Ikarus-250.93: Аполлон для Союза (29 фото)

Наш герой — Ikarus-250.93, прибывший в Москву из Новосибирска — именно такой. Ему повезло недурно сохраниться на прежнем месте, и со временем таки попасть в добрые руки, не растеряв лоска. Теперь он — первый коллекционный Икарус-250 в частных руках в нашей стране.

Красно-белый междугородный Икарус — это своего рода пик эволюции венгерских автобусов, модель, приблизившая марку к вершине мирового автобусного Олимпа. Модель 250 была первенцем "двухсотой" серии, которая представлена в 1968 году. Сколь-нибудь серийной серия "250" стала два года спустя, в 70-м. В первые годы модель 250 снискала международную славу и многочисленные награды — на тот момент это были машины исключительно современные и прогрессивные, надёжные и комфортабельные. Западная пресса даже смело обозвала модель 250 "Роллс-Ройсом" в мире автобусов — и это едва ли было преувеличением.

Быстроходный, удобный, мягкий благодаря пневматической подвеске — это всё о нём. "250" демонстрировал реально высокий уровень комфорта для пассажиров на момент своего появления — и оставался машиной, гуманной к водителю, до самого конца своей истории. Автобусы 200-й серии были в новинку не только для советских водителей, привычных к рессорным "Сигарам" Икарус-55 и дубовым ЛАЗам, но и к их коллегам как из соцлагеря, так и из-за рубежа. Эта машина вполне соответствовала мировым стандартам — и даже по первому времени опережала западных конкурентов в своих потребительских свойствах. Легендарная 200-я серия немецкой Зетры, к примеру, явится свету лишь через 8 лет после "Икарусов" другой, не менее легендарной 200-й серии.

Некоторые версии 250-го за рубежом продавались как Apollo, или "Аполлон" — это было вполне официальным торговым названием, шедшим в дополнение к индексу. Обычно "Аполлонами" называют автобусы самой массовой серии 250.59, выпускавшейся в 80-е годы — такие Икарусы получили широчайшее распространение по всей нашей стране, уступая тиражом лишь "мягким" ЛАЗам, да "удешевлённой" короткой модели 256.

Естественно, Советский Союз стал крупнейшим покупателем модели 250 в её истории, начиная с ископаемых версий начала 70-х, и заканчивая финальными образцами серии, модификаций 250.93 и .95. Первые пять "250-х" в 1968 году были построены именно для СССР. Всего двумя заводами Икарус было изготовлено 17347 машин этой серии, из них 15870 были выпущены для Советского Союза. Помимо СССР, их получали Венгрия (793 единицы), ГДР (476), Польша (108), Болгария (54), Чехословакия (7), Венесуэла (1), Египет (2), ФРГ (1), КНДР (5), Арабские Эмираты (25), Саудовская Аравия (1) и Кувейт (4). Последним заказчиком, получавшим эти автобусы, были ОАЭ — им машины пришли в 1996 году, и они стали всем тиражом модели на тот год. В предшествующем, 1995-м году, было построено всего лишь два 250-х — и оба уехали в Россию.

В недавнем прошлом ещё сравнительно часто встречались автобусы модификаций 250.58, крупная партия которых обслуживала в том числе Олимпиаду-80. От более поздних машин она отличалась окраской, тремя крупными "черпаками" воздухозабора на крыше во всю ширину, а также другой схемой остекления — окон было меньше, но сами они были больше.

В начале 80-х годов модель .58 сменилась истинным бестселлером — моделью 250.59, тем самым "Аполлоном". Его самое заметное отличие — несколько изменившаяся схема окраски: теперь крыша и стойки были не белыми, а красными, а белой оставалась только юбка ниже ватерлинии. Также эту версию (как и более поздние модели) можно отличить по четырём "горбам" воздухозабора на крыше, и второй автоматической двери.

В корме у 250.59 вместо заднего ряда сидений был оборудован "бытовой отсек" с холодильником и гардеробом — но редкий Икарус ходил с ними долго. Со временем бытовой отсек переделывали, либо устанавливая дополнительные кресла, либо даже оборудуя спальное место для сменного водителя.

В конце восьмидесятых серию 250 для нашей страны модернизировали ещё раз. Тогда стали поставляться две модели — Икарус-250.95 на 42 места, отличавшийся от 250.59 только незначительными мелочами, и его "упрощённый" вариант 250.93 с увеличенным числом сидячих мест до 51-го. Роста вместимости достигли за счёт того, что место бытового отсека в корме уже с завода было занято сиденьями, а шаг кресел в салоне был несколько уменьшен. При этом другие удобства от "упрощения" не пострадали.

В ходе катаний по Москве трудно было не заметить, как тихо, ровно и шустро идёт машина; я привык к совсем другим Икарусам, медленным, чадящим и неторопливым. Оказалось, что помимо прочих радостей, эта машина уже оснащена с завода мотором с турбиной, что и обеспечило ей недурственную прыть. Когда-то такие "мякиши" 250 стали первыми массовыми автобусами с турбодизелями в нашей стране.

Наш герой в первой жизни принадлежал крупному оборонному предприятию в столице Сибири. Согласно Википедии, ПО "Север" в Новосибирске занимается в первую очередь производством компонентов ядерных боеприпасов. Такому серьёзному заведению машина могла поступить только новой — и была она там обласкана заботой в полный рост, эксплуатировалась бережно, и с соответствующим уходом.

Интересно, что первый, белый советский госномер этого автобуса достаточно быстро сдали — уже в начале 90-х на Икарус перевесили "чёрный" номер со списанного грузового МАЗа. Зачем? Всё просто: "белый" номер был с серией НБЧ, а "чёрный" — НСР, то есть с "латинскими" буквами, с которыми можно было выезжать за рубеж. Куда и зачем собирались кататься на автобусе новосибирские ядерщики — вопрос, оставшийся за давностью лет без ответа.

В 2017 году автобус на "Севере" вывели из эксплуатации с пробегом порядка 250 тысяч километров. Это страшная цифра для современной легковушки, но сущие крохи для любого автобуса, а тем более — для простого и "деревянного" Икаруса. Икарус достался местному новосибирскому частнику, который немного поработал на нём по заказам. На память об этом периоде жизни в "Икарусе" остался современный тахограф, подвешенный в кабине — таково было требование для детских перевозок, а теперь оно обязательно для всех остальных.

Эдак с год назад новый владелец выставил автобус на продажу: с работой на такой возрастной машине, какой бы идеальной она ни была, довольно трудно, и денег на ней не заработаешь. Правда, и цена вопроса была озвучена весьма и весьма смелая — из категории "далеко за миллион" — что заставило меня только усмехнуться, глядя на объявление о его продаже.

Однако желающий, вопреки моим прогнозам, нашёлся — им оказался Иван из Москвы.

Икарус, хоть и сохранённый в образцовом состоянии, требовал некоторой косметики. Поэтому вместо Москвы его сначала доставили на Бор, на местный авторемонтный завод. Там Икарусу немного освежили внешность, локально подкрасив и ликвидировав очаги коррозии. Поэтому его сегодняшняя глянцевая внешность — заслуга не только идеальной сохранности, но и результат стараний борских мастеров.

Ради ночной съёмки мы решили загнать автобус на "Арму" — реконструированный Московский Газовый Завод.

Арма — одна из моих любимых локаций в Москве, хоть и перестроена до неузнаваемости. Считается, что завод "испортили" с точки зрения аутентичности архитектуры — но с другой стороны, Арма расчищена от накопленного за столетие говна, и адаптирована к современному применению. Главная фишка этого места — в том, что здесь сохранилось несколько дореволюционных башен-газгольдеров, напоминающих кирпичные бочки. В них хранился газ для фонарей, когда в Москве ещё не было электрического освещения, а пользовались газовыми уличными фонарями. Сейчас газгольдеры и остальные здания бывшего завода перестроены в офисные помещения, и остеклены — но зато целы, ухоженны и сохранны.

Охрана объекта не оценила нашего творческого порыва, и даже попыталась отнять у меня парковочную карту на въезде — но было уже поздно: задом в узкий переулок автобус выехать уже не мог, и единственная дорога для нас оставалась только вперёд, на территорию. Уже в ходе моих прыжков со штативом вокруг автобуса откуда-то нарисовался ещё один местный чоповец, который хотел какого-то "разрешения на съёмку" — но после недолгих пререканий он, видимо, понял, что мы опасные, и тихо дематериализовался.