кг, что на 1600 кг больше предельно допустимой. Была превышена и максимальная вертикальная скорость снижения: пилот докладывал, что перед касанием она не превышала 1,8 м/с, хотя при посадке в штатных условиях она должна быть на уровне 0,76 — 1 м/с.
После первого касания земли самолет подскочил в воздух примерно на два метра, через 2,2 с коснулся земли снова, но вновь подлетел, на этот раз на 5−6 м.
В этот момент экипаж предпринял действия, которые МАК интерпретировал как попытку уйти на второй круг, которая не увенчалась успехом.
К третьему касанию земли стойки шасси были уже частично разрушены, и новый удар подломил основные опоры и привел к дальнейшему разрушению конструкции самолета с разливом топлива и пожаром.
Возгорание было зафиксировано в 15:30 на скорости 185 км/ч, самолет остановился через 20 секунд. Еще через 11 секунд экипаж дал команду «расстегнуть ремни, оставить все, на выход».
После третьего приземления мог быть потерян контроль над управлением двигателями, показали данные бортовых самописцев. Двигатели продолжали работать до момента прекращения записи «черными ящиками».
ведения о пилотах и самолете
Командиру воздушного судна 42 года, он проходил службу в авиации ФСБ РФ, окончив Высшее военное авиационное училище летчиков в Балашове (Саратовская область). В 2011 году он прошел переподготовку в Ульяновском институте гражданской авиации и пять лет работал в «Трансаэро». На работу в «Аэрофлот» он перешел в 2016 году, тогда же прошел обучение по пилотированию Superjet 100 сначала в качестве второго пилота, а потом и в качестве командира воздушного судна.
Второму пилоту 36 лет, он учился в Сасовском летном училище, филиале Ульяновского института гражданской авиации (Рязанская область). В 2017 году прошел обучение в школе «Аэрофлота», в 2018 году — освоил программу второго пилота SSJ 100 и стал сотрудником авиакомпании.
Воздушное судно было выпущено в 2017 году. У «Аэрофлота» был в лизинге. Сертификат летной годности выдан Росавиацией в 2017 году. К моменту катастрофы он отлетал 2710 часов и не ремонтировался, только проходил техобслуживание.
Катастрофа SSJ 100
Самолет «Аэрофлота» вечером 5 мая вылетел по маршруту Москва — Мурманск, но примерно через полчаса после взлета вернулся в «Шереметьево». После приземления заднюю часть фюзеляжа охватило пламя, примерно половина самолета в итоге выгорела полностью. Погиб 41 человек из 78 находившихся на борту.
Пилот SSJ 100 Денис Евдокимов рассказал телеграм-каналу Baza, что во время полета в самолет ударила молния, после чего экипаж перешел на аварийный режим прямого управления. Стюардесса Татьяна Касаткина заявила, что после яркой вспышки в самолете погасло освещение. После касания земли, по ее словам, появился черный дым, эвакуация началась сразу после остановки самолета. По ее словам, пассажиры рассказывали, что от жара в самолете плавились иллюминаторы.
Какие были версии
Точное число жертв Следственный комитет озвучил только на следующий день после полуночи. «Аэрофлот» почти сутки избегал публикации списка жертв или хотя бы упоминаний их числа. Список погибших компания так и не обнародовала, предоставив только список выживших и общий список пассажиров рейса.
В Следственном комитете заявляли, что рассматривают все версии произошедшего, в том числе недостаточную квалификацию пилотов, диспетчеров и лиц, проводивших технический осмотр борта, а также неисправность самолета и плохую погоду. 7 мая «Коммерсантъ» написал со ссылкой на источники, что основной версией следствие считает ошибку пилотов: они решили сажать самолет, не выработав топливо, и приземлялись с явным превышением скорости. Из-за этого приземление оказалось слишком жестким, и из-за скачков самолета по полосе стойки шасси пробили топливные баки и спровоцировали пожар, писал «Коммерсантъ». Газета добавляла, что ошибочным могло быть и решение экипажа лететь через грозовой фронт, а после удара молнии и отказа автоматики — поспешно возвращаться в «Шереметьево».
Источник РБК в Следственном комитете говорил, что ошибки пилотов могли способствовать и распространению огня. Например, после приземления они не выключили двигатели самолета и открыли окно в кабине, что могло усилить тягу воздуха. То, что окно было открыто и через него кабину покидал как минимум один из пилотов, подтверждало видео с места крушения, которое выложил один из пассажиров рейса. После запись была удалена.
После катастрофы на сайте Change.org появилась петиция с требованием запретить полеты SSJ 100. Ее подписали больше 214 тысяч человек. Министр транспорта Евгений Дитрих в свою очередь заявил, что в министерстве не видят оснований для приостановки полетов SSJ 100.
Командиру воздушного судна 42 года, он проходил службу в авиации ФСБ РФ, окончив Высшее военное авиационное училище летчиков в Балашове (Саратовская область). В 2011 году он прошел переподготовку в Ульяновском институте гражданской авиации и пять лет работал в «Трансаэро». На работу в «Аэрофлот» он перешел в 2016 году, тогда же прошел обучение по пилотированию Superjet 100 сначала в качестве второго пилота, а потом и в качестве командира воздушного судна.
Второму пилоту 36 лет, он учился в Сасовском летном училище, филиале Ульяновского института гражданской авиации (Рязанская область). В 2017 году прошел обучение в школе «Аэрофлота», в 2018 году — освоил программу второго пилота SSJ 100 и стал сотрудником авиакомпании.
Воздушное судно было выпущено в 2017 году. У «Аэрофлота» был в лизинге. Сертификат летной годности выдан Росавиацией в 2017 году. К моменту катастрофы он отлетал 2710 часов и не ремонтировался, только проходил техобслуживание.
Катастрофа SSJ 100
Самолет «Аэрофлота» вечером 5 мая вылетел по маршруту Москва — Мурманск, но примерно через полчаса после взлета вернулся в «Шереметьево». После приземления заднюю часть фюзеляжа охватило пламя, примерно половина самолета в итоге выгорела полностью. Погиб 41 человек из 78 находившихся на борту.
Пилот SSJ 100 Денис Евдокимов рассказал телеграм-каналу Baza, что во время полета в самолет ударила молния, после чего экипаж перешел на аварийный режим прямого управления. Стюардесса Татьяна Касаткина заявила, что после яркой вспышки в самолете погасло освещение. После касания земли, по ее словам, появился черный дым, эвакуация началась сразу после остановки самолета. По ее словам, пассажиры рассказывали, что от жара в самолете плавились иллюминаторы.
Какие были версии
Точное число жертв Следственный комитет озвучил только на следующий день после полуночи. «Аэрофлот» почти сутки избегал публикации списка жертв или хотя бы упоминаний их числа. Список погибших компания так и не обнародовала, предоставив только список выживших и общий список пассажиров рейса.
В Следственном комитете заявляли, что рассматривают все версии произошедшего, в том числе недостаточную квалификацию пилотов, диспетчеров и лиц, проводивших технический осмотр борта, а также неисправность самолета и плохую погоду. 7 мая «Коммерсантъ» написал со ссылкой на источники, что основной версией следствие считает ошибку пилотов: они решили сажать самолет, не выработав топливо, и приземлялись с явным превышением скорости. Из-за этого приземление оказалось слишком жестким, и из-за скачков самолета по полосе стойки шасси пробили топливные баки и спровоцировали пожар, писал «Коммерсантъ». Газета добавляла, что ошибочным могло быть и решение экипажа лететь через грозовой фронт, а после удара молнии и отказа автоматики — поспешно возвращаться в «Шереметьево».
Источник РБК в Следственном комитете говорил, что ошибки пилотов могли способствовать и распространению огня. Например, после приземления они не выключили двигатели самолета и открыли окно в кабине, что могло усилить тягу воздуха. То, что окно было открыто и через него кабину покидал как минимум один из пилотов, подтверждало видео с места крушения, которое выложил один из пассажиров рейса. После запись была удалена.
После катастрофы на сайте Change.org появилась петиция с требованием запретить полеты SSJ 100. Ее подписали больше 214 тысяч человек. Министр транспорта Евгений Дитрих в свою очередь заявил, что в министерстве не видят оснований для приостановки полетов SSJ 100.
Метки: #Шереметьево #катастрофы #новости
"Была превышена и максимальная вертикальная скорость снижения: пилот докладывал, что перед касанием она не превышала 1,8 м/с, хотя при посадке в штатных условиях она должна быть на уровне 0,76 1 м/с."
вообще-то 1 м/с - скорость пешехода (3,6 км в час)
Вертикальная скорость.
Пешеходы с такой скоростью часто перемещаются вертикально?
Пешеходно, не в лифте и не на эскалаторе...
спасибо поправили. невнимательно сам прочитал
Самолёт - супер, пилоты - супер, аэропорт - супер, виноваты пассажиры с чемоданами...
пилот по всей видимости присядет...
КВС по всей видимости все-таки виноват, но не только он
водитель который угробил людей из-за пробитого колеса несет полную ответственность.
А к чему картинка то?
Проснись
от чего?
Тебе сколько лет?
мне достаточно что бы понимать что ты хочешь сказать, но я хочу удостоверится.
ты ведь намекаешь на плохих, студентов, пилотов которые сняли то шуточное видео?
ТАК?
Да ладно! Какой ты догадливый
хочешь сказать именно они виноваты в катастрофе?
но вот в чем загвоздка, последние катастрофы (эта, Ан-148, Сочи, Казань) и там во вина пилотов и они ВОЕННЫЕ летчики. а в военных училищах нет таких видео, мало того им было по много лет и в те года тоже такого не было.
так вот спрошу еще раз - причем тут эта картинка?
может не в студентах то дело и не в видео?
У водителей есть пословица, дело было не в бабине, д...б сидел в кабине
не спорю что пилоты виноваты
но причем тут то видео?
может надо смотреть шире?
может, помимо пилотов, виноваты УЧИТЕЛЯ? которые отвратительно учат?
может виноваты летные руководители у которых "политика нашей авиакомпании максимальная автоматизация полета" (это про Аэрофлот)?
но, нет, это же сложно... это надо думать как исправить...
а вот обвинить шуточное видео в хреновой подготовке - это да, это удобно.
вроде как и проблемы за этой ширмой не видно...
а она фундаментальная.
есть огромная проблема с подготовкой пилотов в России и она не с шутках студентов, она в полном пофигизме всех и вся.
и эта проблема еще с советских времен идет.
ПС. у нас летные училища похожи на военизированные.
но такого нет в нормальном мире, как и нет такого длинного обучения.
но как то и катастрофы там случаются в десятки раз реже, если не в сотни.
(в сша крупных катастроф не было более 10 лет и это при в разы большем трафике, а у нас каждый год)
уже тепло
так причем тут видео?
какое отношение имеет шутка, в не учебное время, к тому как учат?
Я помню когда хотели этих курсантов-скоморохов уволить, всей страной за них заступились, и вот теперь мы получаем безответственных пилотов-скоморохов, хотя я считаю что тех курсантов надо было отчислить из училища и точка
и кто из этих студентов был за штурвалом?
Давай посмотрим
КВС в этой катастрофе - алашовское высшее военно-авиационное училище, 43 года. тоже скоморох?
КВС в катастрофе Ан-148 - Тамбовское высшее военное авиационное училище лётчиков, 51 год. он тоже скоморох?
КВС в катастрофе с Сочи - Балашовское высшее военно-авиационное училище, 35 лет. он тоже танцевал?
КВС в катастрофе в Казани - тоже военное училище. 47 лет. и он танцор?
вспомним Донецкий 154 - там КВС учился еще в ссср. и он танцевал?
вот смотри сколько тебе безответственных пилотов.
МОЖЕТ НЕ ВИДЕО ДЕЛО?
может в том как учат?
Возможно будут, ведь мы им доверяем свои жизни
Возможно и танцевали
как интересно ты решил спрятаться за ширму.
это что?
Прокладка между штурвалом и сиденьем
????
подленькие фото, но ты и сам об этом знаешь, мудак
Я так понимаю, вам вы говорите о том, что пилоты не прошли обучение?
Кто тогда допустил их до полёта?
А если прошли обучение, то может быть само это обучение недостаточно высокого уровня? Кто тогда по вашему предъявляет такие низкие требования к обучению? Может быть сами пилоты себе ставят задачи и оценки?
"... может, помимо пилотов, виноваты УЧИТЕЛЯ? которые отвратительно учат? ..." - судя по всему совсем не учат. А именно - совсем не учат садиться в ручном режиме. Автопилот слетел, и всё, прилетели...
Справедливости ради стоит сказать и о качестве самого летающего гроба - а именно о качестве проектирования и производства. Так вот, чтобы автоматика слетела от молнии - это какого же качества гроб должен быть?..
я еще в мае писал что "политика авиакомпании максимальное использование автопилота" это не мои слова, это слова из интервью пилота аэрофлота, про эту политику и верхушка аэрофлота часто говорила.
а что не так с самолетом?
АВТОМАТИКА НЕ СЛЕТЕЛА!
у самолета сработала защита - ВЫБИЛО автомат защиты сети
самолет был ПОЛНОСТЬЮ управляем.
качество автоматики самолета такое же как у А320, потому что это Thales, самолет прошел сертификацию в EASA и FAA.
Самолет всячески хотел жить, он пять раз орал об уходе на второй круг
Вы должны понимать, что "ручной режим" это слишком обобщенное определение. Режимов управления на этом самолёте далеко не два (автомат или ручной). Ручной режим, в который они попали в результате отказа это далеко не тот ручной режим, в котором они летают каждый без исключения полёт.
Политику летать максимально на автомате сюда теперь не пришить. Ни одна компания не разрешит летать в direct mode на самолетах с пассажирами. Даже если захочет, не сможет.
Вам легко парируют, сказав, а кто ж мешает отключать автопилот, скажем, на сотом эшелоне и лететь и садиться в руном режиме по директорам? Да никто. И вот, пожалуйста, та же манипуляция понятием "ручной режим".
Normal law с директорами и автоматом тяги, но без автопилота это тоже ручной режим. Но как сильно он отличается от ручного режима direct law без директоров и автомата тяги.
Теперь о схожести с А320. Я не берусь говорить, плохой самолет или хороший. Но из всего, что я прочитал из официальных источников - вывод однозначный. Это не копия A320. Мало просто поставить системы той же фирмы, понимаешь. Это другой самолет.
И насчёт того, что он был полностью управляем тоже говорить пока рано. Автомобиль с клавиатурой вместо руля тоже "полностью управляем", но есть нюансы.
Да, кстати, если вкратце команда "go around, windshear ahead" не обязывает приступить к уходу на второй. Как бы странно это ни звучало, но вот как есть.
мы с тобой уже тут спорили месяц назад
но давай по пунктам
я и не говорю про direct
я говорю просто про пилотирование в normal
но даже такого "лайтового" опыта пилотирования у пилотов нет, потому что на 500 футах автопилот-вкл и на 500 автопилот-выкл.
Директоры, так и вот и без них надо летать, тут я сошлюсь на denokan, который говорит что инструкторы часть "бьют по рукам" при попытке выключить директоры.
авиакомпании (не только аэрофлот) не способствуют пилотированию даже в режиме с коррекцией ошибок.
https://denokan.livejournal.com/204836.htmlhttps://denokan.livejournal.com/204836.html
=========
В своих блогах заявляю об этой проблеме с 2009-го года. Постоянные читатели моих "небесных историй" наверняка помнят, что тема деградации навыков ручного пилотирования является одной из ключевой.
Что интересно, в отчетах МАК о катастрофах 737 в Перми и Казани прослеживается мысль о недостаточной подготовки пилотов к выполнению полетов в ручном режиме. Однако, как мы видим, авиакомпании не очень-то и стараются изменить сложившееся отношение, предпочитая соблазнительные "простые решения". Почему?
Ответ все тот же: борьба за показатели. Будут плохие показатели – получишь а-та-та от властей и от прокуратуры. Поверьте, последние очень даже бдят! Но вот разбираться досконально и справедливо... Не хватает консультантов, скажем так. Заметьте, я не призываю не бдить, я призываю к разумному подходу!
Ведь это замкнутый круг! Второй пилот, которому не давали возможности приобрести железобетонные навыки, становится командиром весьма быстро - в России путь в левое кресло занимает… два-три года после окончания летного училища! Став КВС, получая груз ответственности, пилот вряд ли мотивирован проявлять самодеятельность, и развивать недополученный навык. Нет, он-то сам не допускает и мысли о том, что навык у него не то, чтобы очень… Он прикрывается лозунгами, вбитыми в голову: "Автопилот – это третий пилот! Автопилот не ошибается! Наша задача – безопасно выполнить полет из А в Б. Включи автопилот, не напрягайся! А если летишь "на руках" – нельзя выключать директорную систему. Следуй директорам! Держи директоры в центре!"
Затем пилот становится инструктором. И продолжает "политику партии", обучая молодых пилотов нажимать кнопки и "немного полетать", взращивая очередное поколение тысячников: "взлет - тысяча футов - автопилот вкл. Заход - тысяча футов - автопилот выкл".
Шит случается редко. Но метко. Даже внезапная необходимость банального выполнения маневров "на руках" где-то на заходе может поднять стресс у пилотов. Нет, с этим-то справляться должны даже те, кто имеет минимальный опыт... А если отказ любимой директорной системы? Вот тут уже начинаются нюансы. А если погода? А если напарник такой же неопытный? А если тебе надо срочно научиться управлению самолета в необычном режиме?...
Конечно же, на острие пилоты - мы всегда крайние в большинстве цепей ошибок. Но признание вины пилотов не решает глобальной проблемы, как не решает проблемы выдергивание сорняка без удаления корней.
==========
самолет был управляем - других данных нет.
не обязательно, но как минимум это предупреждение говорит что системы самолета работали.
как то давно TAWS тоже говорила Pull-UP но пилоты не послушали - результат известен.
Никто не спорит, что политика автоматизации губительна. Я же объясняю, что к этому случаю её никак к сожалению не прикрутить. Прямой связи нет, и компания отмажется на раз плюнуть.
Проблема произошла на этапе полета, на котором пилоты и так всегда вручную пилотируют.
Даже если вы обяжете Аэрофлот заставить всех летать в ручном режиме, но в нормал ло хоть и без директоров это не избавит от необходимости постоянных и частых тренировок экипажей в директ лоу. Но этот режим тренируется только на тренажере, поэтому политика автоматизации при обычных полётах тут получается не причем.
Иными словами, в разрезе данного случая, если уж и бить на недостаточный опыт полетов экипажей в ручном режиме по вине компании, то только в том, что тренажеров мало дают. Больше ничего не прикрутить. А мало или много, и какие упражнения давать, а какие можно и не давать решает кто? Сами знаете, кто.
Денис слишком много стал на себя брать, это заметили даже его поклонники-коллеги. Слишком просто стал делать выводы, на основании малого количества данных. С ростом его популярности, народ его слушает и появляется эффект того, что он всегда прав. А это не так. Даже та же директорная система на его самолете работает совсем иначе, нежели на A320. Да и автомат тяги тоже.
Самолет был управляем. И опять. Что такое управляем? Ну вот просто ответь себе, что ты в это понятие вкладываешь. На себя вверх, от себя вниз? Это слишком простое описание управляемости. Нюансы там были, это точно, мы вскоре это увидим, ведь не зря комиссия заинтересовалась управляемостью в этом режиме.
"Go around, windshear ahead" говорит о том, что система работала? Ну ок, работала, и что. Я вообще не понимаю, к чему тут это привязать. Эта система, которая говорит, что по её мнению впереди возможны условия наличия сдвига ветра. Это даже не та же самая система, которая говорит "windshear, windshear". Она может среагировать на движущийся поезд, как бывало в Сочи, например. Просто не пойму, причем она тут сейчас? Написано же, в каких случаях надо следовать её командам, (как и командам TAWS), а в каких не нужно.
Тот же "glide slope" ниже ВПР при заходе по илс первой категории никому не нужен. Пусть себе говорит, ведь его работа была гарантирована только до ВПР, а ниже нет. Просто его нет смысла (точнее даже опасно) тянуться отключать на таком критичном этапе полета.
В Самаре, например, много лет подряд, если выполнять схему захода так, как она опубликована и забита в FMS, TAWS (она не у всех так называется, но тем не менее) кричала "pull-up" каждый божий день. Если всегда ей следовать, то в Самару самолеты бы лет 5 не летали вообще. Поэтому надо читать инструкции, а не делать выводы о выдаваемых командах только по их звучанию.
Про "pull up" еще история, если интересно. После присоединения Крыма был период, когда при заходе на посадку в Симферополе система кричала "pull up", не смотря на то, что идешь ровно по глиссаде и не в гору и не землю, а ровно на полосу. Исходя из условий, некоторые продолжали посадку, некоторые уходили на второй круг и даже после повторных заходов и на запасной.
И только потом выяснилось, что поставщик (иностранный, раумеется) базы данных для системы, которая говорит "pull up" в качестве непризнания Крыма и Симферополя в частности просто выпилил Аэродром из этой базы данных. И самолет думал, что летит он не на полосу, а грубо говоря в лес.
"... АВТОМАТИКА НЕ СЛЕТЕЛА!..." - да, Вы правы. Нюансы. Сама автоматика гОдна... Не годна защита этой автоматики и прокладка, которая или не смогла/не сумела включить автопилот обратно, или же взять функцию посадки самолё... пардон, гроба на себя.
Да, и когда говорится об идентичности А320 всё же стоит рассматривать весь комплекс. Пока что широкой общественности неизвестен ни один факт неудачного приземления, пардон, падения А320 по причине попадания молнии несмотря на не просто в разы, а в сотни тысяч раз бОльший налёт у А320...
какая прокладка?
НИ В ОДНОМ самолете АЗС сам обратно не включается, ВО ВСЕХ самолетах АЗС включает ПИЛОТ, что в Эмбраере что в А380.
Катастрофа произошла не по причине попадания молнии.
Ты Надеждина меньше читай
конечно не прикрутить, но от этого проблема не исчезает.
но пометка: когда в США ФАА прямым текстом рекомендует больше летать руками, у нас национальный перевозчик гордится тем что летает в автомате.
Денис по этой катастрофе не делал никаких выводов, только написал статью про проблемы с обучением и эти проблемы действительно есть, но их предпочитют не замечать
"Go around, windshear ahead" - это я к тому что многие говорят что у самолета выключило ВСЕ системы, а по факту не все.
про pull-up я про первую катастрофу Суперджета, когда самолет орал что летит в гору но пилоты посчитали что это ошибка.
Лучший способ прекратить панику в отношении самолета- поставить его обслуживать правительство, президента со свитой, министров- когда они станут летать только суперджетом и ничем иным тогда люди и поверят что претензии к самолету- безосновательны.
В СЛО Россия есть два суперджета.
"В СЛО Россия есть два суперджета." - да хоть пять на земле стоят... Толку то от них?..
"Как отмечают эксперты, пилот лайнера оценивал ситуацию как штатную, несмотря на проблемы со связью и потерю автоматического управления. «На запрос диспетчера: "...какая-нибудь помощь необходима будет?" экипаж ответил: "Нет, пока все нормально, штатно"», говорится в отчете. Обращаясь к бортпроводнику, командир судна также указал, что серьезных проблем не видит. «Не аварийное, ничего, просто возвращаемся», следует из расшифровки переговоров на борту.
Как сообщал ранее источник “Ъ”, близкий к расследованию, к катастрофе привели действия пилотов: перед приземлением они резко разогнали самолет и одновременно опустили нос воздушного судна. В отчете МАК подтверждает, что лайнер заходил на посадку с повышенной скоростью. «Повторное приземление произошло через 2,2 с после первого на приборной скорости 155 kt (287 км/ч)», говорится в отчете."
https://www.kommersant.ru/doc/4002788https://www.kommersant.ru/doc/4002788
Значит пилот увидел, что не попадает на начало полосы, и решил скоректировать это в последний момент. Так делать нельзя, надо было уходить на второй заход раньше
тем более, что по полосе был ещё запас не менее километра ( то есть полная длина пробега плюс километр).