Мотор сзади, просторный салон и электропривод двери: провалившийся проект советского такси (27 фото)

Самые известные: высокий лимузин Austin Taxicab, ставший одним из символов Лондона и «пузатый» в стиле 50-х годов седан Checker, который до конца ХХ века был «лицом» таксомоторного транспорта Нью-Йорка, и с которого пошёл общепринятый в наши дни желтый цвет таксомоторов. В Советском Союзе в середине 60-х годов тоже предприняли попытку создать оригинальное такси. Дело ничем не кончилось, а модель так и осталась в единственном экземпляре – слишком уж необычную конструкцию предложили её создатели.

Инициатором проекта городского такси был Юрий Аронович Долматовский, в 50-е годы руководивший КБ кузовов НАМИ. Он подробно и красочно описывал недостатки существовавших тогда таксиомоторов, роль которых выполняли «Победы», «Волги», «Москвичи», и вместо них предлагал компоновку «идеального» транспорта для индивидуального развоза пассажиров. Вот что он писал: «Когда передо мной встала задача сконструировать специальное такси, я начал с доказательства “от противного”. Распланировал пассажирские салон и кабину водителя так, чтобы три пассажира свободно расположились заднем диване, четвертый — лицом к ним, на откидном сиденье, а багаж — на полу; чтобы пол был ровным, двери — широкими, прямоугольными; чтобы место водителя было отделено от салона перегородкой».

«Затем я наложил компоновку моего салона на чертеж обычной «Победы», совместив рулевые колеса. Задние колеса пришлось отодвинуть на полметра, а пол поднять над трансмиссионным валом. Соответственно увеличились длина и высота машины. Должен был возрасти вес, а с ним и расход топлива. С удлинением колёсной базы ухудшалась маневренность, значит, — должны были увеличиться размеры стоянок и гаражей. Словом, получался американский “Чеккер” со всеми его особенностями, включая повышенный проездной тариф.

И тут всякий на моем месте обратил бы внимание на пустующий багажник. Сюда нужно переместить двигатель, если пассажиры берут чемоданы с собой в салон! Тогда капот перед кузовом становится излишним, передние колеса можно подкатить под сиденье водителя, база не только не увеличивается, но даже сокращается. Машина укорачивается почти на метр, становится легкой и поворотливой. Получается так называемая «вагонная компоновка». Трансмиссионный вал при любом варианте такой компоновки исчезает из-под кузова, можно опустить пол и сделать его ровным».

Компоновочный чертёж той машины сохранился! Более того, был изготовлен её макет в масштабе 1:5, и он тоже цел и стоит сейчас в НАМИ. Такси вышло очень похожим на другие разработки Долматовского тех лет – нечто среднее между маленькой «Белкой» и большим НАМИ-013.

В январе 1962 года Совет министров СССР выпустил постановление о создании специального автомобиля-такси. ГАЗ отчитался о его выполнении, выпустив в 1963 году модификацию «Волги» с раздельным передним сиденьем: правая половина которого складывалась, освобождая место для крупного багажа.

Долматовский тоже взялся за проект, но уже не в НАМИ. В те годы на волне «оттепели» в Москве на территории ВДНХ организовали Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики ВНИИТЭ, и Юрий Аронович перешел работать туда — в Седьмой отдел, отвечавший за транспорт. Тема перспективного такси (ПТ) стала первой и для Седьмого отдела, и для Долматовского на новом месте.

В институте были условия не хуже, чем в ОГК или КЭО любого советского автозавода. Конструкторское бюро, макетная мастерская и опытное производство позволяли подготовить все чертежи, построить масштабные, натурный и посадочный макеты, изготовить часть оригинальных металлических и стеклопластиковых деталей. Официально ведущим конструктором числился не сам Долматовский, а его младший коллега А. Ольшанецкий, вместе с которым машиной занимались молодые инженеры и художники. Следуя пожеланиям Долматовского, они вычертили необычную компоновку с расположенным сзади поперечно силовым агрегатом, салоном на четырех пассажиров, размещающихся в пределах колёсной базы, и вынесенной в передний свес рабочим местом водителя — которого, как сказано выше, Долматовский настоятельно требовал отделить от пассажиров перегородкой.

Интересно, что на стадии проекта замышлялось не только такси, но и машины другого назначения в аналогичном кузове: фургон, пикап и автомобиль медицинской помощи.

Основой кузова стала жёсткая стальная пространственная «клетка», на которую навешивались внешние панели из стеклопластика. Силовой агрегат и приспособленные под заднемоторную компоновку мосты взяли от «Москвича-403». Все эти меры позволили радикально снизить массу и размеры машины, а также расход бензина по сравнению с такси «Волга». Благодаря короткой базе манёвренность получилась феноменальной: при таком количестве пассажиров радиус поворота получился меньше 4-х метров. Машина представляла собой подобие микроавтобуса, только намного меньше РАФа: по размерам и массе она не превосходила легковушку малого класса. На правом борту инженеры разместили боковую дверь с электроприводом. Через неё можно было завезти детскую коляску или коляску с инвалидом, загрузить куда больше багажа, чем в универсал. Посадка и высадка для пассажиров стали значительно удобнее, чем в обычном седане-такси.

При постройке посадочного макета конструкторы Седьмого отдела на себя примеряли ширину двери, оценивали эргономику салона, размещали большие чемоданы, рассаживаясь по сиденьям, установленным в макете салона.

Проект перспективного таксомотора ВНИИТЭ должен был рассматривать Научно-технический совет при Комитете по автотракторному машиностроению Совета министров СССР. Этот коллегиальный орган, действовавший при Министерстве, а в годы совнархозов при Комитете, с послевоенных времен решал, какой разработке какого автозавода дать путёвку в жизнь, а какой – нет. На заседаниях Совета собирались главные и ведущие конструкторы, представители НАМИ, учёные, нередко – генералы и полковники из АВТУ Министерства обороны. Ответственный за новую разработку конструктор делал доклад, а в прениях обсуждались особенности и характеристики новинки, сложность освоения её производства, давались рекомендации по улучшению конструкции, а порой решалось, нужна ли эта машина народному хозяйству вообще.

В последнюю ночь перед заседанием Научно-технического совета инженеры и механики опытного производства ВНИИТЭ завершили сборку комплектной машины. Утром 29 января 1965 года её своим ходом пригнали с ВДНХ на Кузнецкий мост во двор Министерства (тогда ещё комитета) автомобильной промышленности, чтобы представить участникам заседания и министру Н.И. Строкину.

Тот зимний день оказался удачным для Долматовского. На заседании не присутствовали ни Андрей Липгарт, ни Анатолий Кригер, которые могли растерзать проект в пух и перья, не выступал главный конструктор ГАЗа Просвирнин, с которым Юрий Аронович поссорился, раскритиковав опытный образец перспективной «Волги» ГАЗ-24. Никто не стал обращать внимание на неустойчивость автомобиля с короткой базой или опасность вагонной компоновки для водителя.

Критика со стороны Бориса Фиттермана, представлявшего НАМИ, и Александра Фёдоровича Андронова, главного конструктора МЗМА, показалась не самой жёстокой, да и Виктор Осепчугов, профессор МАДИ, в прошлом – главный конструктор ЯАЗа и ЛАЗа удачно «защитил» новинку от противников. К тому же представители автохозяйств, например, столичный таксистский начальник Дубах, заинтересовались машиной, а сам министр Строкин был в хорошем настроении.

Результат превзошел ожидания. Решение Совета одобрило работу ВНИИТЭ, открыло зелёную улицу испытаниям машины в таксопарке, а главное, предписало создателям самим найти в стране завод, который бы взялся за постройку дальнейших образцов, и если результаты испытаний выйдут положительные, освоил бы мелкосерийное производство. Перспективное такси утром впервые выехало из цеха, а до конца рабочего дня уже получило путёвку в жизнь.

Через много лет, в 1987-м изображение такси ВНИИТЭ вышло в исторической серии на последней странице обложки журнала «За рулём» с рисунком Захарова и комментарием историка Шугурова. Там Лев Михайлович допустил ошибку, сообщив, будто «такси планировалось выпустить опытной серией на ЕрАЗе». Институтский отчёт ВНИИТЭ доказывает, что ни ЕрАЗ, ни другие ереванские предприятия, никакого отношения к этому проекту не имеют, и в столице советской Армении никто ничего изготавливать не собирался. Опытно промышленную партию такси ВНИИТЭ планировали построить на другом конце Советского Союза – на рижской автобусной фабрике РАФ.

В июле 1965-го машину, согласно отчёту, обкатали до Риги, где продемонстрировали партийно-хозяйственному руководству Латвии и конструкторам РАФа, практически договорившись о будущем производстве. С 19 ноября по 1 декабря того же года прошли испытания машины в 1-м таксомоторном парке Москвы. Машину заводили в отапливаемом гараже парка и выкатывали на линию в дневную смену с 8 до 16 часов. Опытный водитель первого класса спокойно справлялся с короткой базой и диагональной резиной М-107, отопитель нормально прогревал кабину и салон, двигатель от «Москвича» ни разу не перегрелся. Только один раз случилась неприятность – отказал электропривод пассажирской двери, важнейший для утверждения концепции автомобиля узел. Кроме того, дворники с трудом очищали плексигласовое лобовое стекло.

По снегу, гололёду и в мороз автомобиль, построенный, как макетный образец, работал на линии и возил пассажиров, которых сотрудники ВНИИТЭ просили заполнить анкету, чтобы оценить необычную машину. В подавляющем большинстве отзывы пришли положительные, а предложения по доработкам – выполнимые. Тем временем, коллектив Седьмого отдела ВНИИТЭ выдвинул предложения по второму варианту такси. Предполагалось удлинить базу, но сократить длину, уменьшить передний свес, убрать арку колеса от проёма двери, вынести фары на облицовку, сделать более простое и удобное в производстве лобовое стекло. До полностью проработанного макета внешней формы такой автомобиль дожил, а вот до постройки ходового образца – нет.

Проект погубило то, что транспортники попросили сделать подобный автомобиль с агрегатами «Волги». Долматовский взял необдуманное и, как оказалось, заведомо провальное обязательство – построить в 1966 году два образца. Один в новом усовершенствованном кузове на агрегатах «Москвича», второй – с тем же кузовом, но с дефорсированным двигателем, коробкой передач и мостами «Волги». Скомпоновать первый автомобиль было абсолютно реально, а проект второго рассыпался на глазах.

Давайте задумаемся, за счет чего такси ВНИИТЭ оказалось легче ГАЗ-21 на 400 кг и получило маленький радиус поворота 4 м против волговских 6,5 м? Весь выигрыш дало исключительно применение узлов «Москвича». Установить в подобный или модернизированный кузов агрегаты ГАЗ было физически невозможно. Мотор «Москвича», хоть 407, хоть 408, не просто компактен – он очень выгодно скомпонован. Стартер, генератор, карбюратор с впускным коллектором, свечи – все находятся с одной стороны блока цилиндров. Эту сторону на такси повернули наружу, а со стороны моторного щита, остались только бензонасос и фильтр тонкой очистки масла.

Огромный двигатель ГАЗ-21 не влезал ни в один из вариантов такси. Карбюратор со впускным коллектором выпирают с одной стороны, распределитель зажигания, свечи, стартер, масляный фильтр торчат с другой. В небольшой моторный отсек такси такой мотор поместить нереально: либо его узлы «уедут» в салон, либо понадобится удлинить заднюю часть кузова, устроив что-то вроде выступающего багажника. А мосты у «Волги» такие, что колея не впишется в ширину кузова такси ВНИИТЭ, да и колесная база вдруг окажется критично короткой, а масса при этом сильно возрастёт.

Чтобы построить подобие такси ВНИИТЭ на агрегатах «Волги» пришлось бы раздувать его габариты почти до размеров короткобазного микроавтобуса РАФ-978, теряя все возможные и невозможные преимущества: компактность, легкость, маневренность, экономичность. В таком виде распухший таксомотор практически уже ни в чем не превосходил вагонные машины с обычной классической компоновкой: тот же РАФ-978, или УАЗ-451, а необычное заднее поперечное расположение силового агрегата становилось источником головной боли и при производстве, и при эксплуатации.

Что касается агрегатов «Москвича», то их производство в середине 60-х было сосредоточено на «старой» территории МЗМА, теснота которой ограничивала объёмы выпуска. Заводу едва хватало ресурсов делать моторы «на сторону», для предприятий, выпускавших вибрационные асфальтовые катки или агрегаты для перекачки топлива. «Найти» даже несколько сотен лишних комплектов агрегатов «Москвича» для мелкосерийного выпуска «вагонных» такси на тот момент было негде.

Объективно говоря, проблему легко было решить, но не в 60-х, а в начале 70-х., когда появились ижевские «Москвичи», омские коробки передач, пермские мосты, а производство двигателей «Москвич-408» на АЗЛК было даже недозагружено. Теперь уже комплектующих хватило бы чтобы выпускать по несколько тысяч такси в год. Но к тому времени институт ВНИИТЭ уже давно занимался другими темами.

Ещё несколько лет единственный образец такси выезжал на выставки и проводившиеся тогда праздники московского автомобилиста. Он благополучно дожил в подсобном помещении ВНИИТЭ до 1975 года, а затем переехал Музей такси, открытй в 19-м таксомоторном. Автомобиль сохранился до наших дней.