Их предназначение поезда особого значения (18 фото)

Всего в итоге было построено 12 таких поездов, из которых затем были сформированы три ракетные дивизии, дислоцировавшиеся под:
Костромой (ст. Дровинки Северной ж.д.);
в Пермской обл. (ст. Юг Свердловской ж.д.);
и под Красноярском (ст. Кача Красноярской ж.д.).

По 4 поезда БЖРК на каждую дивизию.

В состав БЖРК входили: три пусковых модуля, командный пункт полка, а также различные вагоны обеспечения. Внешне все они (в том числе 125-тонная цистерна с запасом дизельного топлива) были замаскированы под рефрижераторы и пассажирские вагоны.

В составе комплекса находились тепловозы ДМ62 в количестве от 2 до 5 единиц, часто распределенные равномерно по всей длине поезда. Но опытный глаз железнодорожника мог запросто отличить вагоны с пусковыми установками, замаскированные под рефрижераторные вагоны и имевшие 8 осей, а не 4 как у обычного рефрижератора.

В 1982 году специально для работы в составе комплекса БЖРК на Ворошиловоградском заводе (ныне Луганском) был создан односекционный тепловоз с кузовом вагонного типа на базе М62. Локомотив был выполнен в габарите европейских железных дорог 02-Т.

В качестве силовой установки на тепловозе был установлен 12-цилиндровый, двухтактный дизель 14Д40 производства Коломенского тепловозостроительного завода, способный развивать при максимальных 750 об/мин 2000 л.с. или 1470 кВт. Он получил заводской индекс ДМ62, однако первоначально на заводе-изготовителе на номерной табличке буква Д не ставилась.

Номерной ряд локомотивов продолжил нумерацию М62 начиная с №1724. Всего за период с 1982-1994гг. было построено 154 тепловоза серии ДМ62.

До 1750 номера индексная табличка с серией и бортовым номером имела красный фон, а на последующих тепловозах они уже шли на чёрном фоне. Под ней располагалась панель связи секционирования и управления (ПССУ). Впоследствии, после передачи тепловозов этой серии на гражданскую службу, эти панели демонтировались на ремонтных заводах.

Торцевая плата панели ПССУ тепловоза ДМ62.

Она представляла из себя несколько разъемов с розетками для соединения жоксов (кабелей управления тягой тепловозов) при распределении их равномерно по всему составу или же в голове друг за другом, а также кабели служебной телефонной связи.
Внешне тепловозы серии ДМ62 от обычных М62 можно было различить по вот этим панелям ПССУ, прямоугольным блочным буферным фонарям, регулируемому путеочистителю и бесчеллюстным тележкам. Позднее все эти решения были внедрены на тепловозах серии 2М62У.

Демонтированная фильтровентиляционная установка (ФВУ).

Но главное, ДМ62 значительно отличались от М62 исполнением электрической схемы, внедрением автоматического запуска дизеля, а также, в связи со специфическим назначением тепловоза, установкой ряда специального оборудования:
1. уже упомянутая торцевая плата панели ПССУ;
2. Фильтровентиляционная установка (ФВУ) в отсеке рабочего стола в кабине локомотивной бригады для подключения противогазов к клапанной коробке;
3. электрический котел обогрева и циркуляционный водяной насос с электродвигателем для обеспечения непрерывного прогрева тепловоза в холодное время года;
4. для закрытия окон в дизельном помещении и тамбурах предусматривались светомаскировочные щиты.

БЖРК был создан в СССР в начале 1980-х гг. Первый полк с ракетой ж.д. базирования встал на опытно-боевое дежурство 20 ноября 1987г. под Костромой. При несении боевого дежурства БЖРК следовали по сети железных дорог общего пользования МПС СССР в соответствии с четко разработанным для каждого полка маршрутом и графиком движения, перемещаясь за сутки до 1500 км.

Позднее договор между СССР и США (СНВ-1), подписанный в Москве 31 июля 1991 года, максимально ограничил мобильность советских БЖРК. С этого времени они несли боевое дежурство, не покидая мест базирования, без выхода на сеть МПС.

Тепловоз ДМ62 у подменного пункта лок. бригад в Осташкова ОКТ ж.д., запуск дизеля типа Д49 установленного после модернизации взамен 14Д40.

В 1980-е годы тепловозы ДМ62, отработав в воинских частях около 3 лет, передавались из ведения Министерства Обороны СССР в "народное хозяйство", пополняя парк локомотивов МПС. После распада СССР и постепенного свёртывания программы железнодорожного базирования подобная практика продолжилась, хотя и более медленными темпами. В связи с этим к концу 2006г. тепловозов серии ДМ62 в воинских частях не осталось.
Поскольку на момент передачи эти локомотивы были относительно новыми, а значит, надежными тепловозами, они чаще всего использовались в пассажирском движении, как в пригородном так и дальнего следования.

Тепловоз ДМ62-1828 с пассажирским поездом дальнего следования.

Роль тепловозов ДМ62 как при СССР так и в новой России оказалась очень существенной. Они оказались востребованы, особенно на линиях с относительно легким верхним строением пути, для самых различных родов службы практически во всех видах движения - в поездной работе с грузовыми, пассажирскими и пригородными поездами, на вывозной работе, со сборными поездами, с различной путевой техникой, при выполнении маневровой работы.
Стоит отметить, что ДМ62 - наверное, это единственные в мире тепловозы, которые за свою жизнь успели поработать и с ракетными поездами БЖРК, и со скорыми международными поездами!

Тепловоз ДМ62-1739 с международным поездом №36 Sibelius. Выборг, 28 февраля 2002.

В настоящее время универсальных локомотивов подобного класса в странах бывшего СССР не выпускается. Это делает целесообразным модернизацию существующих тепловозов серии ДМ62. Судя по всему, эксплуатация этой серии продолжится еще в течении многих лет.

Увидеть сегодня последний из оставшихся БЖРК с тепловозом ДМ62-№1731 мы можем в новом "Музее железных дорог России" в С.Петербурге, который находится на Балтийском вокзале.