360k
7 лет назад · 31 фото · 13425 просмотров · 66 комментариев
Последний из рода Аистов — Ikarus-283.00 (31 фото)
Среди множества различных автобусов, в разное время работавших в Москве, непросто выделить флагмана. Москва была крупнейшим в истории эксплуатантом машин многих моделей — от ЗИС-154 до ЛиАЗ-6213 — но эти автобусы распространялись и далеко за пределами столицы. Флагман же — машина по-своему "эксклюзивная", особая, столичная — и это именно он: "Аист", "царь-гармошка" длиной 18 метров, Ikarus-283.00.
Ikarus-283.00, 1990 г/в
Всего для СССР было построено 380 таких машин. Из них 373 "Аиста" новыми попали в Москву, 5 — в Таллинн, а ещё две — оказались на цементном заводе в Новороссийске, где трудились служебными развозками.
"Обычные" 16,5-метровые Ikarus-280 были едва ли не во всех городах нашей страны. Счёт массовым "280" в Союзе шёл на многие тысячи.
"Обычные" 16,5-метровые Ikarus-280 были едва ли не во всех городах нашей страны. Счёт массовым "280" в Союзе шёл на многие тысячи.
В советские годы Москва стабильно получала сотни и даже тысячи новых автобусов, и постоянно выступала донором, передававшим подержанные машины регионам. Вторым таким донором был стабильно и богато снабжавшийся новой техникой Сочи. Московские и сочинские б/у автобусы, в первую очередь — венгерские "гармошки" Икарус, расходились по всей стране. Работали они там, где ещё не были готовы к получению новых машин подобного уровня, либо там, где возникал их острый дефицит. Эта практика продолжалась и в девяностые, и даже перешла в начало нулевых годов, возродившись лишь недавно — теперь регионы получают старую технику из Москвы, чтобы победоносно её прогадить, даже толком не запустив в работу.
Этот "Аист" Ikarus-283.00, выпущенный в 1990-м, поступил в московский 9-й автобусный парк в январе 1991 года. В 2000 году автобус сняли с эксплуатации в Москве, и в составе крупной партии "Икарусов" передали Саратовскому ПАТП-4. Именно на этом предприятии, сменившем за 19 лет множество названий, машина продолжает трудиться и сегодня. Из всех 373 московских "Аистов" наш герой — последний, всё ещё выходящий в рейсы и перевозящий пассажиров. Он же — последний 283.00, находящийся в эксплуатации во всём мире в принципе.
Секрет его долголетия — не только в заботливой эксплуатации. Весной 2011 года этот автобус прошёл достаточно аккуратный и грамотный капремонт кузова на базе предприятия, продливший ему срок службы. А недавно в него внедрили и новый донорский мотор — турбодизель Rába D10 на 240 сил от позднего московского "Икаруса-280". С новым сердцем "Аист" стал натурально влетать в крутые подъёмы, нисколько при этом не напрягаясь — дивное дело…
Секрет его долголетия — не только в заботливой эксплуатации. Весной 2011 года этот автобус прошёл достаточно аккуратный и грамотный капремонт кузова на базе предприятия, продливший ему срок службы. А недавно в него внедрили и новый донорский мотор — турбодизель Rába D10 на 240 сил от позднего московского "Икаруса-280". С новым сердцем "Аист" стал натурально влетать в крутые подъёмы, нисколько при этом не напрягаясь — дивное дело…
Два брата — Ikarus-256.54 и Ikarus-283.00
Икарус-283 — это больше, чем просто привычная нам "гармошка" модели 280, в прошлом широко распространённая по всей стране. Новая машина была предназначена для высоких пассажиропотоков городов-миллионников, и для этого претерпела немало изменений. Главное отличие — самое очевидное: кузова и "тягача", и "прицепа" получили ощутимую прибавку в длине — почти на полтора метра. Общая длина "283" вплотную приблизилась к 18 метрам (17975 мм) против 16,5 (16500 мм) у классического "280". Сидячих мест при этом стало меньше; приоритет был отдан "стоячим" местам. Полная вместимость "283" достигла 204 пассажира: 29 человек едут сидя, а 175 — стоя. Суммарно это — почти два "677-х" ЛиАЗа.
Здесь хорошо видно окошко в заднем свесе, появившееся при наращивании длины. Двери здесь похожи на 280, но другие — створки шире, а уплотнители — уже; впрочем, они взаимозаменяемы с дверьми от некоторых версий ''280''
Для того, чтобы возить ощутимо потяжелевшую тушку, конструкторы внедрили в "283" новый, более мощный двигатель — турбодизель Rába D2156 HMU6T. Турбина придала "Аисту" прыти, и такая машина стала значительно шустрее, чем его короткие собратья. Но был и существенный минус: когда на постсоветских автопредприятиях сталкивались с необходимостью ремонта турбины, обычно в "283" внедряли моторы без турбин, от обычных "280". Такая машина, конечно, продолжала работать, но везла себя и пассажиров уже с ощутимым трудом.
Коробка передач здесь — венгерская Csepel, по лицензии ZF, модели S6-120U. Механическая, на 6 передач, усиленная относительно привычной "механики" для Икаруса.
Коробка передач здесь — венгерская Csepel, по лицензии ZF, модели S6-120U. Механическая, на 6 передач, усиленная относительно привычной "механики" для Икаруса.
Узел сочленения здесь — ''усиленный''; он складывается на бóльший угол, но ось прицепа не подруливает за ним
Чтобы "царь-гармошка" не потеряла в маневренности, создатели "283" пожертвовали главной фишкой бестселлера "280" — тот стал так популярен благодаря в том числе удешевлённому узлу сочленения, складывавшемуся на меньший угол. Здесь узел сочленения — "усиленный", он складывает автобус на бóльший угол, но тяги, идущей от него к оси прицепа здесь нет. В том числе из-за того, что ось подруливать уже не могла — для потяжелевшего прицепа инженеры "Икаруса" внедрили новую, более грузоподъёмную заднюю ось на двускатном ходу, со спаренными колёсами.
Декоративной ''юбки'' под задним бампером модели 283 не полагалось. Ещё здесь хорошо видно двускатное колесо оси прицепа
Кабина практически идентична другим автобусам Ikarus тех лет
Сиденья в передней части салона здесь — оригинальные, так называемые ''травмобезопасные''. Они же применялись на ряде исполнений моделей 260 и 280
Поручни в поворотном круге здесь — иной формы, с ''заострёнными'' углами. На привычных 280, а также на обоих музейных 283.00, они другие
А вот в прицепе сиденья уже не оригинальные — ''квадратные'' от массового 280.33, и непонятные стулья, которые я впервые вижу именно в Саратове
Накопительная площадка в хвосте прицепа у ''283.00''
Первый прототип модели "283.00" проходил испытания в 5-м автобусном парке Москвы с 1988 года. Там он в итоге и остался, исправно проработав десять лет до списания и утилизации. Серийные "Аисты" в Москву поставлялись в 1990-1991 годах, и работали вплоть до 2008 года. Ещё в лихолетье девяностых несколько “283”, вставших по ДВС, переоборудовали на МТрЗ… в троллейбусы: такие машины, как и аналоги в кузовах 280, назывались "СВАРЗ-Икарусами", по авторству разработки.
Кстати, о птичках: прозвища "Аист" и "Лебедь" прилепились к машине, потому большая часть тиража была окрашена в бело-серый цвет, резко выделявший их на фоне привычных оранжевых машин. Удивительно, но все три образца "283.00", дошедших до наших дней — по праву рождения именно оранжевые, а не белые.
Помимо саратовского ”283”, в природе сохранились ещё две других машины этой модели с московским прошлым. Все они — уже музейные экспонаты. Один, некогда последний в Москве, был сохранён для музея "Московский Транспорт" и восстановлен СВАРЗом пару лет назад. Его братец в своё время чудом сбежал в Петербург: тот же московский музей активно готовил его к отправке на тот свет как почётного донора.
Кстати, о птичках: прозвища "Аист" и "Лебедь" прилепились к машине, потому большая часть тиража была окрашена в бело-серый цвет, резко выделявший их на фоне привычных оранжевых машин. Удивительно, но все три образца "283.00", дошедших до наших дней — по праву рождения именно оранжевые, а не белые.
Помимо саратовского ”283”, в природе сохранились ещё две других машины этой модели с московским прошлым. Все они — уже музейные экспонаты. Один, некогда последний в Москве, был сохранён для музея "Московский Транспорт" и восстановлен СВАРЗом пару лет назад. Его братец в своё время чудом сбежал в Петербург: тот же московский музей активно готовил его к отправке на тот свет как почётного донора.
Помимо Москвы, новые "283" применялись на родине, в Венгрии, и в словацкой Братиславе, для которой строились в варианте с дизелем Skoda-LIAZ. В Тунисе на самоходном шасси "283" монтировали кузова местного производства. Также крупную партию модернизированных Ikarus-283.10 в середине 90-х изготовили по заказу Екатеринбурга на КАвЗе — эти машины отличаются от московских "Аистов" 5-цилиндровым турбодизелем MAN, автоматической коробкой передач, и необычной компоновкой дверей. К слову, курганские 283.10 по-прежнему трудятся в столице Урала, хоть ряды их и поредели.
Саратовский автобусный заповедник
Саратов трудно назвать городом-музеем: здесь всё-таки больше вполне себе современных, хоть и не новых автобусов. В основном по городу курсируют немецкие "трофеи", принадлежащие частным операторам — а я охотился на машины из казённого гаража. Чтобы найти всю эту радость, потребовалось приложить усилия, и охотиться на них целенаправленно (=
Про трамваи такого не скажешь — преобладают древние усть-катавские 71-605
Город приятно удивил обилием и разнообразием городских автобусов, причём все встреченные на улицах — в очень даже бодром состоянии! Машины бывшего ПАТП-4 в основном обслуживают дачные направления, и многие из них на зиму уходят "в спячку". Три имеющихся на бывшем СПАТП-4 "гармошки" Ikarus работают только в летний сезон, и обслуживают маршрут 28 — от стадиона "Волга" к садоводствам в черте города. На зиму, когда пассажиропоток снижается, на их графики ставят обычные одиночные "МАЗы" или "ЛиАЗы", а автобусы консервируют.
В первый же день в городе мне встретился, например, дичайше прокачанный Ikarus-280.33, 1991 г/в. Этот экземпляр в Саратове с нова, находится в явно любящих руках и явно ещё повоюет!
Думаю, этими машинами город может реально, без шуток, гордиться — так сберечь ветерана было явно непросто. Бирка в салоне говорит о том, что машина, как и другие собратья, пережила капитальный ремонт на предприятии.
В первый же день в городе мне встретился, например, дичайше прокачанный Ikarus-280.33, 1991 г/в. Этот экземпляр в Саратове с нова, находится в явно любящих руках и явно ещё повоюет!
Думаю, этими машинами город может реально, без шуток, гордиться — так сберечь ветерана было явно непросто. Бирка в салоне говорит о том, что машина, как и другие собратья, пережила капитальный ремонт на предприятии.
Ikarus-280.33, 1991 г/в
В салоне — снова те же странные стулья. Может, они из трамвая/троллейбуса?
Особенно любимая мною фишка — все двери установлены с окошками в нижней части. Значит, с ним поделились дверьми как минимум три списанных донора…
А уже в день моего отъезда в Москву, на конечную ранним утром прибыла третья "гармошка" — на сей раз тоже Ikarus-280.33, самый массовый вариант — но красно-белый, "тушинский", и тоже из Москвы!
Бирка в салоне говорит о том, что автобус откапиталили в саратовском ПАТП-4 весной-летом 2002 года.
Бирка в салоне говорит о том, что автобус откапиталили в саратовском ПАТП-4 весной-летом 2002 года.
В прошлой жизни этот зверь 1993 г/в тоже работал в Москве — в том же 9 автобусном парке
Особенно в нём порадовал чистенький салон, затянутый в чехлы — и настоящие компостеры, явно оставшиеся из прошлой московской жизни!
В прицепе чехлов уже нет, но состояние салона для его лет — завидное!
Ещё в Саратове есть и такое — несколько укороченных до "одиночки" Ikarus-280. Когда-то даже сам завод санкционировал такие переоборудования — в случае, если прицеп или узел сочленения повреждался, и их ремонт был нецелесообразен. Делали подобное их как ремонтные предприятия, так и сами автопарки.
К слову, он носит решётку с цифрами от списанного московского ''283''
Отличить такую конверсию можно по очень широкой стойке перед задним свесом
Ещё на дачных рейсах встретились несколько "мякишей" — Икарусов моделей 250 и 256. В прошлом "дальнобойщики" с межгорода, на пенсии они трудятся на пригороде в садоводства — но, как говорится, спасибо что живые!
Ikarus-256.54, маскирующийся окрасом под более ''люксовый'' и молодой 256.75
Настоящий дальнобойщик — ''Аполлон'' Ikarus-250.59. Когда-то у него было спальное место и кухня в конце салона…
Тоже москвич, но из другого времени — Ikarus-415.33 1998 года. Их живо несколько, но попался только один, и в Инстаграм…
Стоящий скраю ЛиАЗ — тоже из Мосгортранса, бывший школьный автобус
И последний раритет, встреченный в городе — последний на предприятии ЛАЗ-695Н, 1996 года постройки. Прежде он работал в области, в АТП города Вольска, а в Саратов перебрался уже в наши дни — в 2012 году.
Вопрос прожорливости бензинового мотора решён переводом машины на пропан
Внутри — шторы на окнах, сиденья в чехлах, идеальные чистота и порядок
А на этой славной картинке я и покинул град Саратов
Желающим повторить моё путешествие во времени рекомендую посетить в дачный сезон автобусную конечную у стадиона "Волга", что на проспекте Энтузиастов. И не такое увидите — иногда "Икарусы" кучкуются там стайками по пять-шесть машин разом!
Метки: #Авто #Икарус #Саратов #автобусы #автомир #автомобили #икарус 283
Источник: https://fishki.net/auto/3074940-poslednij-iz-roda-aistov--ikarus-28300.htmlhttps://fishki.net/auto/3074940-poslednij-iz-roda-aistov--ikarus-28300.html © Fishki.net
По Гагре такой же гоняет.
Отличная техника, детство вспомнил сразу и звук горного тормоза.
У нас ходил такой по 35 маршруту. Любил в круге стоять... скрипел прикольно..
я в детстве мечталч,то вырасту и буду водителем такого автобуса.постоянно ошивался в переднем ряду-мешал водиле работать.слава Богу,водителем автобуса я не стал ))))
Уверен, (хотя о чём это я, мне насрать на твоё лицо и твоё детство), ты защеканкой, у чебуреков, на трех вокзалах, стал отменным сосалкой.
Ты-уё@%к.
Икарусы 200-й серии в народе ласково называли "китайский холодильник". Китайский, потому, что жёлтый, а холодильник и так понятно.
Блин, как же неудобно 283-й на яму в ремзоне вставал.
А если яма отдельная, не соединенная переходами с другими ямами, то вообще труба. В отдельную яму для обслуги 283-го можно было залезть и вылезти из нее только почти по-пластунски. А так агрегат прикольный. С гильзованным движком.
В Москве водилам - " гармонистам" доплата шла за гармошку, при Союзе, до 650 руб они получали, плюс с продажи талончиков приварок еще имели.
После крушения СССР капиталистическая Венгрия не смогла сохранить завод. Он еще трепыхался, пытался вылезти на ремонте уже поставленных машин, потом что-то мутили с совместной сборкой, поговаривают, что даже русский капитал там участвовал. Но законы рынка жестоки, и конкуренты никому не нужны. Сейчас по Будапешту бегают голубые мерсы.
Правда еще держаться наши троллейбусы, но и их уже потихоньку меняют.
Работал на таком, для тех лет это крутая иномарка , это я про рабочее место водителя, наши лазы лиазы рядом не стояли.
280-й Икарус, творение мадьярских инженеров, мог легко загореться из-за неудачной конструкции отопителя, поэтому водитель редко включал его даже в лютые морозы. Немногим поездка на рефрижераторе под дикий рев мотора доставляла удовольствие.
Дизель Raba жрал масло быстрее, чем солярку, а сраная гармошка болталась как говно в проруби и имела свойство расцепляться. Особенностью конструкции автобуса была выхлопная труба, выведенная в салон (уже тогда беспокоились об окружающей среде), поэтому внутри пассажиров встречала синюшная дымка из сажи и прочих частиц сгоревшего и несгоревшего топлива.
Несмотря на стремительную утилизацию, в Тамбове и Саратове по-прежнему используются в качестве газенвагенов.
но зато эти дизеля имели ресурс под миллион км, ни один наш мотор не имел такого ресурса, нам батя друга моего рассказывал, он работал на междугородних рейсах на Икарусе.
прикольно было в гармошке на поручнях сидеть,особенно на повороте )))
Зимой пипец холодно, а летом вонял. Мелким был блевал я в таких регулярно.
В нем зимой холоднее, чем на улице....ужос
"регионы получают б/у машины, чтобы победоносно их прогадить", любезный, если машины такие хорошие, может не стоит их отдавать в регионы? Пусть дальше катаются по столице? Гордиться старьем, который катается в Саратове не хочется, не от хорошей жизни их восстанавливали, да и сиденья там самодельные. Оставьте все в Москве и Сочи!) Гордитесь сами!
херасе кишка)) такой в поворот заводить устанешь
Летаю на такой. Все повороты не почём. Если узкий поворот то с левой полосы на право поворачиваю. Все машинки боятся. Главное сноровка.