«Ныса» – а не город... Легенда польского автопрома (22 фото)

Старушка – не просто метафора. Сейчас, в век погони за «апдейтами» и «апгрейдами», когда, выпуская на рынок «новую» модель авто, производитель «держит в рукаве» уже и модель обновлённую (то есть мы приучены по сути покупать уже устаревшее, считая это новым – феномен престижного потребления) – сложно себе представить, что можно производить машину 40 лет, почти не обновляя её. Такое случалось. Но в случае с «Нысой» подобное утверждение было бы лукавством. Несмотря на то, что от поборников «прогресса» иногда можно услышать, что «Ныса» (в данном случае обычно речь идёт о моделях начиная с 521) сорок лет выпускалась одинаковой, на деле это не так. А если учесть некоторые нюансы, то это совсем не так.

История «Нысы» началась не совсем традиционно для автомобилестроения. Такой подход больше сродни началам авиастроения, точнее даже планеризма, когда на ткацких станках рождались первые самолёты. В случае с «Нысой» ситуация была похожей.

Фабрика металлической мебели, основанная в 1946 году в городе Ныса, стала первому польскому микроавтобусу родным домом. Послевоенная Польша отстраивалась и налаживала быт.

Уровень жизни в стране понемногу поднимался (хотя если посмотреть на уровень послевоенной рождаемости в Польше, можно сказать, что поднимался он быстрее, чем принято сейчас считать).

В условиях возрождающейся экономики в стране, естественно, налаживалась и социальная сфера. Сюда добавлялась и политика партии, (и тут неважно, кто как относится к социализму, но из самого названия ясен вектор), согласно идеи которой народ должен был не только трудиться, но и получать медицинские услуги и отдыхать. Причём отдыхать культурно. Всё это возможно при развитой инфраструктуре.

Но так как речь шла о восстановлении оной и создании новой, то для этих целей нужен был транспорт, который мог ускорить эти процессы. Мировой опыт показывал, что не всегда для этого годятся грузовики. Тем более что на тот момент в Польше доминировали большегрузы родом из Советского союза, имевшие ряд недостатков для данных задач – большие, недостаточно маневренные, небыстрые и не очень экономичные, годящиеся больше для тяжёлых работ.

Для скорой помощи и культмассовых штабов, да и просто для перевозки работников до места службы нужны были автомобили покомфортнее, полегче, потише, поэкономичнее, проще в обслуживании, причём не менее надёжные чем грузовик.

В итоге у государства сформировался запрос на небольшой и лёгкий автомобиль типа автобуса с возможностью универсального применения. На фабрику стальной мебели «Запад» в Нысе поступил заказ, справиться с которым предстояло в сжатые сроки людям, мало что смыслящим в автомобилестроении – мебельщикам по сути.

Но и заказанное было ещё не совсем машиной. Сначала была предпринята попытка наладить производство специального назначения объёмов, интегрируемых как с шасси лицензионной копии с ГАЗ 51 – Люблин 51, так и полностью польского Star 20. Так появились первые кузова для перевозки людей для нужд технических служб и передвижных кинотеатров. Попытка оказалась успешной, ввиду чего решено было наладить на базе данной фабрики производство полноценного автомобиля.

Порой, глядя на историю периода социализма, удивляешься, какие решения приходили в голову власти. Но больше удивляешься народу, который отвечал на эти решения воплощением их в жизнь. И вообще, если наконец перестать обращать внимание только на негатив, которого, да, было не занимать, а переключиться и посмотреть на те же воплощения народом – простыми людьми, жителями страны –порой весьма волюнтаристических задач руководства, то это здорово повысит самооценку на национальном уровне. А высокая самооценка лучше, чем постоянное негативное мышление. Сейчас и представить-то сложно схему: приходим на завод мебели и налаживаем производство не нового шкафа-купе, а автомобиля. А в то время – пожалуйста, наладили. Причём, нужно отметить, достаточно успешно. Но от лирики – к делу!

Действительно, успех со специальными кузовами для грузовиков показал, что производство полноценного автомобиля на данном предприятии вполне реально. Название завода поменяли на «Завод производства автомобильных кузовов» (Zakład Budowy Nadwozi Samochodowych) и приступили к созданию прототипа первого в Польше микроавтобуса. В то же время автомобильный завод в Варшаве (FSO – Fabryka Samochodów Osobowych) также начал разработку микроавтобуса. Решение инженеров из города Ныса было признано правительственной и технической комиссиями более удачным.

В качестве базы было выбрано рамное шасси от «Варшавы» (лицензионная советская «Победа» ГАЗ-М-20), а в качестве силового агрегата двигатель М-20, всё от той же «Варшавы». На фабрике грузовых автомобилей в Люблине (FSC) был разработан прототип кузова в форме прямоугольной коробки, а в Варшаве на FSO разработали тип кузова фургон N-1. Но коллектив завода уже был готов действовать более амбициозно и не хотел ограничиваться лишь складыванием кубиков в готовое изделие.

В итоге трудов специалистов завода к концу 1957 года на фабрике собрали тринадцать пробных автомобилей с обозначением N57 с тремя диванами в задней части. В 1958 году стены завода покинули уже 313 машин серии N58, а в 1959-м к модельному ряду добавилась версия скорой помощи. В том же году модель N59 (ох уж эти незатейливые названия!) была доработана до полноценного микроавтобуса и отправлена на экспорт. Границы Польши покинуло целых 200 «Ныс».

Доработки кстати были достаточно значительными. Улучшили электрику и тормоза, машина получила новые колёса и усиленную резину. В течение 1959 года с конвейера сошло 1350 «Ныс». Но пока всё больше в грузовых версиях.

Итак, проблема перевозки грузов начала постепенно решаться. «Нысе» в этом помогал её коллега по объёмам и назначению «Żuk» (Жук – малотоннажный фургон выпускавшийся с 1956 года на автозаводе в Люблине. Не путать с Жуком от Фольксвагена.) Теперь очередь была за наращиванием перевозками пассажиров.

В заводском КБ в 1960 году разработали и внедрили модель с внутренним обозначением «Towos», что означало Samochód Towarowo-osobowy (автомобиль грузо-пассажирский). Модель представляла собой модификацию грузового фургона. Салон на 8 мест получился достаточно комфортным. За спиной водителя расположилась стенка высотой до края сидения, вместо цельнометаллической на грузовой версии, а также добавилось остекление. Внешний дизайн был весьма привлекательным. Он полностью был в духе времени. Западные конкуренты могли даже позавидовать. В случае необходимости сидения кстати можно было просто поднять к стенкам и грузовая функция снова выходила на первый план.

В следующем, 1961 году свет увидела модель, с которой у многих жителей Польши старшего возраста связаны тёплые воспоминания. Пожалуй, модель N61 можно назвать самой романтичной. И дело тут не в том, что она была как-то по-особому украшена, а в том, что была сделана по заказу Министерства культуры ПНР (Польская Народная Республика). Это был мобильный кинотеатр с аппаратом на шестнадцатимиллиметровую плёнку.

Всё внутри было приспособлено для демонстрации фильмов на открытых площадках летнего кино. Салон был поделен на три части: для водителя, для киномеханика и для генератора. Сколько историй любви началось в моменты демонстрации кинолент под тёплым звёздным небом июля – наверное, и не подсчитать.

В 1961 году производство «Нысы» достигло 3000 штук. В 61-м и 62 году микроавтобусы модифицировали до люксовой версии, которая с ещё большим успехом продавалась на экспорт.

Дальнейшая модификация – N 63 – была представлена в соответствующем году на Международной выставке в Познани. Модель получила модернизированный двигатель S21 и ряд других доработок. Однако после проведения анализа всего предпринятого инженерам хватило смелости отказаться от выпуска «апгрейдовой» версии. О, если бы их примеру следовали современные конструкторы! Нет ничего более правильного, чем доработать уже хорошее, а не гнаться за постоянной, часто приводящей к ухудшению, «модернизацией». Они сосредоточились на внедрении полученных улучшений в уже полюбившиеся всем серии начиная с N59.

В 1964 году в серию пошла уже обновлённая «Ныса». Новая модель была своего рода сборником улучшений. Это касалось и обзорности и крепости кузова, и системы тормозов, и двигателя (правда, наряду с новыми агрегатами ещё довольно долго ставили и М20 и S21).
Завод получил новую производственную линию, ручную сварку заместили аппаратом контактной сварки, что улучшило качество и позволило увеличить объёмы производства. Тираж перевалил за 5000 экземпляров в год, тысяча из которых уходила на экспорт. Причём в плане экспорта речь шла не только о странах социалистического блока, но и об Азии, Африке и даже Западной Германии, Голландии и Финляндии.

Пользовалась успехом и внедрённые в тираж автохолодильники. В 1967 году была создана даже версия рефрижератора, работающая на сухом льде. В 1969 – снова модернизация и снова двигатели (4С90 завода WSW в городе Андрыхув). Претерпел изменение и внешний вид. Благодаря изменениям в нём инженеры ещё улучшили обзорность, упростили доступ к узлам и агрегатам, да и доступ в моторный отсек тоже. В предыдущих моделях для этого нужны были специальные ключи, которые то и дело терялись.

Все эти, способные показаться незначительными изменения существенно повлияли на спрос. Одна только доля экспорта выросла до 50%, а география поставок дошла до 35 стран. Речь о модели 521. Микроавтобус обладал теперь тем внешним видом, который запомнился большинству тех, кто хоть раз в жизни видел автомобиль, называемый «Нысой». Именно 521 линейка с незначительными визуальными отличиями в последующих версиях и доживёт до заката былой славы всего проекта. Но до этого момента было ещё 30 лет. В 1976 году с конвейера сошла стотысячная «Ныса».

Популярность машины была обеспечена не только её техническими характеристиками, но и тем, что предприятие очень чутко отзывалось на пожелания заказчика. Даже в том случае, если заказы были единичными. Сейчас такое отношение к себе могут позволить лишь те клиенты автогигантов, у кого есть деньги на Роллс-Ройс или эксклюзивные версии других марок. Машина на заказ, притом почти полностью ручной сборки. Можно сказать, что метод производства завода походил на конец девятнадцатого века более, чем на середину двадцатого. Что кстати лишний раз доказывает, что не всё старое – плохо.

Подход был гибким: нужно сделать бронемобиль для инкассации? – Пожалуйста! Нужна коневозка? Вам в соседний бокс, там заберите! Нужна машина для перевозки радиоактивных грузов? Решаемо и это! А начиналось всё с производства железной мебели, помните? Благодаря такому отношению к клиенту успех предприятию был обеспечен. Машины завода в Нысе стали для Польши в итоге явлением повсеместным.

Если посмотреть на фотографии Польской Народной Республики тех времён, на заметки из газет, на кино, то везде (ну, или почти везде), нет-нет, да и промелькнёт силуэт этой неприхотливой трудолюбивой машинки. Немудрено. Ведь одних только официальных модификаций было бесчисленное количество. А умельцы (а в то время умельцем был в той или иной степени почти каждый мужчина) ещё и переделывали «Нысу» каждый под свои нужды.
Доступность ремонта и взаимозаменяемость частей делали машину надёжным помощником и частному хозяйству, и государству. Говорят даже, что половину необходимого можно было купить в хозяйственном магазине.

«Нысы», кроме скорой, ещё служили в армии, в пожарной, в полиции (тогда это была милиция МО – Milicja Obywatelska, народная милиция). Последнее в итоге не лучшим образом сказалось на восприятии «Ныс» народом. Но сама машина в этом не виновата.

В середине 70-х она всё чаще фигурировала в сводках новостей (на фото в газетах и в выпусках теленовостей) в связи с политическими событиями в стране, которые к 1989 привели к ликвидации социалистического режима в республике и прекращению существования самой ПНР. Но 70-е годы были для фабрики пиком расцвета. Экспорт занимал аж 3/4 в доле выпускаемой продукции – до 74%. А всего за 8 лет, с 1970 по 1978 год, производство выросло с 12 522 штук до 18 200 в год.

Интерес к машине был объясним: при своих габаритах в версии микроавтобуса авто весило всего 1560 кг, фургон – на 200 меньше, а потребляло всего 14 литров бензина, к качеству которого у него особых претензий не было. В середине семидесятых на «Нысах» было пройдено несколько интересных и трудных маршрутов, которые широко освещались прессой. Тут и поездки вокруг Средиземного моря, по странам Ближнего Востока, и путешествие в Индию. Всё это должно было продемонстрировать надёжность и неприхотливость «Нысы». Что ж, цель была достигнута. Производство и спрос росли.

Тем более невероятным выглядит история с закатом былой славы этой рабочей лошадки. Объёмы производства стал резко падать уже в начале 80-х, а к их концу сократились в разы. Конечно, можно сказать, что рынок перенасытился «Нысой», что она не особо ломалась и поэтому её оказалось очень много, что она долго не модернизировалась (что, как мы видим из вышесказанного, вовсе не так) и что она просто морально устарела. Но что-то тут не сходится. Ещё три-пять лет назад объёмы росли, росли заказы и вдруг – раз и всё.

Да, экономическая ситуация в 80-е в ПНР стала удручающей. Правительство не могло справиться с кризисом, возникшим на фоне кризиса власти и долгов страны, образовавшихся из-за неграмотной экономической политики некоторых отдельных личностей. Но ведь завод жил и в плохие времена.

После 1989 года заказы и вовсе покатились вниз. Можно сказать, что был переходный период, но были материалы, были средства самого завода. Мощности, в конце концов, рабочие. Смогли же они в послевоенные годы перейти с производства мебели на производство автомашин... И к тому же в любой переходный период, особенно связанный с финансовыми трудностями, стране нужен транспорт. Желательно дешёвый и надёжный.

Что стоило модернизировать «Нысу»? Возможно, для этого не хватило чьей-то воли. Возможно, общее настроение избавления от недавнего гнетущего прошлого сыграло злую шутку с этой неприхотливой и трудолюбивой машинкой.

Ведь с перепроизводством и с тем, что машины надёжные и служат десятилетиями, с тем, что спрос упал и т.п. столкнулся и упомянутый уже Мерседес. Пораскинув мозгами, руководство компании нашло выход через ухудшение(!) качества продукции, но с выгодой для себя используя имидж, наработанный неснашиваемой 124 моделью (помните, о которой таксисты плакали?). В итоге в 1996 году вышел «глазастый» 210 кузов, на котором официально было объявлено о политике экономии. То есть руководство Мерседеса даже не скрывало того, что оно будет зарабатывать на запчастях и ремонте. Компания пошла в рост. Продажи тоже. А «Нысу» в 1994 постиг закат.

3 февраля 1994 года «из-за нерентабельности» с конвейера сошёл последний первый польский микроавтобус. Что-то ещё собрали из остатков частей на складе и всё. Производство было остановлено.

История показала, что количество доживших до наших дней «архаичных» «Ныс» сравнимо (относительно, правда), с количеством доживших 210-х Мерседесов. С той только разницей, что «Нысы» как продукта больше нет, а Мерседес – очень даже есть. Нет у Польши, кстати, и «Полонеза», грузовая версия которого якобы сделала ненужной «Нысу» (хотя из-за разницы назначений только ребёнок мог поверить в эту версию, но СМИ, несмотря на это, какое-то время педалировали именно её). Да и FSO, на котором «Полонез» выпускался, тоже не существует. Тоже «из-за нерентабельности»...

«Ныса» сегодня – это удел коллекционеров и любителей моторизации. Восстановленные, они поражают воображение прохожих, которые встречают родной и знакомый с детства микроавтобус на своих улицах. О популярности этих машин в кино, на свадьбах и фотосессиях и говорить не приходится.

В целом не только любители именно «Ныс», но, судя по форумам и соцсетям, и многие остальные поляки хотели бы, чтобы солнце польского автопрома не закатилось навсегда. Чтобы этот период, когда в стране не производится ни одной польской марки машин, был лишь своеобразным и проходящим затмением и чтобы солнце польского автомобилестроения вновь засияло над страной.

Хочется верить, что найдутся в стране энтузиасты, и модернизированная и соответствующая потребностям времени «Ныса» будет вновь служить стране и её гражданам.