339k
6 лет назад · 14 фото · 14959 просмотров · 67 комментариев
Самый дорогостоящий элемент строительства любой железной дороги (14 фото)
Без чего не обходится строительство любой железной дороги? Первое, что приходит здесь на ум, это конечно же рельсы и шпалы. И вполне логичным себе будет предположить, что именно они и являются тем самым дорогим элементом. Кто-то возможно ещё припомнит проектные и изыскательские работы на местности, что тоже является довольно дорогостоящим мероприятием.
Отчасти это конечно же так, но на самом деле в практике строительства железных дорог наибольший удельный вес в составе расходов занимает... земляное полотно.
Оно представляет собой грунтовое сооружение, которое получается в результате обработки земной поверхности для приведения в такое состояние, чтобы затем можно было вести укладку рельс со шпалами с заданными уклонами на подъёмах и спусках. Это непрерывная опора для верхнего строения пути на всей протяженности дороги.
Непосредственно на землю рельсы и шпалы не укладывают, мешают возвышенности и впадины. Для устройства рельсового пути в пониженных и заболоченных местах приходится насыпать грунт (делать насыпи), а в холмистых - срезать (устраивать выемки).
Наиболее устойчивый путь это тот, что проложен по прямой линии и на ровном месте. Но таких идеальных участков в природе бывает очень мало. Зато холмов, оврагов, водоёмов в виде рек, ручьёв и озёр, а также непроходимых болот - везде в избытке.
На одно только осушение болот и проложение насыпи при строительстве потратится куча денег, которая потом, при недостатке загрузки дороги впоследствии поездами, вся в это самое болото может и уйти…
Ведущая профессия на отсыпке земляного полотна - это путевые рабочие, которые во времена Российской Империи собирались по всей стране в целые артели, участвовавшие в строительстве железных дорог. Несмотря на адский труд и невыносимые условия, попасть простому человеку на заработки в артель было очень не просто. Нужно было пройти ряд серьёзных испытаний.
В книге Алексея Вульфова "Повседневная жизнь российских железных дорог" процедура трудоустройства в рабочую артель очень ярко и жизненно описана:
"Мастеру или артельному старосте «замолвливали словечко», тот цедил сквозь зубы: «Пускай приходит, посмотрим». Тогда очередной кандидат в артель, встав ни свет ни заря, до смерти боясь опоздать к назначенному часу, бежал на стройку, порой верст за шесть — восемь, и нес деревенское подношение — яичек, лучку, картошки, мясца, курятинки. Поклонившись в пояс, вручал «грамотею» мешок.
"Мастеру или артельному старосте «замолвливали словечко», тот цедил сквозь зубы: «Пускай приходит, посмотрим». Тогда очередной кандидат в артель, встав ни свет ни заря, до смерти боясь опоздать к назначенному часу, бежал на стройку, порой верст за шесть — восемь, и нес деревенское подношение — яичек, лучку, картошки, мясца, курятинки. Поклонившись в пояс, вручал «грамотею» мешок.
Тот принимал, и начиналось «профессиональное испытание»: нужно было поднять шпалу (это примерно 50 килограммов) и трижды пройти с нею на плечах вокруг указанного места. Если испытуемый не падал и не надсаживался, ему предлагалось в два удара забить небольшую сваю или выкопать столько-то кубометров земли за столько-то времени («грамотей» стоял рядом с песочными часами). Затем начиналось самое трудное: испытуемому наливали огромную миску горячего кулеша (кулеш у строителей состоял из кусков мяса, картофеля, моркови и хлебного крошева, иногда с добавкой пшена, перловки или гречки), которую он должен был съесть без запинки, не поперхнувшись".
"Если и после этого человек сохранял способность к активной деятельности, его прикрепляли к артели (что сопровождалось благодарными поклонами полуживого испытуемого) и отправляли на самые тяжелые работы — на выработку земли, отсыпку насыпи или на осушку болота. Артельный староста хмуро оглядывал его («у меня не балуй!»), давал в руки лопату или тачку и отправлял на работу — нередко на целый день в болотную воду по грудь, или на насыпь тачку возить, или крючником — тачки наверху насыпи подхватывать".
Норма выработки лопатой — кубическая сажень (2,3 кубометра) в смену, а где и до двух саженей. Рабочий день длился 12–14 часов — правда, с двухчасовым перерывом на обед. Обед готовил артельный кашевар, которого освобождали от других работ, но в случае приготовления плохой еды артельщики могли его избить до полусмерти. За любого заболевшего или не выполнившего норму расплачивалась вся артель; например, за каждого больного вычитали 10–15 копеек на харчи и 5 копеек на лекарства в день — это огромные деньги для мастерового человека в середине XIX столетия.
Непрерывный человеческий «муравейник» буквально полз по громадному склону свежей земли: тачка за тачкой, словно горсть за горстью. Внизу десятник палочки на бумажке ставит: кто сколько перевез. Сколько он их там недоставит? Сколько в карман себе положит мужицких черных копеек за день?
А работали от первых петухов (в контракте так и было написано «от рассвета» и до заката. И перелопатили при строительстве дороги от Петербурга до Москвы 97 миллионов кубометров земли — во все времена цифра эта будет невероятной!
Встречаются на железных дорогах насыпи до 50 метров высотой! По ним поезд не идет, а словно по небу летит. Строительство насыпи требовало большого инженерного мастерства. К слову сказать, во времена царской России, все железные дороги строились только под два пути или как это было на стратегической Бологое-Полоцкой линии: с земляным полотном и опорами постов под два пути, на случай резкого увеличения грузопотока, для возможности укладки в любой момент второго пути.
Какие бы железнодорожные "короли" или магнаты ни стояли во главе в любые времена, а строил то в конечном итоге все железные дороги простой русский народ. Как жаль, что до сих пор нигде у нас в стране так и нет памятника в скульптуре русской артели, запевающий, подобно бурлакам на Волге, знаменитую "Дубинушку". И это был бы не просто памятник материи, а настоящему непоколебимому русскому духу, как всякий серьёзный памятник прошлому.
Государство строго контролировало соблюдение этой нормы продолжительности рабочего дня. В 1928-1933 гг. был осуществлен переход к 7-часовому рабочему дню. В начале 1930-х гг. была введен пятидневный рабочий цикл (рабочая пятидневка при шестом выходном дне).
В 1940 г., в связи с начавшейся Второй мировой войной 1939-1945 гг. и напряженной международной обстановкой, был издан указ президиума Верховного Совета СССР "О переходе на восьмичасовой рабочий день, на семидневную рабочую неделю" (шесть рабочих и один выходной). Работали 48 часов в неделю.
По окончании послевоенного восстановительного периода в 1956-1960 гг. рабочий день в СССР был вновь сокращен до 7 часов (в ряде отраслей и производств - до 6 часов) при шестидневной рабочей неделе, а затем был осуществлен переход на пятидневную рабочую неделю с двумя выходными днями. Рабочая неделя составляла 42 часа.
По мере создания экономических и иных необходимых предпосылок в СССР был осуществлен переход к более сокращенной продолжительности рабочей неделе. В 1977 г. Конституция СССР закрепила 41 часовую рабочую неделю.
Дальнейшее уменьшение продолжительности рабочего времени было предусмотрено Законом РСФСР от 19 апреля 1991 г.. "О повышении социальных гарантий для трудящихся". В соответствии с этим законом продолжительность рабочего времени работников не может превышать 40 часов в неделю.
От ШЧ всем привет!! ))
Даа, были люди в наше время...(с)
А сегодня: Китай за 10 лет построил 29000 км скоростных ж/д.
Это похоже на карьер, песок грузят на составы, а то что просыпалось, попадало на рельсы, и засыпало их
В школу ходил через ж.д. пути, и в любую погоду там были бригады женщин с кувалдами и ломами.
женщина и без кувалды может быть опасна )))
а с кувалдой вообще - туши свет) ))
как не странно
открывается целый мир от этой фразыКак ни странно, а и нах послать не хочется. Семантика не нарушена? Закрывай мир. Что вы все, лядь такие , то умные? Сидел бы в Думе , а не на Фишках.
Нееееет, ска, сидииииишь. Ковыряешься, запятые ищешь. Миры открываешь. Тебе хоть ... дают?
Смотрю на таких, и грусть берет. Сколько же унылого говна на свете.
Удачи в поиске запятых.
2 куба земли за смену? Это вы серьезно? ХА! ХА! ХА!
По системе "нормы выработки" советской индустрии в угольной шахте, на хреновой метрах глубине, в штрековой проходке, забойщик расчетно за шесть часов смены должен был отбойным молотком отхренячить 2 кубометра породы!!!, и погрузить это в вагонетку! Один!!! Породы а не земли! Знаю, сам рассчитывал по нормам в институте (конечно без поправок на ТБ)
А про артель интересно! Никогда даже не думал, что такая система строительства жд была.
Не написали, сколько получали рабочие за этот адский труд? И почему так рвались на эту работу?
Два года служил на БАМе на восточном кольце (80-82). Даже в то время у нас в части были бульдозеры като и камтсу и самосвалы магирус. При мне рабочее движение на участке Комсомольск-Ургал уже было открыто. Наш отдельный путевой батальон уже укладывал станционные пути и разъезды. Я, правда, был секретчиком-возил секретную почту, но медаль за БАМ имеется.
оказывается уже к 1875 году в россии было 20 тысяч километров железных дорог. американцы в год строили до 10 тысяч километров. вот это темпы!
"Норма выработки лопатой кубическая сажень (2,3 кубометра)"
Думаю тут ошибка. Кубическая сажень это почти 10 кубов. Одному человеку лопатой за смену вынуть 10 кубов грунта - нереально.
Есть кубическая сажень
Чему она равна?
Почти 10 кубометров
Если длина простой (прямой) сажени - 152 см., то объем кубической сажени - 3,5 кубических метра. Для того чтобы это вычислить, нужно 1,52 метра возвести в куб. Или иначе говоря число 1,52 нужно умножить само на себя три раза. Вот так: 1,52х1,52х1,52 Попробуйте.
(примечание. Для получение лучшего результата воспользуйтесь калькулятором)
Считали по казенной, которая равнялась 2.13 см. Возводим в третью степень и получаем 9.7.
Эх, собрать бы всех блогеров и звездочек "на час" и спродюссировать реалити шоу "транссиб 2" в условиях максимально приближенных к 19 веку. Рейтинги бы были зашкаливающие.
Про слуг народа забыли...
Они Вам лично что-то плохое сделали? Что за ненависть?
Или это зависть такая? Полагаю, они зарабатывают больше Вас, хотя, опять же, вероятно, польза от их деятельности гораздо меньше пользы от деятельности Вашей и абсолютного большинства иных людей. Но повод ли это ненавидеть (зачастую детей, т.к. среди блоггеров их много), они просто приспособились либо им очень повезло. Пусть живут как хотят!
А идеи из серии "а давайте кого-нибудь возьмём, да и устроим им "сладкую" жизнь" - противоречат не только закону, но и базовым человеческим ценностям.
В конце концов, в строители железных дорог шли (да и идут) точно не от хорошей жизни!
Тот случай когда и пост отличный и комментарии ничем не хуже.
Пост отличный, но два минуса кто-то поставил.
По удельной стоимости на единицу веса.
" а что вы думаете об этом"- то и думаю: в екб на плотин что лет стоит барельеф строителям города, изваяный при СССР . Вид ужасный. Зато при буржуях Ленину и Татищеву забабахали монументище на той же плотине раз в 50 больше. Строители, мля.
Я вот знаю еще про систему "Игрек". Железная дорога без мостов. (с)
И да, могу подписаться под словами автора, самое трудное - это подготовительные работы. Особенно в заболоченной местности и в условиях мерзлоты. Сам видел, как десятки самосвалов ссыпали щебень, а он тут же уходил в марь и как будто ничего не было и так до тех пор пока наконец-то не появлялся островок щебня и так дальше... А потом укрепление насыпи, планировка и выравнивание ее... та еще работёнка...
На фото я с друзьями на строительстве участка ЖД от БАМа до одного из военных объектов - минута перекура! (я в центре)
Интересно кстати, почему у нас так любят хаить стоимость постройки автомобильных дорог, а про железные, ни слова?))) В постройке автодорог, кстати, тот же принцип. Самое сложное и дорогое это подготовка местности.
в ПШ-ухе, но сапоги не блестят, шапки отглажены - стандарт... явно не перекур, скорее охрана тружеников , что справа на заднем плане, без ремней и в рабочих телагах..., в ПШ на работу не ходили, или комендантский взвод или дембеля... как-то так...
Гордость ,один из самых страшных грехов мать его.
Потому что поезда на железной дороге водят профессионалы, а на автомобилях передвигаются и любители в том числе
нас в Монголии 1981 вербовали на БАМ... кто подпишет контракт на БАМ всего один год службы.. местные некоторые поехали..имею ввиду Читинцы ,Иркутинцы
1998-2000. Начинал в рес. Коми, а закончил в г. Щелково в/ч 12687 ЖДВ Учебка. Кинорадио механик!
Нас БАМом пугали, ну его нах, такие ужастики рассказывали. Отслужил в Улан-Баторе и не жалею. Тем более, что на трассу так и не попал, но духи там "вешались"
Кого и от кого охранять в тайге, где до ближайшего посёлка 18 км? А внешний вид вполне объясним - 2-ой год службы, могли себе позволить.
А то что сапоги не блестят, так это потому что сами тоже не сидели сложа руки.
из какого года фото?
Я служил с 1985 по 1987 год. Восточный участок БАМа, п. Февральск, разъезд Утиный (сейчас Звонкое).
Фото 1987 года.
а меня охраняли )))... как -то на губе сидел, отправили работать ваще в еб.еня, в лесу дорогу ремонтировали, ехать только полдня... дык вот : четверо арестантов и четверо мушкетеров... советская армия... ну а арестант естественно без ремня и в бушлате, почти как те ребятишки на вашем фото... вот и вспомнилось... хабаровский край это был... ну а так все как на фото, шапки отутюженные, пш ушитая ...
Отличный пост! Спасибо! Сыну люблю такое читать и объяснять, что нужно учиться и стремиться к большему. Ведь сколько из тех мужиков с тачками могли добиться профессионального успеха в более квалифицированных видах деятельности. Но профессиональное образование чаще всего им вообще не светило, увы...
Спасибо