ГАЗ-66: войны и эксперименты (продолжение) (16 фото)

Собственно, недостатков было всего три: высокий расход топлива, издевательское для водителя размещение рычага КПП и расположение сидений экипажа прямо над передними колесами. И если с первыми двумя минусами в армии готовы были мириться, то третий недостаток стал для «Шишиги» чуть ли не роковым. Осознание этого пришло в Афганистане, когда подрыв любой мины под колесами грузовика неминуемо приводил к травмам, а порой и смертельным ранениям водителя. Поэтому ГАЗ-66 поспешно вывели из состава ограниченного контингента советских войск и с тех пор достаточно прохладно относились к боевому использованию машины.

Один из эпизодов раннего боевого применения ГАЗ-66 в модификации Б. Прага. 21.08.1968 г. На кабине и тенте машины опознавательные белые полосы техники стран Варшавского договора.

Хотя, конечно, никто списывать «Шишигу» со строевой службы не спешил – заменить грузовичок в 80-90-х годах было попросту нечем. Этим, кстати говоря, пользовались в конструкторским бюро Горьковского автозавода и не спешили с глубокой модернизацией. При всем уважении к инженерному штабу ГАЗа, посмотрите на эволюцию немецкого Unimog серии S (который во многом был прообразом «шишиги»). Во многом, конечно, это было обусловлено консерватизмом главного заказчика в лице Министерства обороны, но ГАЗ-66 широко использовался для гражданских нужд и тут как раз регулярная модернизация очень была бы к месту. Первый же раз грузовичок ГАЗ-66 обновили спустя несколько лет после запуска в производство – в 1968 году.

Это было второе поколение, продержавшееся на конвейере целых 17 лет. Тогда появилась индексы, состоящие из двух чисел, например, базовый вариант был 66-01. Теперь «Шишига» могла брать на борт сразу 2 тонны (кстати, на самых последних опытных экземплярах этот показатель был увеличен до 2,3 тонны всего лишь за счет новых шин). Также «вторая серия» 66-й машины получила централизованную систему подкачки колес, светомаскировочные фары и, самое главное, повысился дорожный просвет до 315 мм. ГАЗ-66 теперь можно было отправлять на экспорт – для этого улучшили отделку салона, усовершенствовали приборы в кабине, поставили новые карбюраторы, транзисторную систему зажигания и даже бескамерные шины. Расход топлива упал до 26 литров на 100 км.

Конечно, основными покупателями машины были страны с жарким климатом, поэтому инженерам пришлось адаптировать кабину к соответствующим условиям. Надо сказать, что задача это была не из простых. Огромный, пышущий жаром восьмицилиндровый мотор располагался фактически между пассажиром и водителем, что осложняло его терморегуляцию. Удалось ли конструкторам решить эту проблему на экспортных модификациях, неизвестно, но вот для советских водителей летом в кабине как было невыносимо жарко, так и осталось.

ГАЗ-66 все время был экспериментальной площадкой для различных инноваций инженеров ГАЗа, немалая часть которых приходилась на улучшение проходимости машины. Так, в 60-х годах на авиадесантируемый ГАЗ-66Б, о котором говорилось в первой части истории, установили гусеничные движители треугольной формы. Однако к какому-то прорыву в проходимости и так уже вездеходного грузовика эта конструкция не привела. Конкуренция между автопроизводителями в СССР если и была, то только за государственные оборонные контракты. Типичным примером такого явления стал ГАЗ-34 – полноприводный трехосный грузовик, имеющий много общего с «Шишигой». Тогда армии требовалось новое поколение средних грузовиков, способных буксировать артиллерийские орудия и одним из перспективных проектов был московский ЗИЛ-131.

Опытный гусеничный ГАЗ-66Б.

Войсковые и ресурсные испытания трехосного ГАЗ-34.

Горьковские конструкторы в пику разработали новую машину, максимально унифицированную с принятым тогда уже на вооружение ГАЗ-66. Если сравнивать 34-ю машину с перспективным в то время ЗИЛ-131, то окажется, что газовский грузовик на 1,3 тонны легче при сходной полезной нагрузке, короче и имеет более вместительный кузов. При том, что сцепление было взято от ЗИЛ-130, у ЗИЛ-131 заимствовали коробку передач, мотор оставили родной от «Шишиги». Конечно, мощности в 115 л. с. откровенно не хватало, а более мощный бензиновый двигатель попросту не вмещался.

Возможно, ситуацию спас бы дизель, но подобных конструкций вообще не было в Советском Союзе. Тем не менее, трехосная «Шишига» достаточно успешно прошла весь цикл испытаний (в том числе несколько машин прошли от Москвы до Ашхабада и Ухты) и даже была рекомендована к принятию на вооружение. Однако подоспел ЗИЛ-131, который оказался мощнее и удобнее. Стоит ли жалеть о том, что в Советской Армии не оказалось еще одного бескапотного грузовика с иезуитским расположением рычага КПП?

ГАЗ-44

Отвлечемся от темы и упомянем об еще одной попытке Горьковского автозавода войти в престижную нишу армейских грузовиков большого формата.
В начале 70-х годов был разработан четырехосный ГАЗ-44 «Универсал-1», являющийся, по сути, неким гибридом между обычным грузовиком и бронетранспортером. Машину обкатывали в 21 НИИИ, но каких-то радикальных прорывов по сравнению с аналогами из Брянска и Минска «Универсал-1» не показал и остался в разряде опытных. После этого ГАЗ стал четко придерживаться магистральной линии производства легких грузовиков для нужд Министерства обороны. Ну, и про бронетранспортеры не забывал…

Устойчивый к атомному оружию фургон на базе ГАЗ-66.

Поговорим о многочисленных модификациях машины ГАЗ-66, которые имели статус опытных или состояли на вооружении. Конечно, всё разнообразие вариантов не охватить, да и скучно это будет. Поэтому коснемся самых оригинальных. Таким, безусловно, стал фургон с интегрированным с кабиной кузовом КШ-66, в котором «Шишигу» можно опознать только по колесам и светотехнике. Данный аппарат был собран для противостояния ударной волне ядерного взрыва и поэтому формы имел обтекаемые – в среднем сопротивляемость удару возросла в три раза. Продолжая тему однообъемников на базе ГАЗ-66, нельзя не упомянуть авиатранспортабельный автобус 38АС, который выпустили тиражом аж в 6000 машин. Автобус отличали гнутые панорамные стекла, 19 мягких сидений и пенопластовая теплоизоляция в кузовных панелях. В варианте АМС-38 в автобусе можно было разместить восемь сидячих раненых и семь лежачих. Позже в 1975 году появился еще один автобус – АПП-66, который был упрощенным вариантом 38АС, отличался излишним весом, низкой проходимостью и собран был в количестве 800 штук. Надо отметить, что все эти машины не собирались в Горьком. Автобусы делали в молдавских Бендерах, Воронеже и на заводе №38.

Опытный седельный тягач ГАЗ-66П.

Перевязочный пункт АП-2.

На долгие годы юркий и проходимый ГАЗ-66 стал визитной карточкой медицинской службы армии Советского Союза. Самым массовым, конечно, стал санитарный автобус АС-66 с кузовом К-66, способный взять на борт до 18 раненых. Чуть позже к нему в пару пришла перевязочная машина АП-2, которую собирали на предприятии «Медоборудование» в Саранске. В комплект входили каркасные палатки, развернув которые, можно было одновременно перевязывать до 14 человек. В конце 80-х в армии появился целый медицинский комплекс ПКМПП-1, состоящий из четырех машин ГАЗ-66 с кунгами К-66. Две из них отвечали за перевозку раненых и медперсонала, остальные были нагружены скарбом и медицинской техникой.

Опытный АС38

АПП-66

Самыми экзотическими вариантами ГАЗ-66, конечно же, стали машины с понтонными парками, разборными мостами и системами залпового огня. ДПП-40 для ВДВ стал во многом абсурдным и очень дорогим воплощением идеи создания авиадесантируемого понтонного парка грузоподъемностью в 40 тонн. Во-первых, для придания необходимой легкость элементы понтонов пришлось делать или из цветных металлов, или с использованием надувных резиновых секций. А во-вторых, сам понтонный парк размещался на 32 машинах ГАЗ-66 (первоначально на облегченном варианте ГАЗ-66Б). Сколько для такой армады требовалось транспортных Ил-76? Также рассматривали применение машин серии ГАЗ-66 для перевозки среднего автодорожного разборного моста САРМ. Для этого простая платформа грузовика не годилась, поэтому придумали сделать из «Шишиги» седельный тягач с индексом П. Однако легкая машина слабо справлялась с такой нагрузкой и мост отдали семейству ЗИЛов.

Единственный и неповторимый БМ-21В на базе ГАЗ-66Б.

В 1967 году в десантных войсках появилась 12-ствольная система залпового огня БМ-21В на базе упоминаемого ранее облегченного ГАЗ-66Б. Фактически это был сокращенный вариант 40-ствольной системы БМ-21, которую ставили на семейство «Урал». Огнедышащий малыш мог за 6 секунд выпустить на дальность в 20 км весь заряженный запас фугасных М-21ОФ и снова перезарядиться с помощью машины 9Ф37, которая также была на базе ГАЗ-66. И, конечно, вся эта артиллерия могла быть сброшена с парашютами.
Однако настоящей визитной карточкой ГАЗ-66 с «оружием в руках» стал гантрак с ЗУ-23-2 в кузове. Здесь военные отлично совместили скорость и маневренность «Шишиги» со смертоносностью шквала огня зенитной пушки. Ближний Восток, Африка, Северный Кавказ, Украина – ни один из конфликтов на этих территориях не обходился без гантраков на платформе ГАЗ-66.

Продолжение следует…