1M
7 лет назад · 17 фото · 15464 просмотров · 33 комментария
«Где этот чертов инвалид?»: мифы и факты о легендарной «инвалидке» (17 фото)
Метки: #Авто #СССР #инвалидка #истории #факты
В конце прошлого века характерное тарахтенье этого необычного транспортного средства можно было услышать в самых отдаленных уголках огромной страны. «Инвалидка» — именно такое прозвище буквально приклеилось к мотоколяске производства Cерпуховского мотозавода.
Крохотная машинка очень нравилась мальчишкам, ведь она по физическим габаритам казалась им практически идеальным детским автомобилем. Однако СМЗ-С3Д, несмотря на скромные размеры и непритязательную внешность, выполнял куда более важную задачу, являясь транспортным средством для передвижения людей с ограниченными возможностями.
Возможно, по этой причине рядовые автомобилисты были не очень осведомлены о технических тонкостях этой «машины», да и прочие нюансы для многих жителей СССР остались «за кадром». Именно поэтому здоровые граждане нередко заблуждались по поводу устройства, реальных недостатков и особенностей эксплуатации «инвалидки». Вспомним факты и развенчаем мифы, связанные с СМЗ-С3Д.
Возможно, по этой причине рядовые автомобилисты были не очень осведомлены о технических тонкостях этой «машины», да и прочие нюансы для многих жителей СССР остались «за кадром». Именно поэтому здоровые граждане нередко заблуждались по поводу устройства, реальных недостатков и особенностей эксплуатации «инвалидки». Вспомним факты и развенчаем мифы, связанные с СМЗ-С3Д.
С 1952 по 1958 год в Серпухове выпускали трехколесный автомобиль-мотоколяску С-1Л, получившую в конце производства обозначение С3Л. Затем на смену трехколесному микроавтомобилю пришла модель С3А — та самая знаменитая «моргуновка» с открытым кузовом и брезентовым верхом, которая отличалась от предшественницы наличием четырех колес.
Тем не менее по целому ряду параметров С3А не соответствовала требованиям, которые предъявлялись к подобным автомобилям — в первую очередь из-за отсутствия жесткой крыши. Именно поэтому в начале 60-х в Серпухове занялись проектированием автомобиля нового поколения, причем на ранних этапах к работам подключились специалисты из НАМИ, ЗИЛ и МЗМА. Однако концептуальный прототип «Спутник» с индексом СМЗ-НАМИ-086 так и не был запущен в серию, а в Серпухове по-прежнему выпускали четырехколесную «моргуновку».
Лишь в конце 60-х годов отдел главного конструктора СМЗ начал работать над новым поколением мотоколяски, которое в 1970 году встало на конвейер под индексом СМЗ-С3Д.
Лишь в конце 60-х годов отдел главного конструктора СМЗ начал работать над новым поколением мотоколяски, которое в 1970 году встало на конвейер под индексом СМЗ-С3Д.
В СССР многие модели автомобилей появлялись эволюционным путем — к примеру, вазовская «шестерка» выросла из ВАЗ-2103, а «сороковой» «москвич» был создан на базе АЗЛК М-412.
Однако третье поколение серпуховской мотоколяски существенно отличалось от прежних «микробов». Во-первых, толчком к созданию СМЗ-С3Д послужил новый мотоциклетный силовой агрегат ИЖ-П2 Ижевского машиностроительного завода, вокруг которого и начали «строить» новую модель. Во-вторых, машина наконец-то получила закрытый кузов, который вдобавок был цельнометаллическим, хотя на ранних этапах в качестве материала для его изготовления рассматривался и стеклопластик. Наконец, вместо пружин в задней подвеске, как и в передней, применили торсионы с продольными рычагами.
Именно поэтому СМЗ-С3Д следует считать самостоятельной конструкцией, которую с предшественницей объединяет разве что концепция — двухместная четырехколесная мотоколяска.
Однако третье поколение серпуховской мотоколяски существенно отличалось от прежних «микробов». Во-первых, толчком к созданию СМЗ-С3Д послужил новый мотоциклетный силовой агрегат ИЖ-П2 Ижевского машиностроительного завода, вокруг которого и начали «строить» новую модель. Во-вторых, машина наконец-то получила закрытый кузов, который вдобавок был цельнометаллическим, хотя на ранних этапах в качестве материала для его изготовления рассматривался и стеклопластик. Наконец, вместо пружин в задней подвеске, как и в передней, применили торсионы с продольными рычагами.
Именно поэтому СМЗ-С3Д следует считать самостоятельной конструкцией, которую с предшественницей объединяет разве что концепция — двухместная четырехколесная мотоколяска.
Большинство автомобилистов советской эпохи воспринимало «инвалидку» как убогое и технически отсталое изделие. Безусловно, одноцилиндровый двухтактный мотор, крайне упрощенный, но функциональный дизайн кузова с плоскими стеклами, накладные петли дверей и практически отсутствующий интерьер не позволяли относиться к мотоколяске как к современному и совершенному продукту советского автопрома. Однако по целому ряду конструктивных решений СМЗ-С3Д был весьма прогрессивным транспортным средством.
По габаритам СМЗ-С3Д уступал любому советскому автомобилю. Но при этом длина кузова превышала габариты Smart City Coupe на 30 сантиметров.
Именно поэтому СМЗ-С3Д следует считать самостоятельной конструкцией, которую с предшественницей объединяет разве что концепция — двухместная четырехколесная мотоколяска.
Именно поэтому СМЗ-С3Д следует считать самостоятельной конструкцией, которую с предшественницей объединяет разве что концепция — двухместная четырехколесная мотоколяска.
Плоскопараллельный дизайн по меркам своего времени был весьма актуален.
Независимая передняя подвеска была объединена с реечным рулевым механизмом в единый узел. Кроме того, мотоколяска получила гидравлический привод тормозов на всех колесах, 12-вольтовое электрооборудование и «автомобильную» оптику.
Советские водители недолюбливали «инвалидки» на дороге, ведь мотоколяска с неторопливым инвалидом за рулем замедляла даже редкий по нынешним меркам поток автомобилей.
Динамические показатели СМЗ-С3Д оказались невыдающимися, поскольку дефорсированный до 12 л.с. мотор ИЖ-П2 для 500-килограммового микроавтомобиля оказался откровенно слаб. Именно поэтому осенью 1971 года — то есть уже через полтора года после начала производства новой модели — на мотоколяски начали устанавливать более мощную версию двигателя с индексом ИЖ-П3. Но и 14 «лошадок» не решали проблему — даже исправная «инвалидка» была громкой, но при этом крайне тихоходной. С водителем и пассажиром на борту и 10 килограммами «груза» она была способна разогнаться всего до 55 километров в час — и вдобавок делала это крайне неторопливо. Конечно, в советские времена иной подвыпивший владелец серпуховской машины мог прихвастнуть, что набирал по спидометру и все 70 километров, но, увы, варианты установки более мощного двигателя (например, от ИЖ-ПС) производителями не рассматривались.
На ранних модификациях применялись круглые «уазовские» фонари.
Советские водители недолюбливали «инвалидки» на дороге, ведь мотоколяска с неторопливым инвалидом за рулем замедляла даже редкий по нынешним меркам поток автомобилей.
Динамические показатели СМЗ-С3Д оказались невыдающимися, поскольку дефорсированный до 12 л.с. мотор ИЖ-П2 для 500-килограммового микроавтомобиля оказался откровенно слаб. Именно поэтому осенью 1971 года — то есть уже через полтора года после начала производства новой модели — на мотоколяски начали устанавливать более мощную версию двигателя с индексом ИЖ-П3. Но и 14 «лошадок» не решали проблему — даже исправная «инвалидка» была громкой, но при этом крайне тихоходной. С водителем и пассажиром на борту и 10 килограммами «груза» она была способна разогнаться всего до 55 километров в час — и вдобавок делала это крайне неторопливо. Конечно, в советские времена иной подвыпивший владелец серпуховской машины мог прихвастнуть, что набирал по спидометру и все 70 километров, но, увы, варианты установки более мощного двигателя (например, от ИЖ-ПС) производителями не рассматривались.
На ранних модификациях применялись круглые «уазовские» фонари.
СМЗ-С3Д в конце восьмидесятых годов стоил 1100 рублей. Мотоколяски распространялись через органы соцобеспечения среди инвалидов различных категорий, причем предусматривался и вариант частичной и даже полной оплаты. Бесплатно ее выдавали инвалидам первой группы — в первую очередь ветеранам Великой Отечественной войны, пенсионерам, а также тем, кто получил инвалидность на производстве либо во время службы в вооруженных силах. Инвалиды третьей группы могли приобрести ее примерно за 20 процентов от стоимости (220 рублей), но для этого необходимо было прождать в очереди около 5-7 лет.
На поздних моделях использовали более крупную оптику от грузовиков и сельхозтехники.
На поздних моделях использовали более крупную оптику от грузовиков и сельхозтехники.
Выдавали мотоколяску в пользование на пять лет с одним бесплатным капитальным ремонтом через два с половиной года после начала эксплуатации. Затем инвалид должен был сдать мотоколяску в органы Собеса, и после этого он мог претендовать на получение нового экземпляра. На практике отдельные инвалиды «откатывали» по 2-3 машины.
Нередко бесплатно полученную машину не эксплуатировали вовсе или ездили на ней всего пару раз в год, не испытывая в «инвалидке» особой необходимости, потому что во времена дефицита от подобных «подарков» со стороны государства люди с ограниченными возможностями в СССР не отказывались никогда.
Управление осуществлялось целой системой рычагов. Переключение передач — последовательное.
Нередко бесплатно полученную машину не эксплуатировали вовсе или ездили на ней всего пару раз в год, не испытывая в «инвалидке» особой необходимости, потому что во времена дефицита от подобных «подарков» со стороны государства люди с ограниченными возможностями в СССР не отказывались никогда.
Управление осуществлялось целой системой рычагов. Переключение передач — последовательное.
Если до травмы или заболевания ног водитель управлял автомобилем, но состояние здоровья уже не позволяло ему по-прежнему ездить на обычной машине, в его правах вычеркивали все категории и ставили отметку «мотоколяска». Инвалиды, не имевшие ранее водительского удостоверения, оканчивали специальные курсы для управления мотоколяской, причем они получали удостоверение отдельной категории (не А, как для мотоциклов, и не Б, как для легковых машин), которая допускала управление исключительно «инвалидкой». На практике же сотрудники ГАИ практически не останавливали такой транспорт для проверки документов.
СМЗ-С3Д была оснащена мотоциклетным мотором. Как известно, он не имел жидкостной системы охлаждения, поэтому привычная по обычным автомобилям «печка» в мотоколяске отсутствовала. Однако, как и на «запорожцах», имевших моторы с воздушным охлаждением, для езды в холодное время года конструкторы предусмотрели автономный бензиновый отопитель. Он был довольно капризен, но позволял создать в салоне «инвалидки» приемлемую температуру воздуха — по крайней мере, плюсовую.
Салон СМЗ-С3Д 1982 года выпуска.
Салон СМЗ-С3Д 1982 года выпуска.
Вдобавок отсутствие традиционной системы охлаждения было не недостатком, а преимуществом машины, ведь владельцы мотоколясок были избавлены от мучительной ежедневной процедуры по заливке и сливу воды. Ведь в 70-е годы на привычном для нас антифризе ездили редкие счастливчики, владевшие «жигулями», а вся остальная советская техника использовала в качестве охлаждающей жидкости обычную воду, которая зимой, как известно, замерзала.
Кроме того, «планетовский» двигатель легко заводился даже в мороз, поэтому потенциально «инвалидка» подходила для эксплуатации в зимнее время даже лучше, чем «москвичи» и «Волги». Но на практике в морозную пору внутри диафрагменного бензонасоса оседал конденсат, который тут же замерзал, после чего двигатель глох прямо на ходу и отказывался заводиться. Именно поэтому большинство инвалидов (особенно пожилого возраста) в морозный период предпочитало не пользоваться собственным транспортом.
Кроме того, «планетовский» двигатель легко заводился даже в мороз, поэтому потенциально «инвалидка» подходила для эксплуатации в зимнее время даже лучше, чем «москвичи» и «Волги». Но на практике в морозную пору внутри диафрагменного бензонасоса оседал конденсат, который тут же замерзал, после чего двигатель глох прямо на ходу и отказывался заводиться. Именно поэтому большинство инвалидов (особенно пожилого возраста) в морозный период предпочитало не пользоваться собственным транспортом.
Как на и остальных советских заводах, в 70-е годы в Серпухове наращивали темпы производства, улучшали количественные показатели и перевыполняли план. Именно поэтому завод вскоре вышел на новый для себя уровень, выпуская ежегодно свыше 10 000 мотоколясок, а в пиковые периоды (середина 70-х) в год производили свыше 20 000 «инвалидок». Всего же за 27 лет производства, с 1970 по 1997 год, было выпущено около 230 тысяч СМЗ-С3Д и СМЗ-С3Е (модификация для управления одной рукой и одной ногой).
Ни до, ни после на территории СНГ в подобных количествах не производилось ни одного автомобиля для людей с ограниченными возможностями. А благодаря крохотной и забавной машинке из Серпухова сотни тысяч советских и российских инвалидов обретали одну из важнейших свобод — возможность передвижения.
Метки: #Авто #СССР #инвалидка #истории #факты
Гоняли пацанами на такой, двое внутри, ещё двое на крыше.
Помню, в детстве сосед-инвалид войны, ещё не старый тогда, но с одной ногой практически целыми днями сидел у гаража во дворе, всё усовершенствовал подобный аппарат. Блестел, как у кота коджоны и проездил лет 20. Кстати, что то он, видимо, и с движком сделал, ибо он не так шумел, как другие подобные девайсы.
а нельзя было нормально сделать машину?
Вышла бы дороже.
Кстати. Из этих мотоколясок очень неплохие багги получались.
Это было давно. Жил в селе один инвалид. И была у него такая вот тачка. Хороший был человек и уважаемый. И был у него сынок мразь из мразей. Потом инвалид умер а этот сынок стал раскатывать на этой тачке. Шли мы с ребятами ночью с танцев. Увидели эту тачку и недолго думая закинули её на крышу сарая. Какой утром был концерт!
Нашему авто-мото клубу подольская автошкола для инвалидов подарила 4 списанных мотоколяски. Одну пустили на запчасти Самую хорошую переделали на нормальное управление, так, для покататься. Из 3-ей сделали кабриолет, заварили двери, срезали крышу и сшили брезентовый тент от дождя. К девченкам гоняли. А 4-ю переделали в багги. Гоняли по полям и буеракам.
Мы такую "инвалидку" б/у покупали за 500 р. в 1978 г. в складчину классом и только парни. Учились ездить - катались по кварталу вечерами.
Для управление такой нужны были права категории "A" со штампом в графе "особые отметки "мотоколяска".
Когда моего дядю наконец то признали инвалидом Войны, ему был положен такой тарантас. На какие только ухищрения он не шел, чтоб его не получать и чтоб не отказаться. Тогда начинали раздавать "Запорожцы". А если взять "инвалидку" то пока пять лет на ней не отъездишь, Запорожец не получишь.
А Запорожцы были трех разновидностей: без педалей, вез левой педали, без правых педалей. Брали, какой давали, а потом переделывали, на какой нужно.
У деда был "ручной" Запорожец, хз, что у него с педалями было... Газ на руле, тормоз - кривая клюка справа, получается, что педаль была только сцепление. А третий "запор" уже обычный был, но выдали при условии, что в семье найдется кто-то, кто будет деда катать. Пришлось срочно обучать тетю, но водителем она так и не стала.
Были разные варианты.
Газ на руле, тормоз - ручка справа. Давишь на ручку, тормозит.
Был вариант, газ и тормоз на руле. Лепестки под четырьмя пальцами - газ, лепестки под большими пальцами - тормоз. И сцепление - кривая ручка справа. Давишь вниз - выжимается и фиксируется в нижнем положении.
У деда был газ на руле, но не под четыре пальца, а под "окорочка" больших пальцев, самими пальцами давить слишком туго. А тормоз - клюка справа, но ее не вниз давишь, а от себя. У него правой ноги не было. Сцепление, получается, педаль.
году в 97 или 98 деду друга выдали оку, до этого он ездил только на полуторке, короче, двор разнес
Идиот
В детстве в калужской области, раскопали в сарае такой раритет, остался от деда другу. Мотор был давно померший и частично разукомплектован, но мы парни смекалистые, купили за бутылку битый мотоцикл Днепр и внедрили за месяц с помощью отца одного из друзей этот силовой агрегат в неё. Сказать что ехала, да в общем то как и мотоцикл Днепр не быстро но тяги хватало. три лета мы на ней катались на рыбалку и просто так. Потом по осени владелец этого агрегата по первому морозу на скорости за 80 запилил её в столб и с опрокидыванием сам потом провалялся в больнице всю зиму. Чудом выжил...
Кто дизлайкнул? ПО айпи вычислю и лично моргуновкой перееду!
у док фильма "колеса страны советов, были небылицы" есть серия про инвалидки, интересно..
Спидометр весьма амбициозен.
Пост хороший, правильный, но зачем ты скрестилтна главной Моргунова в роди Бывалого и СМЗ-3Д, явный анахронизм, хайпа не хватило? Зря так думаешь и без анахронизмов статья огонь.
Катался на такой. Больше 40 км/ч не выдавал. Автор несколько сгустил краски по поводу отопителя. Отопитель делал африканскую жару в маленьком салоне, правда и бензин кушал из отдельного бака. Машинка была подарена потом мною обществу инвалидов, потом следы ее утрачены.
И да, в СССР делали такие машинки для инвалидов, потом их сменила Ока, а потом пришел Кудрин и решил, что инвалидам ездить не надо. Ныне инвалиды сами решают подобного рода проблемы, сами покупают, переоборудуют через коммерческие структуры. Стоимость переделки примерно 15-20 тыс. + столько же за бумажки.
Бумажки то хоть минздрав компенсирует или всем все насрать?
В 2002 году, в Докудринские времена, Оки продавали за полцены, а ветеранам бесплатно.
Не. 3 экспертизы + 2 тех. осмотра - все за свой счет. Ответ один - вам платится из федерального бюджета доплата в 2 тыс. Это и лекарства, и санатории, и ручное управление.
Простите, сэр, но я видимо не ошибусь, если назову их гондонами.
семерки еще были одно время