339k
6 лет назад · 13 фото · 3634 просмотров · 18 комментариев
Боевые самолёты. Lockheed P-38D Lightning: кандидат на звание лучшего (13 фото)
Не так давно у нас была статья про этот самолет, написанная линкороведом. Да, конечно, как мнение, она имеет право на жизнь, хотя, конечно, сравнения в ней были… Ну да ладно, это лирика, давайте о самолете, который рассмотрим анфас и в профиль, и не через дымовую трубу корабля.
«Лайтнинг». Очень своеобразный самолет, который и сам вошел в историю, и его конструктор Кларенс Джонсон получил свою кучу признаний.
Вообще, все, что сконструировал Джонсон, было не совсем привычным в плане формы и содержания. Джонсон приложил ум и руки ко многим изделиям «Локхида», но вместе с Р-38 в оригинальные можно занести и F-104 «Старфайтер» и разведчик SR-71 «Блэк Берд».
Кто назовет их плохими машинами?
Вообще, все, что сконструировал Джонсон, было не совсем привычным в плане формы и содержания. Джонсон приложил ум и руки ко многим изделиям «Локхида», но вместе с Р-38 в оригинальные можно занести и F-104 «Старфайтер» и разведчик SR-71 «Блэк Берд».
Кто назовет их плохими машинами?
Но началось все с Р-38.
Кто бы что там ни говорил насчет «Лайтнинга», сразу озвучу, что считаю этот самолет выдающимся и просто отличным. Для своего времени. А все, что некоторые говорили насчет слабых сторон, шасси там было не очень и обзор… Про обзор отправил бы поговорить с летавшими на «Харрикейнах», Ме-109 и «Яках» с гаргротами.
Лучше всего о самолетах говорят летчики. Реальные, а не наигравшие «опыт» во всяких «вартандерах». А американские пилоты называли «Лайтнинг» «билетом в кругосветное путешествие», имея в виду отнюдь не какие-то отрицательные качества. Но обо всем по порядку.
В начале небольшое отступление на тему, которую я уже как-то озвучивал. Ответ на вопрос «Как правильно оценить самолет». Именно так, чтобы это была точная и справедливая оценка, а не Мнение Его Высочества, переигравшего в компьютерные игры.
Споры не утихают уже 70 лет. Рейтинги, сравнения, оценки – все это есть. Все любят на эту тему поговорить, и эксперты, и не очень.
Кто бы что там ни говорил насчет «Лайтнинга», сразу озвучу, что считаю этот самолет выдающимся и просто отличным. Для своего времени. А все, что некоторые говорили насчет слабых сторон, шасси там было не очень и обзор… Про обзор отправил бы поговорить с летавшими на «Харрикейнах», Ме-109 и «Яках» с гаргротами.
Лучше всего о самолетах говорят летчики. Реальные, а не наигравшие «опыт» во всяких «вартандерах». А американские пилоты называли «Лайтнинг» «билетом в кругосветное путешествие», имея в виду отнюдь не какие-то отрицательные качества. Но обо всем по порядку.
В начале небольшое отступление на тему, которую я уже как-то озвучивал. Ответ на вопрос «Как правильно оценить самолет». Именно так, чтобы это была точная и справедливая оценка, а не Мнение Его Высочества, переигравшего в компьютерные игры.
Споры не утихают уже 70 лет. Рейтинги, сравнения, оценки – все это есть. Все любят на эту тему поговорить, и эксперты, и не очень.
Но давайте ответим на один вопрос: по какому универсальному параметру можно сделать вывод о том, насколько тот истребитель лучше этого, и наоборот? Один красавец в вертикали, другой быстр, у третьего умопомрачительное вооружение и так далее.
Список параметров можно продолжать до бесконечности, но каждая из этих характеристик в какой-то степени противоречит другим.
Отсюда и вытекает такая штука, как Искусство Конструктора. С больших букв как раз из уважения к работе. И это искусство заключается в том, чтобы создать самолет, у которого ВСЕ нужные характеристики будут хоть и усреднены, но присутствовать в нужном объеме.
Вообще, в каждой из стран-участниц Второй мировой войны, и я об этом тоже говорил не раз, существовали свои критерии по постройке самолетов. Свои школы конструкторов.
А потому, как тут один «эксперт» сравнивал у нас Ме-262 с поршневыми самолетами того же времени… Проблемы дилетантского подхода, увы, дань современности.
Вот лично мне нравилась система оценки по цене и эффективности применения, то есть на сколько своих сбитых самолетов пришлось побед над противником. Тут, конечно, тоже не все ровно, поскольку у тех же немцев, одно дело сбивать самолеты на Восточном фронте, и совсем другое – «летающие крепости» над Германией.
Но что-то такое есть в этой системе, потому давайте посмотрим на «Лайтнинг» именно через призму его успехов и стоимости.
Список параметров можно продолжать до бесконечности, но каждая из этих характеристик в какой-то степени противоречит другим.
Отсюда и вытекает такая штука, как Искусство Конструктора. С больших букв как раз из уважения к работе. И это искусство заключается в том, чтобы создать самолет, у которого ВСЕ нужные характеристики будут хоть и усреднены, но присутствовать в нужном объеме.
Вообще, в каждой из стран-участниц Второй мировой войны, и я об этом тоже говорил не раз, существовали свои критерии по постройке самолетов. Свои школы конструкторов.
А потому, как тут один «эксперт» сравнивал у нас Ме-262 с поршневыми самолетами того же времени… Проблемы дилетантского подхода, увы, дань современности.
Вот лично мне нравилась система оценки по цене и эффективности применения, то есть на сколько своих сбитых самолетов пришлось побед над противником. Тут, конечно, тоже не все ровно, поскольку у тех же немцев, одно дело сбивать самолеты на Восточном фронте, и совсем другое – «летающие крепости» над Германией.
Но что-то такое есть в этой системе, потому давайте посмотрим на «Лайтнинг» именно через призму его успехов и стоимости.
Итак, американские летчики на американских самолетах. И самолетов, претендующих на звание лучшего, хватало, те же «Мустанги» и «Тандерболты», уже ставшие завсегдатаями рейтингов.
Однако на каком самолете летал самый результативный летчик Америки?
Однако на каком самолете летал самый результативный летчик Америки?
Знакомьтесь, майор Ричард Айра Бонг. 40 побед. Летал на Р-38. А кто второй? Майор Томас Мак-Гуайр. 38 побед. На Р-38… И дальше не менее крутые парни, полковник Чарльз Мак-Дональд, майор Джеральд Томпсон, капитан Томас Линч…
Но даже и первых двух пилотов достаточно для серьезной заявки на победу. Однако «Лайтнинг» не был самым популярным самолетом в ВВС США, вот с этим соглашусь. На Р-38 воевали 27 групп, на Р-47 (для сравнения) – 58.
И по количеству выпущенных машин Р-38 не лучший. Всего 10 тысяч машин. И по боевым показателям в Европе и Африке «Лайтнинг» был середнячок, данные по Европе – 2500 уничтоженных самолетов противника при собственных потерях 1750 машин. Так себе, да?
Но простите, «Лайтнинг» на протяжении очень долгого времени был вообще единственным самолетом, способным прикрывать американские и английские бомбардировщики. Остальные, все такие быстрые, маневренные, крутые, не подходили на эту роль по дальности действия. И только когда появились аэродромы на континенте, вот тогда «Тандерболты» и «Мустанги» расправили крылья. А до этого – простите…
Насколько на равных был бой между Bf-109 и FW-190 против Р-38? Да ни насколько. Это были весьма неравные бои, как ни крути. А выхода не было. Либо бомберы идут в пекло без сопровождения вообще, либо имеем, что имеем. Потом, когда появились Р-47, стало немного легче, но до того момента американские летчики дрались в откровенно невыгодном положении.
Но – дрались.
И по количеству выпущенных машин Р-38 не лучший. Всего 10 тысяч машин. И по боевым показателям в Европе и Африке «Лайтнинг» был середнячок, данные по Европе – 2500 уничтоженных самолетов противника при собственных потерях 1750 машин. Так себе, да?
Но простите, «Лайтнинг» на протяжении очень долгого времени был вообще единственным самолетом, способным прикрывать американские и английские бомбардировщики. Остальные, все такие быстрые, маневренные, крутые, не подходили на эту роль по дальности действия. И только когда появились аэродромы на континенте, вот тогда «Тандерболты» и «Мустанги» расправили крылья. А до этого – простите…
Насколько на равных был бой между Bf-109 и FW-190 против Р-38? Да ни насколько. Это были весьма неравные бои, как ни крути. А выхода не было. Либо бомберы идут в пекло без сопровождения вообще, либо имеем, что имеем. Потом, когда появились Р-47, стало немного легче, но до того момента американские летчики дрались в откровенно невыгодном положении.
Но – дрались.
И на Тихом океане тоже ситуация была не лучшая. Не такой маневренный и скоростной Р-38 против тех же А6М «Зеро» вроде бы не смотрелся, но… Опять же только «Лайтнинг» за счет двухмоторной схемы обладал и дальностью, и безопасностью полета, и вооружением.
Наверное, уместно сейчас вспомнить, что героя Перл-Харбора Исороку Ямамото загнали в землю именно «Лайтнинги».
В конструкции Р-38 было довольно много новинок, тут да, «Локхид» постарался от души. Что бы там ни говорили «эксперты» о крайне неудачных якобы шасси, самолеты с ними летали, а схему потихоньку начали перенимать все вокруг.
В конструкции Р-38 было довольно много новинок, тут да, «Локхид» постарался от души. Что бы там ни говорили «эксперты» о крайне неудачных якобы шасси, самолеты с ними летали, а схему потихоньку начали перенимать все вокруг.
Вообще, схема была весьма прогрессивной и нетрадиционной. Весьма неплохие летные качества сочетались с хорошим вооружением, которое по плану должно было состоять из 23-мм пушки фирмы «Мадсен» с боекомплектом 50 снарядов и четырех пулеметов Браунинг М2 калибра 12,7 мм с боезапасом по 200 патронов на ствол.
Четыре топливных бака общей емкостью 1136 л размещались в центроплане — два впереди и два позади лонжерона. Увеличение дальности полета Р-38 запросто решалось применением подвесных баков.
Имя свое истребитель получил не сразу. Сперва Р-38 называли «Атланта», но имя не прижилось. «Лайтнинг» — так его окрестили британцы. Выбор вообще был не очень большой. «Либерейтор», «Лидс», «Ливерпуль», «Лексингтон», «Линкольн» и «Либрэ». «Лайтнинг» понравилось главе «Локхида» Роберту Гроссу, и вопрос был решен.
Первая боевая модель получила индекс P-38D, хотя серийных вариантов А, В и С не существовало. Просто была такая традиция у американцев, начинать с литеры D.
По сравнению с прототипами, на P-38D была усовершенствована бронезащита за счет увеличения толщины бронелистов и изменения схемы их размещения. Лобовое бронестекло также было усилено.
На этой модификации стали устанавливать протектированные бензобаки общей емкостью 1287 л. Отказались от баллонов с кислородом, их заменили на сосуды Дьюара с жидким кислородом. Странное решение, но очень логичное. Баллон высокого давления – не самая приятная вещь в самолете.
Самолеты P-38D выпускались серией с июля по октябрь 1941 г.
Четыре топливных бака общей емкостью 1136 л размещались в центроплане — два впереди и два позади лонжерона. Увеличение дальности полета Р-38 запросто решалось применением подвесных баков.
Имя свое истребитель получил не сразу. Сперва Р-38 называли «Атланта», но имя не прижилось. «Лайтнинг» — так его окрестили британцы. Выбор вообще был не очень большой. «Либерейтор», «Лидс», «Ливерпуль», «Лексингтон», «Линкольн» и «Либрэ». «Лайтнинг» понравилось главе «Локхида» Роберту Гроссу, и вопрос был решен.
Первая боевая модель получила индекс P-38D, хотя серийных вариантов А, В и С не существовало. Просто была такая традиция у американцев, начинать с литеры D.
По сравнению с прототипами, на P-38D была усовершенствована бронезащита за счет увеличения толщины бронелистов и изменения схемы их размещения. Лобовое бронестекло также было усилено.
На этой модификации стали устанавливать протектированные бензобаки общей емкостью 1287 л. Отказались от баллонов с кислородом, их заменили на сосуды Дьюара с жидким кислородом. Странное решение, но очень логичное. Баллон высокого давления – не самая приятная вещь в самолете.
Самолеты P-38D выпускались серией с июля по октябрь 1941 г.
На европейском театре войны первую победу в воздухе на P-38D одержал 14 августа 1942 г. второй лейтенант Э. Шахан из 27-й истребительной эскадрильи. Он добил поврежденный другим самолетом немецкий четырехмоторный самолет-разведчик FW-200 «Кондор».
Были в начале войны и экспортные модели. Назывался этот самолет Р-322 и создавался для Великобритании и Франции на основе британских требований. Правда, Франция так и не получила свои самолеты, поскольку закончилась. Зато эти самолеты с удовольствием приняла Британия.
Англичане и французы видели в Р-322 скорее истребитель-бомбардировщик, чем высотный перехватчик, потому самолет имел ряд отличий от P-38D.
Например, на нем устанавливали менее мощные двигатели «Аллисон» серии С без турбокомпрессоров. Оба мотора имели одинаковое, по часовой стрелке, направление вращения винтов и мощность в 1090 л.с.
Использование этих двигателей было продиктовано желанием упростить по максимуму поставки запасных частей для двигателей разных самолетов. Такие двигатели уже воевали в Королевских ВВС на самолетах Кертисса «Томагавк».
Пришлось отказаться и от турбокомпрессоров. Но тут виной не стремление англичан упростить дело, а невозможность фирмы «Дженерал Электрик» обеспечить компрессорами всех желающих. Плюс надо было обучать технический персонал работе с турбокомпрессорами, а это в условиях войны британцы не могли себе позволить.
Поэтому Королевские ВВС отдали предпочтение немедленным поставкам машин без турбокомпрессоров, пусть это и отразилось в некоторой степени на боевых качествах самолетов.
Центральная гондола была почти идентичной гондоле на Р-38, но состав вооружения был пересмотрен. Оно включало только четыре пулемета, причем английского производства: два 12,7 мм и два 7,69 мм. В кабине также установили стандартное английское приборное и радиооборудование, а также штурвальное управление.
В общем, Р-322 был слабее, чем Р-38, но в 1940 году было не до жиру, потому британцы брали по ленд-лизу все, что им давали.
Воевать на Р-322 было, конечно, сложнее, чем на Р-38, который был быстрее, забирался выше, летел дальше, да еще и вооружен был сильнее.
Воевалось, конечно же, сложно. Двухмоторный самолет был вполне в состоянии свернуть голову всем немецким бомбардировщикам и половине истребителей. Но вот с новыми моделями «Мессершмитта» было сложно. А когда на Западном фронте появился «Фокке-Вульф», то все стало совсем печально. Но выбора не было, потому Р-38 продолжали летать на сопровождение бомбардировщиков, потому что все понимали: лучше такое прикрытие, чем никакого.
Были в начале войны и экспортные модели. Назывался этот самолет Р-322 и создавался для Великобритании и Франции на основе британских требований. Правда, Франция так и не получила свои самолеты, поскольку закончилась. Зато эти самолеты с удовольствием приняла Британия.
Англичане и французы видели в Р-322 скорее истребитель-бомбардировщик, чем высотный перехватчик, потому самолет имел ряд отличий от P-38D.
Например, на нем устанавливали менее мощные двигатели «Аллисон» серии С без турбокомпрессоров. Оба мотора имели одинаковое, по часовой стрелке, направление вращения винтов и мощность в 1090 л.с.
Использование этих двигателей было продиктовано желанием упростить по максимуму поставки запасных частей для двигателей разных самолетов. Такие двигатели уже воевали в Королевских ВВС на самолетах Кертисса «Томагавк».
Пришлось отказаться и от турбокомпрессоров. Но тут виной не стремление англичан упростить дело, а невозможность фирмы «Дженерал Электрик» обеспечить компрессорами всех желающих. Плюс надо было обучать технический персонал работе с турбокомпрессорами, а это в условиях войны британцы не могли себе позволить.
Поэтому Королевские ВВС отдали предпочтение немедленным поставкам машин без турбокомпрессоров, пусть это и отразилось в некоторой степени на боевых качествах самолетов.
Центральная гондола была почти идентичной гондоле на Р-38, но состав вооружения был пересмотрен. Оно включало только четыре пулемета, причем английского производства: два 12,7 мм и два 7,69 мм. В кабине также установили стандартное английское приборное и радиооборудование, а также штурвальное управление.
В общем, Р-322 был слабее, чем Р-38, но в 1940 году было не до жиру, потому британцы брали по ленд-лизу все, что им давали.
Воевать на Р-322 было, конечно, сложнее, чем на Р-38, который был быстрее, забирался выше, летел дальше, да еще и вооружен был сильнее.
Воевалось, конечно же, сложно. Двухмоторный самолет был вполне в состоянии свернуть голову всем немецким бомбардировщикам и половине истребителей. Но вот с новыми моделями «Мессершмитта» было сложно. А когда на Западном фронте появился «Фокке-Вульф», то все стало совсем печально. Но выбора не было, потому Р-38 продолжали летать на сопровождение бомбардировщиков, потому что все понимали: лучше такое прикрытие, чем никакого.
Часть самолетов переделали в двухместный вариант. Вторую кабину разместили позади первой, что сказалось на аэродинамической чистоте гондолы. Среди летчиков такая конструкция получила насмешливое прозвище «поросячий зад». Двухместные P-38 использовались как учебно-тренировочные и пассажирские.
На одном из самолетов модификации F было опробовано ракетное вооружение — пусковые установки для 114-мм ракет. Два трехтрубных пакета подвешивали по бортам центральной гондолы и еще два — под консолями. Испытания прошли успешно, но в серийное производство внедрили только фюзеляжное расположение.
В 1941 г. истребители «Лайтнинг» получили на вооружение только две истребительные группы — 1-я и 14-я. После нападения японцев на Пёрл-Харбор они были переброшены на Западное побережье США в ожидании высадки вражеского десанта. Следующей на Р-38 перевооружилась 54-я эскадрилья 55 FG, базировавшаяся на Аляске. Именно летчики этой эскадрильи одержали первую победу на «Лайтнинге» на Тихоокеанском ТВД, уничтожив 4 августа японскую летающую лодку Н6К4 над Датч-Харбором.
В ноябре 1942 года три группы Р-38 были переброшены на Средиземноморский театр военных действий для участия в операции «Торч» — высадке англо-американских войск в Алжире и Тунисе.
Не повезло. Американцы, только что вступившие в войну, нарвались на хорошо подготовленных немецких летчиков, которые сделали из этих трех групп отбивные. Потери были велики.
Тем не менее, Р-38 в качестве перехватчика транспортных самолетов немцев и истребителя сопровождения провел всю кампанию в Средиземноморье.
На одном из самолетов модификации F было опробовано ракетное вооружение — пусковые установки для 114-мм ракет. Два трехтрубных пакета подвешивали по бортам центральной гондолы и еще два — под консолями. Испытания прошли успешно, но в серийное производство внедрили только фюзеляжное расположение.
В 1941 г. истребители «Лайтнинг» получили на вооружение только две истребительные группы — 1-я и 14-я. После нападения японцев на Пёрл-Харбор они были переброшены на Западное побережье США в ожидании высадки вражеского десанта. Следующей на Р-38 перевооружилась 54-я эскадрилья 55 FG, базировавшаяся на Аляске. Именно летчики этой эскадрильи одержали первую победу на «Лайтнинге» на Тихоокеанском ТВД, уничтожив 4 августа японскую летающую лодку Н6К4 над Датч-Харбором.
В ноябре 1942 года три группы Р-38 были переброшены на Средиземноморский театр военных действий для участия в операции «Торч» — высадке англо-американских войск в Алжире и Тунисе.
Не повезло. Американцы, только что вступившие в войну, нарвались на хорошо подготовленных немецких летчиков, которые сделали из этих трех групп отбивные. Потери были велики.
Тем не менее, Р-38 в качестве перехватчика транспортных самолетов немцев и истребителя сопровождения провел всю кампанию в Средиземноморье.
С середины лета 1943 г. авиагруппы «Лайтнингов» стали все чаще привлекать к нанесению бомбо-штурмовых ударов по целям в глубине территории противника. Оснований для этого было предостаточно.
Максимальная скорость истребителей «Лайтнинг» модификации L определялась равной 670 км/ч на высоте 8100 м при работе моторов на форсаже. Без форсирования моторов скорость 620-630 км/ч тоже была более чем достаточной. Высоту 5000 м самолет набирал за 5,4 минуты, а максимальная дальность полета с подвесными баками и 20-минутным резервом времени на воздушный бой достигала 3370 км.
Поздние варианты «Лайтнинга» по максимальной бомбовой нагрузке практически сравнялись со средними бомбардировщиками. После сбрасывания бомб P-38J мог постоять за себя в воздушном бою и не нуждался в истребительном прикрытии. Кроме того, экипаж "Лайтнинга" состоял всего из одного пилота, в то время как на среднем бомбардировщике летали и рисковали жизнью 5-7 человек. Наконец, Р-38 даже с наружной подвеской бомб был относительно скоростным самолетом, перехват которого значительно труднее организовать в сравнении с более медленными бомбардировщиками.
В общем, действительно появился почти идеальный истребитель-бомбардировщик.
Можно долго говорить о нюансах. Насколько был «Лайтнинг» плох или хорош, но: самолет прошел ВСЮ Вторую мировую войну, воюя на ВСЕХ театрах военных действий. Далеко не все самолеты стран-участниц могли похвастаться таким сроком эффективной службы.
Даже когда вроде бы на смену пришли более современные Р-47 и Р-51, Р-38 все еще был актуальным. В основном за счет своей дальности полета и грузоподъемности, но тем не менее, он был полезен.
Боевое применение показало, что самолет был хорош. По всем статьям.
Максимальная скорость истребителей «Лайтнинг» модификации L определялась равной 670 км/ч на высоте 8100 м при работе моторов на форсаже. Без форсирования моторов скорость 620-630 км/ч тоже была более чем достаточной. Высоту 5000 м самолет набирал за 5,4 минуты, а максимальная дальность полета с подвесными баками и 20-минутным резервом времени на воздушный бой достигала 3370 км.
Поздние варианты «Лайтнинга» по максимальной бомбовой нагрузке практически сравнялись со средними бомбардировщиками. После сбрасывания бомб P-38J мог постоять за себя в воздушном бою и не нуждался в истребительном прикрытии. Кроме того, экипаж "Лайтнинга" состоял всего из одного пилота, в то время как на среднем бомбардировщике летали и рисковали жизнью 5-7 человек. Наконец, Р-38 даже с наружной подвеской бомб был относительно скоростным самолетом, перехват которого значительно труднее организовать в сравнении с более медленными бомбардировщиками.
В общем, действительно появился почти идеальный истребитель-бомбардировщик.
Можно долго говорить о нюансах. Насколько был «Лайтнинг» плох или хорош, но: самолет прошел ВСЮ Вторую мировую войну, воюя на ВСЕХ театрах военных действий. Далеко не все самолеты стран-участниц могли похвастаться таким сроком эффективной службы.
Даже когда вроде бы на смену пришли более современные Р-47 и Р-51, Р-38 все еще был актуальным. В основном за счет своей дальности полета и грузоподъемности, но тем не менее, он был полезен.
Боевое применение показало, что самолет был хорош. По всем статьям.
ЛТХ Р-38D
Размах крыла, м: 15,85
Длина, м: 11,53
Высота, м: 3,91
Площадь крыла, м2: 30,47
Масса, кг
— пустого самолета: 5 342
— нормальная взлетная: 6 556
— максимальная взлетная: 7 031
Двигатель: 2 х Allison V-1710-27/29 х 1150 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 628
Крейсерская скорость, км/ч: 483
Практическая дальность, км: 1282
Скороподъемность, м/мин: 762
Практический потолок, м: 11 885
Экипаж, чел: 1
Вооружение: одна 20-мм пушка и четыре 12,7-мм пулемета.
Длина, м: 11,53
Высота, м: 3,91
Площадь крыла, м2: 30,47
Масса, кг
— пустого самолета: 5 342
— нормальная взлетная: 6 556
— максимальная взлетная: 7 031
Двигатель: 2 х Allison V-1710-27/29 х 1150 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 628
Крейсерская скорость, км/ч: 483
Практическая дальность, км: 1282
Скороподъемность, м/мин: 762
Практический потолок, м: 11 885
Экипаж, чел: 1
Вооружение: одна 20-мм пушка и четыре 12,7-мм пулемета.
Метки: #Lockheed P-38D Lightning #авиация #рассказы об оружии #страницы истории
Как сказано: некрасивый самолёт плохо летает. Этот - красив. Он внушает.
мало(
Воды бы поменьше в материале. А то автор своей "литературщиной" себя больше показал, чем самолет и тему.
этот пост-обкусанный текст вот отсюда:
http://www.airwar.ru/enc/fww2/p38.htmlhttp://www.airwar.ru/enc/fww2/p38.html
типа "художественная обработка" для широкого круга.
Граф Лев Толстой наверное бы изумился!!! Так много букв, а текста мало...
"Джонсон приложил ум и руки ко многим изделиям «Локхида», но вместе с Р-38 в оригинальные можно занести и F-104 «Старфайтер» и разведчик SR-71 «Блэк Берд». Кто назовет их плохими машинами?.."(с)
Источник: https://fishki.net/3135819-boevye-samolyoty-lockheed-p-38d-lightning-kandidat-na-zvanie-luchshego.htmlhttps://fishki.net/3135819-boevye-samolyoty-lockheed-p-38d-lightning-kandidat-na-zvanie-luchshego.html © Fishki.net
аварийность по Ф-104"Старйфайтеру": в ВВС Канады 50%, ВВС ФРГ 30%. Как же назвать этот самолет?
Давайте всё-таки различать F-104 и F-104...
Истребитель-перехватчик F-104 Starfighter был разработан для того, чтобы за минимальное время стартовать, набрать потолок и на максимальной скорости выйти на перехват бомбардировщиков злобных коммунистов. Отсюда - корпус ракеты с маленькими крылышками, скорость за 2 Маха и скороподъёмность 10 км за 1,5 минут. Даже от пушек отказались, и не только потому, что не смогли их довести вовремя. Планировалось запускать с него ракеты с атомными боеголовками.
Истребители этого проекта, от F-104A до F-104C были не подарком, в силу общей новизны реактивной техники: первые МИГ-21 бились ничуть не реже. К концу производства надёжность довели-таки до приемлемого уровня. Но тут изменилась сама концепция ПВО, армия сделала ставку на дальнобойные зенитные ракеты (как и в СССР), и массовый выпуск Старфайтеров стал не нужен.
Вот тут менеджерам Локхида и подвернулся Бундесвер с Франц-Йозефом Штрауссом, который спал и видел на вооружении Бундесвера носители ядерного оружия. (Ну и плюс откаты лично руководству фирмы и всем причастным политикам).
Самолёт, не меняя ничего существенного, переделали в истребитель-бомбардировщик F-104G и стали пытаться использовать его для действий на малой высоте и малой скорости. С предсказуемым результатом...
Опять же, давайте обратим внимание на детали.
Р-38 был ПЕРВЫМ крупносерийным самолетом с турбонаддувом
До того - ничего подобного крупносерийно не было.
Турбина резко снижала звук выхлопа (по меркам 30-х самолет был почти бесшумен) и сильно повышала экономичность силовой установки.
Весь мир тогда летал на атмосферных моторах, особо продвинутые поставили 1-2 скоростные нагнетатели, отбиравшие мощность с коленвала, для привода воздушного компрессора.
Что делает турбина ?
Напихивает в цилиндр воздуха вдвое-втрое больше, чем дает атмосферное давление. Значит, можно сжечь в 2-3 раза больше топлива, повысить отдачу....
В чем проблема ?
Правильно.
Только высокооктановое топливо.
Никаких проблем в Англии с механиками не было - обслужили бы турбинку, как миленькую......нет в ней ничего сложного....узел сам по себе - гораздо проще, чем механический впрыск топлива (бескарбюраторная схема питания двигателя)......
Они не брали "турбовые" машины, т.к. не могли гарантировать их заправку топливом с октаном более 100 единиц....
В противном случае детонация разрушала поршни в полете.....
ДАЛЬНОСТЬ
именно она определяла необходимость в Р-38
ни один одномоторный самолет-истребитель не мог обеспечить такую дальность полета, на слабеньких Аллисонах.....
Воткни американцы туда Мерлины (Паккарды) по 1600 л.с. - машина заново бы родилась, как Мустанг....
Но...... надобности уже не было.....
уже был готов "Тандерболт", тоже с турбиной.....
тоже тяжелый, тоже большой, тоже - эскортный истребитель.....
.
и с началом всевысотного успеха "Мустанга" пришло понимание, что будущее - на тонким крылом ламинарного сечения, сразу давшего "лишние" 100 км\ч почти на тех же моторах....
.
но крыло Р-38 было уже не переделать...
.
вообще....
эскортники - им всегда не везло.......
одно дело - тащиться за 1000 км за бомберами, вести бой, и потом - пилить обратно....
либо - взлететь, и вести бой "над собой".....
такшта сравнивать эскортников с палубными "Зеро", "ФВ-190" и Ме-109 как минимум некорректно....
да не напихает турбина в 2-3 раза больше воздуха...
процентов 20 напихает и все.
атмосферное давление - 1 атм
если турбина дует 1 атм (как у ауди) - в цилиндре окажется 2 атм
если турба дует 2 атм ( тюнинг) - в цилиндре будет 3 атм.
и так далее......
пойду учебники и конспекты по теории и устройству ДВС сожгу.
думаю, нет у тебя ни конспектов, ни учебников
горло только спиртом можешь сжечь
ну судя по вашему коменту, вы-иксперд по ДВС.
давай спокойно разберемся на примере самого знаменитого движка фирмы "Ролс-ройс" прочитаем Альфреда Сирила Лавси-инженера, бывшего ключевой фигурой в проектировании «Мерлина»
" Подходя теперь к конкретным аспектам проектирования компонентов, мы можем ... разделить их на три основных класса:
Улучшение нагнетателя.
Улучшенные сорта топлива.
Разработка механических компонентов, необходимых для реализации улучшений, обеспечиваемых пп. 1 и 2.
Обсуждая (1) можно сказать, что нагнетатель определяет производительность или ... выходную мощность двигателя. По-прежнему преобладает представление, что в основе сравнения вероятной выходной мощности двигателей различных типов лежит статическая мощность, известная как рабочий объём двигателя, но это не так, потому что выходная мощность двигателя зависит исключительно от массы воздуха, который он может эффективно потребить, и в этом отношении нагнетатель играет самую важную роль ... двигатель должен быть способен иметь дело с бо льшими массовыми потоками относительно охлаждения, избавлен от детонации и выдерживать высокие газодинамические и инерционные нагрузки ... В ходе исследований и разработки нагнетателей нам стало очевидно, что любое дальнейшее увеличение высотных характеристик двигателя "Мерлин" неизбежно влечёт за собой использование двухступенчатого нагнетателя."
-как видишь тут инженер говорит о массе воздуха ибо всегда в расчетах теплового цикла считаем массу воздуха для сжигания топлива.
-давление наддува (степень наддува в соотношении) идет только для расчетов самого нагнетателя.
двигатель моего авто - 1.8Т от фольксвагена - АРР
атмосферник - 125 л.с.
турбо 0.7 Атм - 150 л.с.
турбо 1 атм - 180 л.с.
турбо 1.4 атм - 224 л.с.
это - заводские варианты.
ставя турбину Гаррет на 3 атм., усилив шатуны и поршни, с этого движка снимают 400+ л.с.
почитайте про "цикл Карно", вьюноша.
Как бы то ни было,очень красивый самолёт
не не так