Голоса паровозов (7 фото + 4 видео)

Он завораживает и подчиняет себе внимание, словно прекрасная музыка, как некое созвучие всего живого. В нем есть одновременное сочетание трех сил: утверждения, тревоги и торжества.

Рассказывая об истории появления и развитии звуковых сигналов на железной дороге отметим, что вначале для подачи оповестительных сигналов на паровозе применялся колокол — в Америке и на маленьких паровозах в Европе он дожил до самых последних дней (cowbell — «коровий колокольчик»).

После того как проблема подачи более эффективных звуковых сигналов в целях безопасности публики возросла, был придуман и установлен паровой свисток, как на пароходах. Грубо говоря, некая трубка через которую с ревом выходил пар. Вначале он был однотоновым, то есть подавал звук только одной ноты.
На маневровых «черепахах», «овечках» и «щуках» свисток так и оставался однотоновым (резким, пронзительным, высоким) вплоть до конца работы этих машин в 1950-х годах. Поэтому маневровые всегда были узнаваемы по такому вот птичьему свистку… В этом и умысел был — сразу можно отличить, кто подает голос на станции, прибыл поездной магистральный локомотив с грузовым или пассажирским поездом или это трудится маневровый.

Но это всё же не для России, с её огромным бескрайним пространством и нелегкою судьбой. Требовалось что-то необъятное и необыкновенное, созвучное её расстояниям. Поэтому в 1910-е (и благословенные, и очень страшные для России годы) породили многотоновые паровозные свистки. Вначале два свистка — малый и большой — были применены на паровозе серии Э (этой феноменальной рабочей российской лошади) конструктором Вацлавом Яновичем Лопушинским на Владикавказской железной дороге в 1909 году, но каждый из них давал все-таки по одному отдельному тону.

Однако с появлением курьерских паровозов серии С («Сормовский») однотонового звука показалось мало: словно сама история потребовала применить три тона свистка. Конструктор паровоза серии С Бронислав Сигизмундович Малаховский воплотил в этой машине лучший европейский опыт того времени — а в Европе и Америке многотонные свистки уже были.
На первом паровозе серии С (его называли «Русский Прери» способный развивать скорость в 110 км/ч) настройку свистка на нижегородском Сормовском заводе, по имени которого паровозу и присвоена буква серии, осуществлял регент нижегородского кафедрального собора.

Впоследствии в 1958 году подача громких звуковых сигналов локомотивами в пределах населённых пунктов была запрещена и этот запрет действует до сих пор.

Голос пятитонного гудка расцветал в пространстве, словно звуковой букет, и отзывался протяжным эхом, плывшим далеко с лесных чащах. Он наступал не сразу после гудка, а через несколько секунд и долго ещё не замолкал в глубине придорожной глуши или на самой ширине реки вдали от моста, с которого раздавался гудок. В больших городах голоса гудков всегда были слышны словно в отдалении, и это придавало атмосфере города особое настроение — тревоги, происходящих где-то напряженных странствий…

Такое явление было весьма характерным для Бологое-Полоцкой железной дороги, где раздельные пункты (станция или разъезд) находились друг от друга на расстоянии ровно через 8 километров. Например когда паровоз отправляясь со станции Пено, подавал свой громогласный один длинный гудок, то его уже мог услышать дежурный на соседней станции в Соблаго.

Статья подготовлена с использованием отрывка из книги А.Б. Вульфов "Повседневная жизнь российских железных дорог"