339k
6 лет назад · 12 фото · 11942 просмотров · 27 комментариев
«Волги» с двумя моторами (12 фото)
Метки: #Авто #СССР #страницы истории
Наверное, очень многие слышали байку про экспериментальный двухмоторный «Запорожец», который в стародавние советские времена легко «наказывал» на трассе всякие там «Жигули» да «Москвичи». Между тем, двухмоторные легковые автомобили в СССР действительно строили, причем не только на основе запорожских малолитражек.
Идея поставить на «Волгу» два двигателя родилась в институте НАМИ в середине 1980-х годов, причем она отнюдь не была как-то связана с желанием удвоить мощность машины. В то время сотрудники института занимались исследованием целесообразности временного отключения части цилиндров многоцилиндровых двигателей ради экономии топлива и снижения выбросов вредных веществ. Сперва это пробовали делать за счет открытия клапанов или отключения топливоподачи. Но эти методы дали неоднозначные результаты, и потому возникло решение поэкспериментировать в направлении создания модульной силовой установки, составленной из двух установленных последовательно одинаковых двигателей. Практической реализацией задумки в 1984-1986 гг. занимался на Автополигоне НАМИ Б.Г. Сыропятов под руководством профессора В.Ф. Кутенева. Ну что, вы готовы увидеть первую «двухмоторку»? Тогда вуаля!
Как видно, макетный образец «двухмоторки» строился на основе кузова списанной «Волги» ГАЗ-24, под капот которой водрузили модульную силовую установку из двух стандартных двигателей ВАЗ-2101 объемом по 1200 «кубиков» каждый. Таким образом, в сумме получился 8-цилиндровый агрегат практически того же объема, что и стандартная «четверка» ЗМЗ-24Д на обычных «Волгах», только чуть более мощный (напомним, что мощность нетто у одного стандартного мотора ВАЗ-2101 равнялась 59 л.с.). Между собой двигатели соединялись при помощи муфты, позволяющей отсоединить передний двигатель от заднего.
Разумеется, новый агрегат стал заметно длиннее штатного и в моторный отсек «Волги» не поместился. Поэтому при первичном макетировании машине вырезали центральную часть передней панели кузова вместе с рамкой радиатора. И все равно почти половина переднего двигателя оказалась «на улице»!
Систему охлаждения сделали общей, снабдив двумя радиаторами, которые удалось удачно расположить по бокам от переднего двигателя. На первых трех фото вверху как раз запечатлены моменты макетирования системы охлаждения, связанные с поиском оптимального места для радиаторов. Сами они там, соответственно, еще не подключены. Когда компоновочные работы были в основном завершены, пришло время поработать и с кузовщиной экспериментальной «Волги».
Систему охлаждения сделали общей, снабдив двумя радиаторами, которые удалось удачно расположить по бокам от переднего двигателя. На первых трех фото вверху как раз запечатлены моменты макетирования системы охлаждения, связанные с поиском оптимального места для радиаторов. Сами они там, соответственно, еще не подключены. Когда компоновочные работы были в основном завершены, пришло время поработать и с кузовщиной экспериментальной «Волги».
Машине удлинили передний свес кузова, нарастив в длину и крылья, и капот. К тому же на капот потребовалось наварить высокую «нахлобучку», иначе передняя часть первого двигателя просто не влезала по высоте. Получилось в итоге грубовато, но для самоходного макета большего и не требовалось: ездить на нем ни на какие конкурсы красоты никто не собирался, а после испытаний этому кузову все равно была уготована прямая дорога в металлолом. Единственное, для чего был нужен этот макет – это оценить саму возможность и целесообразность дальнейшей работы над модульными силовыми установками.
А в этом ракурсе подвох с длинным носом почти незаметен! Хотя отсутствие радиатора за центральной частью хромированной решетки, конечно, сильно бросается в глаза. А подкапотное пространство в окончательном виде выглядело так:
Сами вазовские двигатели не подвергались практически никаким переделкам. Для них не стали делать ни систему автоматического отключения первого модуля, ни специальную систему впуска с балансировочным каналом для обеспечения равенства наполнения модулей при их совместной работе. Но и даже в таком виде в ходе выполнения ездового цикла на беговых барабанах экспериментальная «двухмоторка» оказалась на 26% экономичнее серийной «Волги» ГАЗ-24, израсходовав не 15, а лишь 11,1 л/100 км. А выгода от внедрения модульной силовой установки вместо штатного двигателя с возможностью отключения части цилиндров оказалась едва ли не двукратной! Поэтому в 1987-1988 гг. работа в отношении модульной схемы была продолжена на более высоком технологическом уровне. Теперь в институте НАМИ построили новую, более компактную и более мощную силовую установку на основе двух роторно-поршневых двигателей ВАЗ-311 мощностью по 70 л.с. каждый. Смонтировали новый агрегат снова под капот подержанной серийной «Волги» ГАЗ-24.
Как видно, оригинальный подрамник с двумя роторными моторами на сей раз получился значительно более компактным, чем рядная «восьмерка» на предыдущей экспериментальной «Волге», и вполне сносно поместился в стандартном моторном отсеке. Поэтому снаружи о недюжинном потенциале машины догадаться было практически невозможно.
Удивление мог вызвать разве что странный выпускной тракт с двумя выхлопными трубами под задним бампером.
На сей раз модули соединялись друг с другом посредством муфты сцепления с вакуумным управлением, которая могла отключать первый двигатель как автоматически (по сигналу от педали газа), так и по желанию водителя (при нажатии кнопки на рычаге коробки передач). Еще одно вакуумное устройство использовалось для согласования работы дроссельных заслонок обоих двигателей в моменты подключения и отключения переднего модуля – это позволяло сгладить рывки и провалы. А для равномерности совместной работы обоих двигателей было реализовано выравнивание разрежения на впуске при помощи балансировочного канала и клапана.
Картер первого РПД пришлось подогнуть по месту, чтобы «подружить» его со стабилизатором «волговской» передней подвески.
Роторную «двухмоторку» сравнивали не только с серийной «Волгой» ГАЗ-24-10 с карбюраторным двигателем ЗМЗ-402.10, но и с другой экспериментальной «Волгой» – ГАЗ-3102 с двухсекционным РПД модели ВАЗ-411. Так вот, при испытаниях в ездовом цикле серийная «волжанка» продемонстрировала расход на уровне 15 л/100 км. Вариант с двухсекционным РПД «съел» уже 16,7 л/100 км. А вот машине с модульной силовой установкой хватило всего 11 л/100 км! То есть она оказалась на 27 и 34% экономичнее двух других участников эксперимента.
«Двухмоторка», снаряженная испытательной аппаратурой для высокоточного измерения расхода топлива.
Более того, тот же цикл испытаний на «двухмоторке» попробовали выполнить и при постоянно выключенном первом двигателе. Расход упал еще больше, до 10,2 л/100 км, но в ущерб динамике. Поэтому в дальнейшем, чтобы нормально вписываться в транспортный поток, режимы движения на одном модуле на I и II передачах были исключены. Это практически не сказалось на экономичности, но сильно улучшило ездовые качества автомобиля, а выигрыш в расходе топлива по сравнению с серийной «Волгой» в условиях городского движения все равно стабильно достигал 30%.
Прокладка двух раздельных магистралей выпускной системы.
В 1989 и 1990 годах экспериментальная двухмоторная «Волга» принимала участие в популярных в то время всесоюзных ЭКО-ралли, оба раза победив в своем классе. В ходе заезда по маршруту Москва–Рига ее экипаж добился расхода топлива 5,26 л/100 км! К сожалению, эти наработки никак не повлияли на наши серийные автомобили, поскольку приключившиеся вскоре события 1991 года очень больно ударили по дальнейшему развитию отечественной автомобильной науки…
Метки: #Авто #СССР #страницы истории
Ипать они новаторы! В то время уже был как минимум серийный V12 BMW M70, который был по сути сборкой из двух рядных шестерок, и возможностью когда нужно вырубать половину мотора и со всеми фишками которые в НАМИ упорно из двух ЗМЗ скрученных проволокой 10 лет разрабатывали. ))
авто промышленность для граждан была в застое. додуматься до внедрения впрыска ума не хватило... а ведь еще в середине войны на наших самолетах была внедрена система непосредственного впрыска! подняв мощности движков с 1300 до 1800 л.с.
Смысл -- протестировать модульную систему быстро и дешево. При этом два мотора 2101 были и по объему и по мощности близки к одному от Волги. И, кстати, БМВ всегда славилась своими рядными шестерками.
Вот и мораль..3 литра,лучше 2!Экономичнее,либо с разницей в 2-3 литра...Был 2gz 3.0л,расход от 15(грубо) в городе,и у друзей 1.5л от 12...Вот и смысл,кроме налогов и осаго,которых раньше не было.Цены на топливо были норм,2000-е.
У самого в 2003-м году была мазда с V6-мотором 3.0л, при спокойной езде расход по городу был 10л/100км, как у обычной девятки на 1,5л, зато был запас мощности и можно было наподдать когда нужно, однако если постоянно жарить чтобы первым с перекрёстка уходить или шпарить 180-200 по трассе, то расход переваливал за 20л.
Ситроен делал двухмоторные машины. У него под капотом и в попе были по трех цилиндровому двигателю. Задний работал на задние колеса, а передний на передние.
дебилизм. мы воткнули 2й двигатель. получилось лучше. а потом его отключили! получилось еще лучше!!! еьланы ьлядь..
Интересно, что даже для слабого, 4-х цилиндрового двигателя избыточная мощность составляет до 80-90%, то есть, задействование всей мощности нужно только на этапе разгона или резкого набора скорости, например на обгоне - в остальной промежуток времени, для поддержания скорости и плавного разгона достаточно 10-20% мощности слабого 4-х цилиндрового двигателя для легковых автомобилей.
Этим и объясняется сверх низкое потребление топливо на гибридных авто - разгон и резкое ускорение им обеспечивает электродвигатель, на остальную часть движения авто (95-97%) достаточно работы ДВС на режимах не намного выше холостых оборотов. Вот и получаем 4-5 л топлива на 100км для полноразмерного легкового авто с хорошей динамикой разгона, обгона и максимальной крейсерской скоростью
автопром ссср!впихнуть невпихуемое!)))
С двумя моторами Волгу не видел, зато видел с двумя карбюраторами. Зачем и сколько этот монстр жрал - загадка.
Второй карбюратор ставился для форсажного режима, это когда педаль в пол, позже начали делать просто двухкамерные карбюраторы почти на все автомобили, там так-же вторая камера открывается только при полной выкладке, в обычном режиме езды ни второй карб ни вторая камера на расход влияния не оказывают никакого, расход начинается когда педалька в пол.
А снизу как всё в масле было, так и осталось.
Если из Волги ничего не течёт - значит всё уже вытекло.:)
Точно.
Гараж 54 - начало.
Смысл, например, что в разгоне участвуют 8 цилиндров, а достигнув скорости остаются 4 цилиндра.
Как я писал выше тут смысл в самом факте изучения такой возможности,а не в практической пользе...
Смысл в отработке технических решений при создании ДВС с отключаемыми цилиндрами. В наше время, это достаточно распространено на многоцилиндровых двигателях, хотя существуют даже трёхцилиндровые.
ну как не воровали сливали на пьянку)
Я в технике понимаю ровно столько, сколько надо понимать, что время навестить автосервис. Но вспомнил такой анекдот.
Решил мужик прокачать свой запорожец. И в сервисе попросил поставить в него мотор от мерседеса. Когда было все готово, сел в машину, завел и пулей улетел за горизонт. Правда через пару секунд также пулей вернулся назад. Волосы дыбом, глаза выпучены, руки трясутся. "Что это такое с машиной? Что за мотор?" - "От мерседеса, как и просил. Только нормальный мотор не влазил, пришлось ставить от дворников"
хочу так прокачать свою машину.