21k
7 лет назад · 21 фото · 7973 просмотров · 66 комментариев
Великолепный Добл - возможно, мы и сейчас катались бы на бесшумных паровых автомобилях (21 фото)
Конспирологи конечно знают о тайном заговоре Рокфеллера и Карлом Бенцем, и верят в гениальность Рокфеллера который смог предвидеть развитие автопрома как основного потребителя нефтепродуктов. Но на самом деле все обстояло иначе, паровые машины того времени были громоздки и сложны, ДВС выиграл исключительно за счет компактности. Однако находились таланты и энтузиасты, которые на паровиках давали сто очков вперед ДВС того времени.
Красавец Doble Model F-34 Sedan с кузовом Buick 60 выглядит и сегодня достойно
Если бы не безудержное стремление изобретателя Абнера Добля к совершенству, возможно, мы и сейчас катались бы на бесшумных паровых автомобилях.
В ХХ веке паровые автомобиле довольно быстро сдали свои позиции под напором автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Паровые двигатели имели меньший тепловой КПД и большую часть энергии просто выбрасывали в атмосферу. Да к тому же их требовалось перед началом движения разогревать до получаса, чтобы развести пары и поднять давление до необходимого уровня.
Но нет правил без исключений — на закате эры паровиков появился уникальный автомобиль Doble Model E, уникальный по своим характеристикам. Этот автомобиль разгонялся с нуля до 120 км/ч всего за 10 секунд, а на крейсерской скорости в 130 км/ч двигался практически бесшумно.
В ХХ веке паровые автомобиле довольно быстро сдали свои позиции под напором автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Паровые двигатели имели меньший тепловой КПД и большую часть энергии просто выбрасывали в атмосферу. Да к тому же их требовалось перед началом движения разогревать до получаса, чтобы развести пары и поднять давление до необходимого уровня.
Но нет правил без исключений — на закате эры паровиков появился уникальный автомобиль Doble Model E, уникальный по своим характеристикам. Этот автомобиль разгонялся с нуля до 120 км/ч всего за 10 секунд, а на крейсерской скорости в 130 км/ч двигался практически бесшумно.
Абнер (по-русски Авенир) Добл родился в семье потомственных инженеров, его отец — Уильям Эштон Добл был соавтором ковшевой водяной турбины, а его дед, которого тоже звали Абнер стал основателем фирмы The Abner Doble Company, которая стала производить шахтёрское оборудование во время золотой лихорадки, охватившие Калифорнию, после того как жар-пыл по поиску самородков прошёл фирма Абнера Старшего стала строить трамваи для Сан-Франциско.
Абнер родившийся в 1890м году был старшим из братьев, когда ему было 16 он вместе с младшими братьями: Джоном Эштоном (1892), Уильямом Эштоном Младшим (1894) и Уорреном Джессом (1898) и построил свой автомобиль из останков повреждённого паровика White, на шасси этой машины они установили двигатель собственной конструкции, правда самоделка оказалась не надёжной.
Абнер родившийся в 1890м году был старшим из братьев, когда ему было 16 он вместе с младшими братьями: Джоном Эштоном (1892), Уильямом Эштоном Младшим (1894) и Уорреном Джессом (1898) и построил свой автомобиль из останков повреждённого паровика White, на шасси этой машины они установили двигатель собственной конструкции, правда самоделка оказалась не надёжной.
В 1909м году Абнер окончил высшую школу и в 1910м году поступил в Массачусетский Технический Институт. Учась там он решил навестить располагающийся неподалёку завод фирмы Stanley Steamer, который был лидером на рынке паровых автомобилей в США. Абнер посетив завод начинает рассказывать Френсису Стенли о своей системе конденсации, которая позволила бы поднять дальнобойность машины. Однако производителя паровых автомобилей разозлил этот студент, который позволил себе наглость учить доку как надо строить паровые автомобили, и в итоге молодого человека выставляют за дверь. Абнер же после первого семестра бросает учёбу и вместе с Джоном, который был более мозговитым в теме паровиков, открывают собственную мастерскую в городе Уолтам, где через четыре года появляется паровой автомобиль на шасси American Underslung, который они назвали Doble Model A. Бойлер машины был взят от Stanley Steamer, а двигатель был собственной разработки, на ней Абер применил ту самую систему охлаждения пара, оснащённую термостатом, о которой он рассказывал Стенли, в итоге машина за одну заправку котла могла пройти все 320 км.
Лаборатория испытания машин Добла.
Построив машину братья отправляются в Ньютон, где находится завод братьев Стенли, они начинают гонять взад-вперёд на своей машине перед зданием фирмы, заинтригованные братья Стенли выбегают на улицу, что бы посмотреть, что это за машина такая, которая не выпускает ни выхлопных газов ни пара, к своему удивлению они обнаруживают за рулём того самого зазнайку, который когда-то пришёл учить их.
Конструкция машины выглядела так: под длинным капотом находилась топка с котлом, под передним сидением располагался бак с водой, задняя ось была интегрирована с 2х цилиндровым двигателем объёмом в 5.1л, за осью находился бак с керосином для нагрева топки. Крутящий момент двигателя подавался напрямую к ведущим задним колёсам, тем самым у машины не было коробки передач, сцепления и карданного или цепного привода, что бы врубить задний ход надо было просто нажать на педаль, которая переключала клапан, и мотор начинал вращаться в другую сторону. Генератор находился между задней осью и баком для керосина, причём был накрыт теплоизоляционным экраном, что бы двигатель не перегревал сей электромеханический агрегат.
Конструкция машины выглядела так: под длинным капотом находилась топка с котлом, под передним сидением располагался бак с водой, задняя ось была интегрирована с 2х цилиндровым двигателем объёмом в 5.1л, за осью находился бак с керосином для нагрева топки. Крутящий момент двигателя подавался напрямую к ведущим задним колёсам, тем самым у машины не было коробки передач, сцепления и карданного или цепного привода, что бы врубить задний ход надо было просто нажать на педаль, которая переключала клапан, и мотор начинал вращаться в другую сторону. Генератор находился между задней осью и баком для керосина, причём был накрыт теплоизоляционным экраном, что бы двигатель не перегревал сей электромеханический агрегат.
В 1914м году братья основывают собственную фирму Abner Doble Motor Vehicle Company, в рамках которой строят еще четыре 25ти сильные машины Model A, на которые они находят покупателей. В том же году на базе первой машины строят следующую модель Doble Model B. Это была поистине революционная машина в мире паровых автомобилей, которые потихоньку сдавали свои позиции. Дело в том, что паровые автомобили, которые надо было подготавливать в течении получаса-часа к движению имели запас хода максимум в 80км, но теперь имея запас воды в 90л автономность машины расширилась до умопомрачительных 2000км, т.е. почти в 20 раз!
Ручная сборка, как у Роллс-Ройс и Ламборгини позже.
Основным новшеством в Model B был усовершенствованный конденсатор. В прежних моделях паровых автомобилей, того же White, уже имелся конденсатор в виде трубчатого радиатора. Пар, выброшенный из двигателя, в радиаторе снова превращался в воду, тем самым увеличивая безостановочный пробег автомобиля. Впрочем, пробег все равно не превышал 150 км, а конденсатор быстро забивался густым машинным маслом, которое подавалось для смазки цилиндра и затем вылетало вместе с паром. В конденсаторе Model B Добль применил сотовый, или ячеистый, радиатор. Площадь охлаждения у него оказалась в шесть раз больше, чем у White. Кроме того, было использовано более легкое масло для смазки цилиндра – это масло уже не забивало сотовую сетку. Теперь пробег составлял полторы-две тысячи километров на одной заправке в 90 л воды.
Model B была всего лишь прототипом, но она привлекла внимание всей автомобильной прессы страны. «Замечательная динамика, на любых скоростях никакого дыма и пара благодаря прекрасной системе конденсации», – восхищался в апреле 1914-го влиятельный журнал The Automobile.
Летом 1915 года Добль пригнал Model B в Детройт, центр американской автомобильной промышленности, в надежде получить финансовую поддержку. После года переговоров для производства парового автомобиля была учреждена компания General Engineering с уставным капиталом $200 000. В своей новой машине, Model C, или Doble-Detroit, Абнер и Джон сохранили свои разработки и сосредоточили внимание на проблеме «разведения паров». Разжечь пламя в топке и выработать достаточное количество пара требовалось за разумно короткое время. Джон, особенно компетентный в электротехнике, отказался от хлопотной и ненадежной возни со спичками и паяльной лампой в пользу системы электрического зажигания, совсем недавно разработанной для бензиновых автомобилей.
Система работала так: керосин под давлением проходил через карбюратор-горелку, богатая горючим смесь при высокой температуре поджигалась запальной свечой – точно так же, как в двигателе внутреннего сгорания. Многопластинчатый ротационный компрессор с электроприводом подавал воздух и задувал подожженную смесь в камеру сгорания. Там поддерживалось устойчивое горение, нагревался паровой котел и вырабатывался пар. Весь процесс запускался с одного выключателя на приборной доске. Впервые возник паровой автомобиль, который заводился так же просто, как бензиновый. После запуска, разумеется, все равно приходилось ждать, пока котел не прогреется и не поднимется нужное давление, но теперь для «разведения паров» требовалось менее 90 секунд. После того как машина трогалась, в действие вступало другое автоматическое устройство, которое поддерживало необходимое давление пара – для этого в зависимости от характера дороги и необходимой скорости в топке периодически заново разжигалось пламя.</p>
Публика с нетерпением ожидала начала продаж в течение всего 1917 года.
Всего за три месяца с момента презентации на Национальном автомобильном шоу в Нью-Йорке было получено 5390 заказов с предоплатой…
Система работала так: керосин под давлением проходил через карбюратор-горелку, богатая горючим смесь при высокой температуре поджигалась запальной свечой – точно так же, как в двигателе внутреннего сгорания. Многопластинчатый ротационный компрессор с электроприводом подавал воздух и задувал подожженную смесь в камеру сгорания. Там поддерживалось устойчивое горение, нагревался паровой котел и вырабатывался пар. Весь процесс запускался с одного выключателя на приборной доске. Впервые возник паровой автомобиль, который заводился так же просто, как бензиновый. После запуска, разумеется, все равно приходилось ждать, пока котел не прогреется и не поднимется нужное давление, но теперь для «разведения паров» требовалось менее 90 секунд. После того как машина трогалась, в действие вступало другое автоматическое устройство, которое поддерживало необходимое давление пара – для этого в зависимости от характера дороги и необходимой скорости в топке периодически заново разжигалось пламя.</p>
Публика с нетерпением ожидала начала продаж в течение всего 1917 года.
Всего за три месяца с момента презентации на Национальном автомобильном шоу в Нью-Йорке было получено 5390 заказов с предоплатой…
Теперь наконец появился паровой автомобиль, который мог бы составить конкуренцию автомобилям с ДВС по легкости запуска и управления, в январе 1917 года братья решают выставить машину на Нью-Йоркском Национальном Автосалоне, в тот год было представлено около 100 новых машин, но Doble-Detroit Model C оказался единственной паровой премьерой на этой выставке. Автомобиль привлёк внимание публики, т.к. в достоинствах машины были: быстрый разогрев автомобиля до рабочей кондиции, бесшумность в движении, простота управления, т.к. для управления нужен был только руль с установленным регулятором давления, который служил в качестве акселератора, ножной тормоз, плюс педаль заднего ход Реализовав всего 11 автомобилей Абнер Добл заявляет, что в связи с тем, что США вступило в Первую Мировую Войну и производство военной техники становится во главе угла для государства, то он не имея стали вынужден прекратить производство своей продукции. Но на деле истиной причиной прекращения выпуска стали дефекты конструкции, на практике трогавшись с места водитель не знал, куда поедет машина, вперёд или взад, сам прогрессивный мотор тоже был не лишен детских болезней, Но не спешите критиковать, все таки автомобиль построен в рекордно сжатые сроки и небольшой кучкой энтузиастов, был бы у добла современный инженеринговый центр и автомобиль был бы лишен недостатков, но то было время проб и ошибок.
Паровой котел Добла в разрезе
Вскоре братья разругались, т.к. Абнер присвоил себе интеллектуальные права своего младшего брата Джона, который и был по сути автором Model C, обидевшись на старшего брата Джон подаёт на него в суд, за нарушение авторских прав, а сам покидает фирму и возвращается обратно в Калифорнию. Тем временем Абнер и два младших брата продолжают совместно работу, так к примеру в 1918м году они строят паровой танк, который правда остался не у дел. В феврале 1921 года они все возвращаются домой, т.к. в возрасте 28ми лет от рака лимфоузлов умирает их брат Джон. Сплотившись вместе после такого удара братья летом того же года основывают новую фирму — Doble Steam Motors, офис и завод которой расположился в Имеривилле, что в их же родном штате — Калифорнии. Что бы собрать деньги для начала нового бизнеса Абнер взялся за махинацию с продажей акций, за что был привлечён к суду в 1924м году, правда на нём же его оправдали. В 1922м году братья строят новый двигатель, который получает поршневую систему впуска пара, так же был заменён котёл, он стал трубообразным расположенным вертикально, а главной отличительной чертой стало расположение горелки на верхней части котла. В остальном машина повторяла конструкцию предыдущего автомобиля, в это же время братья решают присваивать своим автомобилям цифровой индекс, который на деле показывает номер мотора, но не модели, хотя по идее все они немного отличались друг от друга.
Doble E, 1925 год
После двух лет работы у них родился первый прототип шасси для Model E.
Прежде всего братья заменили паровой котел сомнительной конструкции однотрубным парогенератором, состоящим из одной-единственной стальной трубы, изготовленной по бесшовной технологии. Ее длина составляла 173 метра, и она была скручена в плотную спираль 55 см в диаметре и 33 см в высоту. Абнер разработал новую компоновку для четырехцилиндрового двигателя. Два цилиндра высокого давления получали пар непосредственно от парогенератора, выходящий из них отработавший пар поступал в два цилиндра низкого давления, отдавал оставшуюся энергию и направлялся в конденсатор. Паровая машина составляла единое целое с задним мостом, не было даже карданного вала, который мог бы создавать лишние вибрации или гудение. На скорости в 144 км/ч мотор крутился на неспешных 1350 оборотах в минуту.
Прежде всего братья заменили паровой котел сомнительной конструкции однотрубным парогенератором, состоящим из одной-единственной стальной трубы, изготовленной по бесшовной технологии. Ее длина составляла 173 метра, и она была скручена в плотную спираль 55 см в диаметре и 33 см в высоту. Абнер разработал новую компоновку для четырехцилиндрового двигателя. Два цилиндра высокого давления получали пар непосредственно от парогенератора, выходящий из них отработавший пар поступал в два цилиндра низкого давления, отдавал оставшуюся энергию и направлялся в конденсатор. Паровая машина составляла единое целое с задним мостом, не было даже карданного вала, который мог бы создавать лишние вибрации или гудение. На скорости в 144 км/ч мотор крутился на неспешных 1350 оборотах в минуту.
двигатель размещался горизонтально в задней части машины
В 1920-е годы Doble Model E ездил как никакая другая машина. Даже звук у него был особенный. Когда водитель поворачивал ключ зажигания, из-под капота доносился могучий вздох, который сменялся приглушенным горловым рычанием. Однако проходило полминуты, и этот звук стихал. Когда машина трогалась, она уже не производила никаких звуков, кроме мягкого шелеста шин. Обычный нервный ритм переключения передач, сопутствующее ему подвывание двигателя – ничего этого не было, поскольку в Model E отсутствовали коробка передач и сцепление. Водитель просто открывал дроссель (его рукоятка крепилась прямо на руле), и машина разгонялась – свободно, без напряжения. Скорость росла без сбоев и провалов. Между тем машина с четырехметровой колесной базой и роскошным кузовом из знаменитых каретных мастерских Уолтера М. Мерфи весила около 2,5 т.
«В этом было что-то таинственное – рассказывали автолюбители. – Сочетание солидной массы со способностью нестись как ветер. И причем абсолютно беззвучно». В то время часто говорили: «Ездить на ‘Добле’ – это как летать на ковре-самолете».
«В этом было что-то таинственное – рассказывали автолюбители. – Сочетание солидной массы со способностью нестись как ветер. И причем абсолютно беззвучно». В то время часто говорили: «Ездить на ‘Добле’ – это как летать на ковре-самолете».
Благородным сочетанием величественности и грации Model E обязана одному – ее приводила в движение паровая машина. В чем-то она сродни последнему шедевру немого кино – «Новым временам» Чарли Чаплина, отснятым в 1935 году. Это был последний и самый изощренный плод когда-то великой технологии, которая к тому моменту уже отжила свое. Величие и обреченность этого автомобильного шедевра отражает характер его создателя, сочетающего феноменальный инженерный талант и определенные личные слабости.
В начале 1924 года Model E испытывали в Нью-Йорке под руководством Автомобильного клуба Америки. Сначала, а это был разгар зимы, машину оставили на ночь в гараже. Когда ее выкатили на улицу, она простояла 90 минут на морозе. Затем включили зажигание, паровой котел проснулся и зарычал. Рабочее давление было достигнуто за 23 секунды. Машина рванула с места с четырьмя пассажирами на борту. До 64 км/ч она разогналась за 12,5 секунды.
После доработки машины во время заводских испытаний машина, чья мощность составляла 75л/с разогналась до 160км/ч, а разгон до 120км/ч занял и вовсе 10 секунд, причём тяга мотора была такой, что если открывать резко дроссель, то при разгоне машина с кузовом родстер приподнимала передние колёса как современные дрегстеры. Еще одним плюсом автомобиля была дальность хода, при баке в 110 литров тяжёлый паровик мог проехать 2400км. Машина при всех её достоинствах имела и один большой недостаток — цену, только шасси стоили в 30 раз дороже базового Ford T, плюс стоимость кузова — треть от цены шасси, в итоге получалась цифра в 12 000 долларов! Понятное дело, что такой автомобиль мог себе заказать только обеспеченный, я бы даже сказал богатейший человек, одним из фанатов этой машины стал Говард Хьюз, может кто смотрел фильм «Авиатор», вот он как раз про него, который утверждал, что Doble Model E — лучший автомобиль в мире.
После доработки машины во время заводских испытаний машина, чья мощность составляла 75л/с разогналась до 160км/ч, а разгон до 120км/ч занял и вовсе 10 секунд, причём тяга мотора была такой, что если открывать резко дроссель, то при разгоне машина с кузовом родстер приподнимала передние колёса как современные дрегстеры. Еще одним плюсом автомобиля была дальность хода, при баке в 110 литров тяжёлый паровик мог проехать 2400км. Машина при всех её достоинствах имела и один большой недостаток — цену, только шасси стоили в 30 раз дороже базового Ford T, плюс стоимость кузова — треть от цены шасси, в итоге получалась цифра в 12 000 долларов! Понятное дело, что такой автомобиль мог себе заказать только обеспеченный, я бы даже сказал богатейший человек, одним из фанатов этой машины стал Говард Хьюз, может кто смотрел фильм «Авиатор», вот он как раз про него, который утверждал, что Doble Model E — лучший автомобиль в мире.
Получившая широкую огласку сомнительная история с Doble-Detroit отпугнула многих потенциальных покупателей Model E. Без транснациональной рекламы коммерческие перспективы этой машины были крайне ограничены. Кроме того, это была очень дорогая машина. Только одно шасси стоило $9500. Еще $9000 – кузов работы Murphy. Для сравнения, массовый Ford T в те годы продавался за $300. И даже при таких ценах компания теряла деньги на каждой проданной машине. «Абнер никогда не соглашался на второй сорт», – рассказывал Уоррен Добль. Практически все компоненты выбирались по принципу наилучшего из всего возможного: электрика от компании Bosch, рама из хромоникелевой стали (как у «роллс-ройса»), руль, инкрустированный слоновой костью, листовые рессоры из полированной хром-ванадиевой стали. Для того чтобы изготовить 16-дюймовые тормозные барабаны, на заводе начинали с 40-килограммовой стальной болванки, которую после проковывания точили на станке, пока не оставался шестикилограммовый барабан. 34 кг очень дорогих стружек оставались на полу.
Раз машина была дорогой, то и сделана она должна была качественно, поэтому рама автомобиля была изготовлена их высококачественной стали, электрика машины импортировалась из Германии фирмой Bosch, рули машин изготавливались из камерунского эбена (черного дерева), а набалдашник этого руля украшала эмблема вылитая из серебра немецкими же ювелирами.
Раз машина была дорогой, то и сделана она должна была качественно, поэтому рама автомобиля была изготовлена их высококачественной стали, электрика машины импортировалась из Германии фирмой Bosch, рули машин изготавливались из камерунского эбена (черного дерева), а набалдашник этого руля украшала эмблема вылитая из серебра немецкими же ювелирами.
Doble Model F-35. Геринг, 4й президент рейхстага, и немецкий Принц Филипп на заднем сидении Doble Model F-35 Tourer. 1933й год, город Кассель
В 1930м году появляется последняя серия автомобилей — Model F, которая отличалась парогенератором и двигателем улучшенной конструкции, таких машин было построено к апрелю 1931 года всего 7 штук, в апреле 1931 года фирма прекращает свою деятельность из-за нехватки финансирования, т.к. совет директоров отказался выпускать дополнительные акции, прибыль от которых позволила собрать бы еще 50 автомобилей, которые выпускались между прочим с убытком, не смотря на их баснословную цену, но тем не менее на дворе стоял экономический и директора решили, что фирму проще распустить. Самое интересное, что одну из машин этой фирмы покупает немецкий магнат Оскар Хеньшель, и например если немецкие бонзы пришедшие к власти ездили из патриотических чувств исключительно на немецких машинах, то вот есть кадры, где друг Оскара Хеньшеля — Герман Геринг разъезжает на одном из парадов на Doble Model F-35
За месяц до закрытия предприятия Абнер Добл уезжает в Новую Зеландию, куда его позвали на завод фирмы Price & Co, что бы проектировать и строить паровые автобусы. После он отправляется в Англию, где начинает консультировать фирму Sentinel Wagon Works, которая специализировалась на производстве локомотивов и паровых грузовиков, последние выпускались аж до середины 50х годов. Младший брат Уоррен, после того как закрылись двери собственной фирмы, был приглашен вышеупомянутым немцем Оскаром Хеншелем в Германию, где под его руководством начинается работа над паровыми грузовиками и катерами для Henschel & Sohn, старший брат так же стал консультировать немецких промышленников, которые проявили интерес к паровым механизмам — фирму A. Borsig Co. После того, как к власти пришли национал-социалисты и началось финансирование государством промышленности надобность в паровых транспортных средствах отпала, и проекты над ними были закрыты, поэтому Уоррен вернулся на родину, а Абнер продолжал работать на британцев до 1936 года, кстати в Британии в 1935м году он и продал свой личный купе Е-24.
STP-Paxton Turbine Indy car
По возвращению домой принялся проектировать новое поколение паровых автобусов, которые он планировал выпускать на бывшем заводе братьев Стенли, который закрыл свои двери в 1924м году, но не найдя достаточно финансов проект тихо заглох. В 1946м году он стал консультантом на фирме Nordberg Manufacturing Company из Милуоки. На автобусах этой фирмы и появились лучшие моторы разработанные им, которые он назвал Ultimax, однако проработал он на фирму до 1948 года, после чего что бы хоть как-то прожить 58ми летний мужчина стал продавать пылесосы фирмы Electrolux. Однако в 1950 году к его радости McCulloch Motors из Лос Анджелеса нанимает Добла в качестве консультанта. Вместе со с молодым инженером Стивенсом и стариком Роско Хоффманом, который экспериментировал с заднемоторными машинами в 1930х годах, Добл должен был построить современный паровой спортивный автомобиль, с задним расположением мотора. В 1953м году был построен прототип, правда с бензиновым мотором от Porsche 356.
Вскоре после появления прототипа Добл узнаёт, что руководство решило не запускать машину в производство, хотя Добл построил вполне мощный 6ти цилиндровый (3 цилиндра высокого давления и три низкого) двигатель, который выдавал на гора 155л/с. Дело было в том, что просто по деньгам фирма не потянула бы этот проект, и было решено переключиться на производство турбин и компрессоров, эта фирма существует и сегодня под маркой Paxton**.
Вскоре после появления прототипа Добл узнаёт, что руководство решило не запускать машину в производство, хотя Добл построил вполне мощный 6ти цилиндровый (3 цилиндра высокого давления и три низкого) двигатель, который выдавал на гора 155л/с. Дело было в том, что просто по деньгам фирма не потянула бы этот проект, и было решено переключиться на производство турбин и компрессоров, эта фирма существует и сегодня под маркой Paxton**.
Абнер Добл за рулем своего детища
Ушел из жизни Абнер Добл в 1961 году. Вечная неудовлетворенность стала благословением и проклятием Абнера Добля. До самой смерти в 1961 году Абнер работал инженером и стремился доказать, что современное преобладание ДВС в дорожном транспорте объясняется только агрессивной рыночной политикой автопроизводителей и не связано с их превосходством в инженерном плане. Его неутолимая жажда совершенства была хороша в творчестве, но вредила в производстве. «Модель Е» остается памятником, который он воздвиг своей мечте.
И как знать, может быть, будь его проекты не так амбициозны, мы бы сейчас ездили на паровых машинах и летали на паровых самолетах. Такие, кстати, тоже были.
И как знать, может быть, будь его проекты не так амбициозны, мы бы сейчас ездили на паровых машинах и летали на паровых самолетах. Такие, кстати, тоже были.
P.S. Говоря о надёжности автомобиля, есть один автомобиль, который пробежал 965 000 км без поломок, обходясь только чисткой системы, другой интересный факт, что автомобили это фирмы разрешены на дорогах общего пользования в штате Калифорния, т.к. выбросы отвечают самым жёстким нормам безопасности, а динамические свойства автомобиля позволяют спокойно оставлять сзади более современных участников движения.
Автомобили с революционным паровым двигателем рекламировались как The Magnificent Doble — «Великолепный Добл». И они действительно великолепны. И с эстетической точки зрения, а с технической.
Вот сегодняшние отзывы об этом автомобиле: Калифорниец Джеймс Д. Кранк полюбил автомобили Добля с тех пор, как впервые увидел их в 1947 году. Тогда ему было 12 лет. Сейчас он знает об этих машинах и их конструкции больше, чем кто-либо другой. Его собственная «модель Е», фаэтон с закрепленным мягким верхом, проехала 600 000 км. Кранк считает, что в управлении эта машина очень легка. Коммерческий керосин для реактивных двигателей обеспечивает в топке «мягкое» пламя. Машина быстро и безупречно слушается руля, ее поведение на поворотах не сравнить ни с одной машиной той эпохи. Машина Кранка быстро разгоняется до комфортабельной крейсерской скорости в 130 км/ч, все посторонние шумы – это ветер, шины и время от времени включающаяся горелка. Иногда Кранк поглядывает на приборы – давление и температура пара, уровень воды, смазка двигателя, – но на самом деле он так хорошо знает свою машину, что вряд ли это ему необходимо. Тишина, низкие обороты двигателя, отсутствие вибраций – все вместе создает атмосферу безмятежности. «Эти машины как бы беседуют с тобой, в них есть свой ритм, – говорит он. – Такую машину можно водить с завязанными глазами».
Вот сегодняшние отзывы об этом автомобиле: Калифорниец Джеймс Д. Кранк полюбил автомобили Добля с тех пор, как впервые увидел их в 1947 году. Тогда ему было 12 лет. Сейчас он знает об этих машинах и их конструкции больше, чем кто-либо другой. Его собственная «модель Е», фаэтон с закрепленным мягким верхом, проехала 600 000 км. Кранк считает, что в управлении эта машина очень легка. Коммерческий керосин для реактивных двигателей обеспечивает в топке «мягкое» пламя. Машина быстро и безупречно слушается руля, ее поведение на поворотах не сравнить ни с одной машиной той эпохи. Машина Кранка быстро разгоняется до комфортабельной крейсерской скорости в 130 км/ч, все посторонние шумы – это ветер, шины и время от времени включающаяся горелка. Иногда Кранк поглядывает на приборы – давление и температура пара, уровень воды, смазка двигателя, – но на самом деле он так хорошо знает свою машину, что вряд ли это ему необходимо. Тишина, низкие обороты двигателя, отсутствие вибраций – все вместе создает атмосферу безмятежности. «Эти машины как бы беседуют с тобой, в них есть свой ритм, – говорит он. – Такую машину можно водить с завязанными глазами».
У паровика один ОГРОМНЫЙ минус. Что делать при температуре на улице ниже нуля когда вода кристализуется? Не для кого не секрет: лед разорвет все трубки и котел.
Также не подскпжешь жля чего на таких продвинутых моторах как ДВС стоят в армии ПЖД, а на гражданке сами вебасты покупают?
Вы относите эту технологию в меру своих поверхностных знаний о паровых машинах, замкнутый цикл вам не известен, в вашем восприятии пароая машина, это паровоз изрыгающий клубы дыма и пара, однако пост прочитав и умея разбираться в схемах вы бы без труда обнаружили всю ошибочность ваших суждений.
Я прочитал статью от корки до корки, а вообще об автомобиле Добла я прочитал ещё лет 7-8 назад. И прекрасно понимаю о замкнутом цикле! Но вы хоть усритесь, а машину на паровой тяге больше чем на неделю не оставишь на морозе. ПОПРОСТУ кончится топливо. А насчет моих знаний оставьте своё мнение при себе. Ибо ваше техническая безграмотность прет из ушей уже.
ППЦ. И это пример?! Все разговор закончен. Идите учите матчасть.
У Джея Лено (последнее фото в посте) много про паровые машины из его коллекции на канале. Очень интересно. На своём закате они в самом деле уже были очень технологичными, в качестве топлива для нагрева воды использовали керосин или бензин, технологию перегретого пара итд. Были бесшумными по сравнению с бензиновыми собратьями и легки в управлении, никаких корбок передач без синхронизаторов, регулировки угла опережения зажигания итд. Паровые двигатели настолько тяговитые что КПП вообще была не нужна. Но технология всё равно была устаревшей и ДВС её активно вытесняли. Возможно и имело место лоббирование интересов производителей машин с ДВС, но скорее всего всё произошло естественно.
Технология не устаревшая ее не развивали просто, коловратные движки забыли, а паровые турбины работают прекрасно.
Нынешниеикомпозиты позволяют снизить потери на нагрев корпусов и деталий в десчтки раз, а значит можно добавлять дополнительные каскады и увеличивать кпд и мощность. Я бы например купил современного паровика, он проще и динамичней ДВС и всеяден по топливу, гнал бы спирт на самагонгом аппарате и по 25 руб литр гонял бы или газовый балон с пропаном или смесь спирт+пропан, короче нашел бы способ экономить.
тогда надо не воду использовать а что то вроде антифриза. а то зимой каждый вечер воду из системы сливать, а утром заливать придётся. а чтобы давление нагнать заранее - автозапуск. вышел - стоит под парами, можно ехать)
Система подогрева + теплоизоляция, в посте же есть запуск с мороза, не дочитал?
А вобще эволюция паровиков это конечно низкокипящие жидкости с высоким коэффициентом расширения, тогда экономичность будет реальная вплоть до тэна работающего от солнечной батареи на крыше.
будет расход тосола 90л на 2000км, и атмосфере, и нам и всему живому от паров тосола каюк
Постоянно идёт речь об объёме бака для воды, но нигде не написано сколько он жрал керосина.
В чём плюсы паровых двигателей:
1) нет проседания мощности от оборотов (растёт почти линейно).
2) соответственно не нужна коробка передач
3) некоторые говорят что экономичнее по топливу (меня терзают смутные сомнения)
В чём минусы:
1) масса (эта проблема сохраняется и сегодня)
2) будет ОЧЕНЬ сложно разработать движок под соляру
3) долго выходит на рабочий режим и обязана его поддерживать в течении всего времени
4) есть подозрения что в рваном городском ритме из за пункта 3 будет стоять под парами на "сцеплении", что приведёт как раз к повышенному расходу топлива
5) проблематичность смазки поршня
Где сейчас используются паровые двигатели:
1) на некоторых магистральных тепловозах (их очень мало) и используется вместо поршня турбина
2) на некоторых дальнобойных кораблях (также турбина)
3) электростанции (тем более турбина) Что даёт паровая турбина: наивысший КПД, но только на определённых режимах работы и притормозить/ускорить её практически нереально
Где я вижу будущее автомобильных паровых двигателей (пока что нереализуемое из за отсутствия или дороговизны необходимых материалов и недолговечности имеющихся дорогих): мембрана с выходом через электротрансмиссию с прямым снятием тока с поршня/мембраны. Но ещё нет материалов для мембран.
А теперь самый смех: ядерный реактор тоже является паровым двигателем (я его не рассматривал).
2) будет ОЧЕНЬ сложно разработать движок под соляру - так он разрабатываелся под тяжелое топливо. В 20х другого не было.
3) долго выходит на рабочий режим и обязана его поддерживать в течении всего времени - тут написано же. 90 секунд от нажатия кнопки до возможности поехать. Т.е 1,5 минуты.
4) есть подозрения что в рваном городском ритме из за пункта 3 будет стоять под парами на "сцеплении", что приведёт как раз к повышенному расходу топлива - снова мимо. Автомобилья Добла сами поддерживали рабочее давление пара включая горелку по мере необходимости. Т.е. даже керосин уходил не все время пока ехала машина.
5) проблематичность смазки поршня - Добл справился и с этим. Читаем статью выше.
Все выше перечисленные Вами минусы говорят о том, что ВЫ НЕ ЧИТАЛИ СТАТЬИ! НАФИГА ПИШИМ КОМЕНТАРИИ ТОГДА?
Вы молодцом что прочитали статью! Увы, не всё в ней верно, да и то что верно не совсем однозначно, или неприменимо в реальном мире.
И движок под тяжёлое топливо (как на кораблях и тепловозах) весит пипец сколько, просто в этих вот агрегатах масса не играет особой роли, потому и используется.
Дуралюминий, композиты, титан, силиконы, карбоны не слыхали этих названий?
2) будет ОЧЕНЬ сложно разработать движок под соляру
Естественно очень сложно изобрести то, что изобретено уже в 50е годы. Пжд танка и бтр, форсунки полевых кухоть и вошебоек, машины тда, дизельные котлы отопления.
3) долго выходит на рабочий режим и обязана его поддерживать в течении всего времен
Пост не читал, 90 секунд до рабочего редима Добль Модель Е
и 4) есть подозрения что в рваном городском ритме из за пункта 3 будет стоять под парами на "сцеплении", что приведанийёт как раз к повышенному расходу топлива
Пост не читал, нет сцепления на паровике, как нет и трансмиссии как таковой, подогрев горелкой зависит от нагрузки на машину и включается по необхоимости
5) проблематичность смазки поршня
Силиконы и высокотемпературные масла конечно не слыхали об этом.
Вывод такой, читать не любим, учится тоже но каждый суслик в поле агроном
16 кг пойдет для грузовика масса горелки?
Вас в каком классе из школы выгнали?
Дюраль композиты и титан никто тебе не запрещает использовать и в обычном ДВС.
Расскажу один анекдот про "золотую рыбку". Это была подводная лодка из титана, что само по себе делало её "золотой" по цене, и сварка титана задача тем более не для слабонервных... Вот так эта лодка и стала "золотой рыбкой".
На счёт остальных изысков могу лишь демонически посмеяться, быть может эти наработки и найдут потом применение, но точно не сейчас, и тем более не тогда.
Тк какого спрашивается йуха ты топишь за громоздкие паровики, если сам себе протиаоречишь слежующим коментом? Чтобы казаться умным, надо понимать о чемпишешь, у тебя же в голове каша, учи матчасть, набирайся опыта. Никто тебя ге ругает, просто совет.
В статье превозносятся достоинства, но старательно умалчиваются недостатки. Паровой котёл под капотом- это нехилая такая бомба. Что произойдёт при поломке двс? Ну, покажет двигатель братский кулак. А паровой котёл может рвануть. Пар из паропровода вполне может сварить напрочь пассажиров. Паромобиль всегда должен содержаться в идеальном состоянии, а значит не допускает до себя "наездников". А вы посмотрите, до какого состояния порой доводят автомобили владельцы. И автомобили при этом ездят. Пар хорош на более крупном транспорте. Атомоходы по сути есть наилучшее тому доказательство.
Что нибудь о госкотлонадзоре слышали? Чем занималамь организация, что входило в ее компетенцию.
Заодно узнайте что такое технический регламент на автомобильный транспорт, техосмотр и т. Д.
Вы смотрите на паровики с точки зрения законодательства разработаного под ДВС и в этом ваша ошибка.
Особенно с гбо
Слышал про котлонадзор. Фотографии с разорванными котлами паровозов посмотреть успели? Это к вопросу о надзоре, который в принципе эти паровозы осматривал. Как же так?
Есть и еще одно соображение - никакой технический регламент не может предусмотреть того, что произойдет в момент аварии, какие именно силы и в каком направлении будут действовать при разрыве котла, трубок, магистрали высокого давления.
Но всё это собственно не сильно важно, можно и Добловский котел пользовать - вопрос не совсем в этом, разговор ведь кроме того шел о снижении вредных выбросов, у меня же жуткое сомнение в этом направлении, как горело топливо - так и горит. Что в ДВС, что в паровом котле что-то должно греть. Какая разница будет сгорать 3 литра бензина на 100 км в ДВС или 3 литра бензина в котле Добла? Дожигание? Ну больше топлива перейдет в СО, собственно не с этим ли боремся. Только к горению топлива добавляется необходимость в рабочем теле (вода, фреон, другая низкокипящая), которое тоже будет расходоваться, а значит окажет влияние на экологию. Получим на выходе проблемы горения топлива (как и в ДВС) но плюс проблемы с рабочим телом машины. Слаще ли хрен редьки? Я уж молчу про идею жечь "возобновляемое" топливо типа дров, там продуктов горения (как и в низкосортном нефтяном) в разы больше, чем в качественном бензине. Получим в бонусе деготь, сажу, золу - ну радость нашим "зеленым". Разговор о том, что Добловский котел и любой другой вариант двигателя надо рассматривать не только с позиции "как хорошо ездит и как тихо работает", но и с набора проблем разных направлений - ифраструктуры, расходников, затрат на производство, технологии утилизации и т.д.
Странно государство допускает эксплуатацию двигателей добля, и был бы это какой никакой захудалый Гонконг, так нет Штат Калифорния, где самые суровые экостандарты и стандарты безопасности, а Чудак с фишек нет. Сдается мне кто то из них тупит, я подозреваю калифорнийцы, а вы?
Что касаемо котла [мат] и парового котла между ними разница как между радиатором и чайником. У безопасногого бойлера для горячей воды шансов взорвать дом поболее, не хотите изучать смотрите видео на ютубе.
Во поводу экологии я уже написал, что калифорнийцы тупые как пробки по сравнению с вами раз допустили их к эксплуатации, вам же осталось освоить каталитическое окисление и научится отличать СО от СО2, а так прогресс налицо уже значение пары новых слов знаете
И последнее, пока не изучите все аспекты, избавьте меня от своего ИМХО есть же очевидные факты говорящии о вашем невежестве, я устал придумывать новые формы сарказма
Вся Калифорния пересаживается массово? Если нет - значит есть какие-то скрытые проблемы. Уже не первый раз и не я один спрашиваю каков расход топлива у котла Добла на 100 км и каков расход рабочего тела (воды или фреона). Ну устал уже спрашивать, даже откровенное повторение не помогает, видимо читаете только то, что вас раздражает? Чудак с фишек где-то говорил о том, что эти котлы надо запретить или не допускать эксплуатацию? Цитатненько и тут же извинюсь. Я говорил о возможных проблемах и загрязнении окружающей среды, которое вполне возможно не будет таким уж малым, как предполагается по статье (там вообще сказано, что никаких выхлопов не было, куда делись продукты горения керосина - ну просто фантастика, ах, их не видно, в отличие от тогдашних хреновых ДВС - но не видно и нет это разные вещи) и связано это с тем, что в статье говорится об экологичности пара, но ни слова о неэкологичности процесса горения. Котел ведь топится, а уже говорилось о том, что там не только СО2 (уговорили))) но и иные соединения, тот же диоксид серы. А значит снова идет борьба за экологию, собственно ничем не отличающаяся от ДВС. Так экологическая чистота двигателя Добла будет от пара в котле или от того же самого каталитического нейтрализатора? Бедные производители углеводородов, ну как же они выживут, если будут поставлять топливо не для ДВС, а для нагрева паровоза! И опять тот же вопрос, сколько нужно сжечь топлива на 100 км пути. Ну черт с ним, будем топить не бензином, а деревом - ну прямо праздник экологии, возобновляемые источники энергии. Так что на поверку экологические проблемы может и уменьшились или трансформировались, но не исчезли.
И я не тороплюсь восторгаться тишиной хода и плавностью - эти проблемы решены у современных автомобилей. Я читаю о высочайшей стоимости данной технической новинки и задумываюсь о возможности её приобретения средним человеком.
Что касается возможности взорвать дом - бойлер не движется по дороге со скоростью в 150-200 км/ч и разрушение магистрали высокого давления от двигателя зависеть не будет, оно будет зависеть от направления и силы удара столба, стоящего на дороге уснувшего водителя.
Я правильно понимаю, что для создания пара высокого давления использовался "авиа керосин", но почему не говорят сколько его уходит?
Тоже не понял, сколько на одной заправке проехать можно.
Думаю уходило не более чем у двс, иначе смысла не было Доблю заморачиватся не выдержал бы конкуренции по расходу
В фреон, который используется в холодильных агрегатах (холодильник, кондиционер) обязательно добавляют масло
С газообразным рабочим телом эффективней будет строить двигатели Стирлинга. Но там тоже есть свои нюансы.
Возможно и другие низкокипящие жидкости, но надо решить проблему герметизации, что впрочем не сложно при нынешних технллогиях. Тогда расход упадет разы по топливу. А безопасная эксплуатация повысится.
https://www.chipmaker.ru/topic/147825/https://www.chipmaker.ru/topic/147825/
Хорошая статья, добавил в избранное.
Спасибо.
"Это был последний и самый изощренный плод когда-то великой технологии ..."
Ну, я б так быстро от воды не отказывался! При том, что заводы составляют наибольшую загрязняющую долю, выхлопы авто *в городах* - тоже стали большой проблемой, ОСОБЕННО в высотных городах - плохая продуваемость, пробки, древние вонючки... Как раз для города нечто "паровое" было бы самое то. Хотя бы для центра.
Пикус в том, что пар можно получать при помощи компактного атомного реактора, а дальше уже расходовать на кручение лопастей (как в современных АЭС). Потому что "жечь" в 21 веке крайне нежелательно, у нас уже и так экология ни в пи***ду. И электромобили тут тоже ситуацию не спасают - внезапно, им нужны батареи!
помощи компактного атомного реактора, а дальше уже расходовать на кручение
К вопросу о реакторах на автомобиле.
В Архангельской области РФ под Северодвинском зафиксировали выброс радиации вследствие взрыва на военном полигоне 8 августа. В результате аварии погибли 5 человек, еще 15 пострадали, некоторым из них поставили диагноз радиационное облучение.
сообщала администрация Северодвинска. По их данным, с 11:50 до 12:20 уровень подскочил до 2 микрозивертов в час, тогда как естественный природный фон составляет 0,1-0,2 микрозиверта. Правда, пост с этой информацией был удален. Вместо этого губернатор Архангельской области Игорь Орлов заявил, что уровень радиации после взрыва не превышен. В Минобороны РФ в тот час отчитались, что никаких выбросов вредных веществ в атмосферу якобы не было. При этом, по сообщению международной природозащитной организации Greenpeace, радиация в Неноксе была превышена в 20 раз. Комиссия Организации по Договору о всеобъемлющем запрещении ядерных испытаний (ДВЗЯИ) в Вене заявила о том, что во время взрыва на полигоне под Архангельском была зафиксирована сейсмическая и инфразвуковая активность. "Мы подтверждаем, что событие, совпавшее со взрывом 8 августа в Неноксе, Россия, было зафиксировано на 4 станциях #IMS (3 сейсмических, 1 инфразвук)", – говорится в сообщении. Об опасности выброса опасных радиоактивных веществ указывают и другие обстоятельства. СМИ сообщают, что всю одежду раненых сожгли сразу после госпитализации. То же самое сделали и с одеждой врачей, которые госпитализировали раненых в больницы Архангельска. Шестерых, наиболее тяжелых пострадавших, предположительно тех, кому диагностировали радиационное облучение, на вертолетах доставляли в Москву медики, одетые в противорадиационные костюмы.
Подробнее читайте на © BISON: https://bison-info.pro/vzryvy-v-arhangelskoj-oblasti/https://bison-info.pro/vzryvy-v-arhangelskoj-oblasti/
Официально подтаердить то что скрывают, фраза достойная сумасшедшего дома, но пипл хавает ее, раз Киселев и Соловьев не сказали значит не было
Я не доверю людям ни единого грамма радиоктивного вещества, причём не потому что они бомбу сделают, а просто потому что сдуру разобьют об столб, тем более утопят в речке.
Продав свою шевролетку, я руль из эбенового дерева не окуплю. Эх! Буду ездить на противном бензиновом дрыгателе...
Для тех, кто не верит в паровики, кстати бак для керосина не выглядит гигантским
Еще о Добле Модель Е
Видео о автомобиле и конструкции
так сколько керосина надо было на 100 км пробега?
После того как машина трогалась, в действие вступало другое автоматическое устройство, которое поддерживало необходимое давление пара – для этого в зависимости от характера дороги и необходимой скорости в топке периодически заново разжигалось пламя.
П Е Р И О Д И Ч Е С К И
хорошо. согласен.
но все таки что бы нагреть , пусть даже 50 литров до кипящего состояния ,мне кажется надо потратится керосином.
поэтому хотелось бы цифру , для понимания.
.
сравнить я могу только со своим самогонным аппаратом. 15 литров на газовой плите примерно 30-40 минут до температуры 90.
конечно сравнение не совсем корректное , тут газ , там керосин , но все же......
К сожалению данных нет, но думаю расход сопоставим с двс, только у них тепло уходит в атмосферу а у паровика в полезную работу. Бак для керосина не велик. Да и заменить топливо можно чем угодно любым источником, способным нагреть воду до 400С.
На импортных ресурсах когда то находил цифру в 15 миль на галлоне топлива, в пересчете на наш язык получается что то в районе 16-17литров на сотню. По мне так для столетней машины вполне приемлемо. Вон уазик старый всю двацатину на сотню жрал. По поводу объема котла, он там далеко не 50 литров. Там трубка полдюймовая длинной 170 метров. В этом вся фишка и была, пары разводил сей девайс очень быстро.
В целом то здорово. Но есть вопрос. Как такую машину заводить в -20 по Цельсию?
Пост проситайте до конца пожалуйста, там есть ответ в середине
Либо иметь систему подогрева, основанную просто на родной форсунке и контроллере зажигания по температуре, кстати им же можно и салон держать прогретым по таймеру, на ДВС эту функцию vebasto реализовал через отдельный агрегат, котел-подогреватель.
Весьма жаль что добрый совет воспринимается агрессивно, сразу минус. Видимо оппонент обижет что его уличили в некомпетентности.
А вы пробовали на морозе равномерно растопить 90толитровый бак? А поддержать систему тонких трубок, чтобы их не порвало водой?
А я вот пробовал. Это часа полтора времени. А трубки порвет не хуже пороха. А уж предложения постоянно держать под нагревом - не выдержит никакая экономика.
ДВС потому и хорош, что универсален и не капризен.
Нифига себе, Абель Добль, вы ли это, реинкарнация? Оказыаается в 21 веке ваши котлы розжигают и продолжают делать то, что вы в начале 20го съели и высрали и учили профессоров.