2k
6 лет назад · 13 фото · 1370 просмотров · 4 комментария
Боевые автожиры Николая Камова (13 фото)
Рассказ об самых необычных летательных аппаратах красной армии – боевых автожирах Камова.
Лето 1941 года. Войска вермахта продвигаются по территории СССР. Десятой танковой армией захвачен город Ельня, но её дальнейшее наступление остановлено. Противник вынужден перейти к обороне. Образовался Ельнинский выступ, создававший угрозу частям Красной Армии. Для ликвидации выступа, советскими войсками начата Ельнинская наступательная операция, на выполнение которой брошены все силы.
Именно в это время над немецкими позициями появились странные стрекочущие аппараты - это вступили в бой боевые автожиры А-7 конструкции Николая Камова.
Немцы в шутку назвали их «летающими комбайнами». Смеялись с безобидных корректировщиков. Но для зенитных орудий автожир был не обычной и поэтому не слишком простой целью, - артиллеристы не могли верно, определить скорость машины.
Шутки кончились когда автожир показал свои штурмовые возможности, вот один из эпизодов: А-7 заложил вираж над линией немецких окопов и дал залп шестью РС-82, а потом выровнялся, и аккуратно следуя по линии вражеской траншеи, очень точно, не пролив зря ни капли, опорожнил на немецкие головы четыре столитровых канистры с самовоспламеняющейся жидкостью 'КС'. И на прощанье, русская машина «причесала» из своих трёх пулемётов выскакивающих из окопов немцев.
Немцы в шутку назвали их «летающими комбайнами». Смеялись с безобидных корректировщиков. Но для зенитных орудий автожир был не обычной и поэтому не слишком простой целью, - артиллеристы не могли верно, определить скорость машины.
Шутки кончились когда автожир показал свои штурмовые возможности, вот один из эпизодов: А-7 заложил вираж над линией немецких окопов и дал залп шестью РС-82, а потом выровнялся, и аккуратно следуя по линии вражеской траншеи, очень точно, не пролив зря ни капли, опорожнил на немецкие головы четыре столитровых канистры с самовоспламеняющейся жидкостью 'КС'. И на прощанье, русская машина «причесала» из своих трёх пулемётов выскакивающих из окопов немцев.
Успешная ликвидация Ельнинского выступа имела не только стратегическое, но и психологическое значение. Это была одна из первых операций, где наши войска доказали, что немцев можно успешно бить.
И участвовавшая в операции пятерка боевых автожиров, знаменитого впоследствии, конструктора советских вертолетов Николая Камова внесла свой вклад в победу. Кстати, инженером этой эскадрильи был другой, не менее знаменитый, конструктор вертолетов Михаил Миль.
И участвовавшая в операции пятерка боевых автожиров, знаменитого впоследствии, конструктора советских вертолетов Николая Камова внесла свой вклад в победу. Кстати, инженером этой эскадрильи был другой, не менее знаменитый, конструктор вертолетов Михаил Миль.
Этот рассказ об самых необычных летательных аппаратах красной армии – боевых автожирах Камова.
Начнем с того, что такое автожир – это летательный аппарат место крыльев на котором занимает винт - иначе ротор. Ротор автожира не связан с двигателем, и является самовращающимся под действием набегающего потока воздуха. Для движения вперед используется тянущий винт как у самолета.
Изобретателем автожира является испанский инженер Хуан де ла Сиерва. Им был, сформулирован и теоретически обоснован принцип авторотации, а в 1923 году построен первый в мире автожир.
Начнем с того, что такое автожир – это летательный аппарат место крыльев на котором занимает винт - иначе ротор. Ротор автожира не связан с двигателем, и является самовращающимся под действием набегающего потока воздуха. Для движения вперед используется тянущий винт как у самолета.
Изобретателем автожира является испанский инженер Хуан де ла Сиерва. Им был, сформулирован и теоретически обоснован принцип авторотации, а в 1923 году построен первый в мире автожир.
К достоинствам автожиров можно отнести:
- высокую безопасность (при отказе двигателя посадка осуществляется в режиме авторотации);
- малую длину разбега и пробега;
- дешевизну в постройке и эксплуатации;
- простоту управления;
- стойкость к ветру.
К недостаткам:
- невозможность зависать на одном месте;
- меньшую в сравнении с вертолетами маневренность, а с самолетами скорость;
- чувствительность к обледенению.
В СССР, первый автожир КаСкр1 был построен Николаем Камовым и Николаем Скрижинским в 1929 году. В 1930 году модель была доработана, так появился автожир КАСКР-2, который был продемонстрирован правительственной комиссии на Ходынском аэродроме в мае 1931 года
- высокую безопасность (при отказе двигателя посадка осуществляется в режиме авторотации);
- малую длину разбега и пробега;
- дешевизну в постройке и эксплуатации;
- простоту управления;
- стойкость к ветру.
К недостаткам:
- невозможность зависать на одном месте;
- меньшую в сравнении с вертолетами маневренность, а с самолетами скорость;
- чувствительность к обледенению.
В СССР, первый автожир КаСкр1 был построен Николаем Камовым и Николаем Скрижинским в 1929 году. В 1930 году модель была доработана, так появился автожир КАСКР-2, который был продемонстрирован правительственной комиссии на Ходынском аэродроме в мае 1931 года
Конструктивно КАСКР-1 имел сходство с автожиром Де ла Сьервы, в нем использовался фюзеляж самолёта У-1 с хвостовым оперением и двигатель М-2 в 120 л. с. КАСКР-2 имел двигатель с увеличенной до 225 л.с. мощностью. Дальнейшие изыскания привели конструктора к мысли, что можно снизить нагрузку на несущий ротор и увеличить скорость машины применив на автожире дополнительное крыло. Все это, а также применение более мощного двигателя М-22 в 480 л.с. и обтекателей улучшающих аэродинамику аппарата, позволили в 1934 году создать удачную машину, названную А-7.
Камов не только разрабатывал и совершенствовал свой аппарат, но и постоянно искал ему практическое применение. В начале эксплуатации с автожиров А-7 проводилось опыление полей и садов.
Во время спасательной операции по снятию с льдины первой полярной экспедиции Папанина в 1938 году, на ледоколе «Ермак» стоял готовый к взлету А-7. Хотя его помощь тогда не понадобилась, сам факт говорит о высокой надежности этой машины.
Во время спасательной операции по снятию с льдины первой полярной экспедиции Папанина в 1938 году, на ледоколе «Ермак» стоял готовый к взлету А-7. Хотя его помощь тогда не понадобилась, сам факт говорит о высокой надежности этой машины.
Но это лирика,- в те годы любые новые разработки применялись в первую очередь для военных нужд, так и А-7 модифицировали для боя.
Первое боевое применение А-7 получил в 1939 году на зимней войне с Финляндией. Два аппарата были направлены на фронт для обеспечения корректировки стрельбы советской артиллерии. До прорыва линии Манергейма автожиры выполнили несколько разведывательных вылетов на Выборгском направлении. Пилотировали эти машины летчики-испытатели А. Ивановский и Д. Кошиц.
В 1939 году на станции Ухтомская по инициативе Н.И. Камова создается первый в СССР завод винтокрылых аппаратов. Директором завода и главным конструктором назначили Камова, а его заместителем стал М.Л. Миль. В середине 1940 года на заводе приступили к постройке пяти военных автожиров А-7-За.
В начале Великой Отечественной войны эти пять машин были сформированы в отдельную автожирную эскадрилью и отправились на фронт. Не бросили свое детище и конструкторы, Камов и Миль направились вместе с эскадрильей на передовую. Их задачей был ремонт автожиров, подбитых в бою.
А-7 применялись в для связи, вели фотосъемку, разбрасывали листовки в прифронтовой полосе, вели корректировку огня артиллерии и летали за линию фронта к партизанам. При господстве немецкой авиации большинство вылетов пришлось осуществлять ночью, где звук несущего винта сильно демаскировал машины. Но отмечались и положительные качества - автожиру для взлета требовалась площадка даже меньше чем самолету По-2. Также отмечалась высокая живучесть.
В начале Великой Отечественной войны эти пять машин были сформированы в отдельную автожирную эскадрилью и отправились на фронт. Не бросили свое детище и конструкторы, Камов и Миль направились вместе с эскадрильей на передовую. Их задачей был ремонт автожиров, подбитых в бою.
А-7 применялись в для связи, вели фотосъемку, разбрасывали листовки в прифронтовой полосе, вели корректировку огня артиллерии и летали за линию фронта к партизанам. При господстве немецкой авиации большинство вылетов пришлось осуществлять ночью, где звук несущего винта сильно демаскировал машины. Но отмечались и положительные качества - автожиру для взлета требовалась площадка даже меньше чем самолету По-2. Также отмечалась высокая живучесть.
Военные автожиры были не только в СССР, их ограничено применяли в армиях США, Франции, Великобритании, Германии и Японии. Но первым специально построенным для войны аппаратом такого типа стал наш А-7.
С угрозой захвата Москвы вертолетный завод эвакуировали в поселок Билимбай Свердловской области, туда же эвакуировали отведенные с фронта автожиры А-7, а также недостроенный автожир АК – новую разработку конструкторского бюро.
АК был уже наполовину вертолетом. Он имел управление несущим винтом с помощью автомата перекоса, меняющего циклический шаг лопастей.
С угрозой захвата Москвы вертолетный завод эвакуировали в поселок Билимбай Свердловской области, туда же эвакуировали отведенные с фронта автожиры А-7, а также недостроенный автожир АК – новую разработку конструкторского бюро.
АК был уже наполовину вертолетом. Он имел управление несущим винтом с помощью автомата перекоса, меняющего циклический шаг лопастей.
К сожалению, в условиях войны развернуть серийное производство автожиров на новом месте не удалось. Завод был перепрофилирован на производство автомобилей, а Камов вернулся к вертолетам уже после войны.
Но опыт не забылся, и современные, мощные вертолеты двух знаменитых КБ ведут свой род от «дедушки» А-7.
Но опыт не забылся, и современные, мощные вертолеты двух знаменитых КБ ведут свой род от «дедушки» А-7.
Где в моем посте политика ??? Просто интересно
ИМХО абсолютно тупиковая ветвь развития летательных аппаратов. Зачем усложнять самолёт и добавлять лишних подвижных/вращающихся частей?(тем боле, судя по фото, от крыла на этих аппаратах и не подумали отказаться!)
ЗЫ: если подумать то и вертолёты на 90% без надобности... ЕМНИП для АН-14 "Пчёлка" требовалась ВПП всего в 100 метров. А сейчас можно строить самолёты и с ещё более скромными взлётно-посадочными характеристиками(с крылом замкнутого профиля)! Так и зачем тогда массовые вертолёты? -- Всё их назначение это военные(огневой поддержки) и вертолёты-краны. Всё! Других задач для них нет! Если кто не заметил, то с 90-х годов вся "большая" авиация начала переходить на новые турбореактивные движки, которые УСТУПАЮТ тем же движкам 60-70-х годов в мощности на единицу массы -- самолёты стали уже не такие скоростные что прежде. Зато более ЭКОНОМИЧНЫЕ! Так чего с куда более прожорливыми вертолётами то тюлюлюкаться? -- Пришло время с большинством из них распрощаться и заменить на экономичные самолёты укороченного взлёта и посадки!