360k
6 лет назад · 12 фото · 4976 просмотров · 9 комментариев
ЗИС-154 с электромеханической трансмиссией — первый советский послевоенный автобус (12 фото)
Автобусный парк советских городов до самого конца 1930 – х годов состоял из машин капотной компоновки, базой которым служило шасси грузовиков. Деревянный каркас ставили на раму грузовика, обшивали металлическим листом, обустраивали салон, получался автобус.
Для решения проблемы пассажирских перевозок, актуальной для крупных городов, в СССР в середине 1940-х приступили к разработке новой концепции пассажирского транспорта. Согласно тогдашних задумок, должны были появиться городской автобус, троллейбус и трамвайный вагон, максимально, по возможности, унифицированные между собой, с как можно большей вместительностью пассажиров.
Именно таким и стал ЗИС-154
Его разработка началась, если я не ошибаюсь, еще в 1944 году, а серийное производство стартовало с 1946-го. Автобус воплотил в себе ряд принципиально новых решений, ранее не применявшихся в советском городском транспорте.
Прежде всего, это была вагонная компоновка машины. Кузов был цельнометаллическим, несущего типа. Наружная обшивка была из дюралюминия. По мировым меркам это было самым передовым решением.
ЗИС-154 содержал в себе много и технических новинок. Он оснащался дизельным двигателем ЯАЗ-204Д, мощностью 112 л.с.
Это был двухтактный четырёхцилиндровый агрегат с механическим роторным нагнетателем продувки цилиндров
Двигатель имел много общего с американским агрегатом GMC 4-71, появившимся в 1938 году, если не ошибаюсь.
Вот он, этот мотор
Раз уж зашла речь о сходствах, то нельзя пройти мимо вот этого автобуса
Это американский GMC TDH-4509. Сходств, как видим, более чем достаточно, вплоть до углового наклона правой половины ветрового стекла в правом углу. Кстати, я так и не понял, зачем это сделано.
Конкретно этот зелененький работал на автобусных линиях города Холиок в Массачусетсе, автобус 1949 года выпуска.
Американские GMC TDH комплектовались гидромеханической коробкой передач, а вот на ЗИС-154 была электромеханическая трансмиссия. Она была проще, чем ГМП, проста в эксплуатации, но всё равно оставалась сложной для персонала автобусных парков, обслуживавших эти машины.
Конкретно этот зелененький работал на автобусных линиях города Холиок в Массачусетсе, автобус 1949 года выпуска.
Американские GMC TDH комплектовались гидромеханической коробкой передач, а вот на ЗИС-154 была электромеханическая трансмиссия. Она была проще, чем ГМП, проста в эксплуатации, но всё равно оставалась сложной для персонала автобусных парков, обслуживавших эти машины.
Были и конструктивные недоработки, в особенности слабое место – синхронизация двигателя с генератором, из-за чего автобус «тупил» при разгоне. По сути, в современном понимании это был гибридный привод, мотор крутил генератор, вырабатывавший электроэнергию для электромотора, связанного с главной передачей заднего моста.
Сам дизель ЯАЗ-204 в то время был далёк от совершенства, на последних партиях вместо дизелей даже стали ставить бензиновые моторы от лимузина ЗИС-110, которые не прижились на автобусе, а затем и модернизированный двигатель ЯАЗ-206.
Сам дизель ЯАЗ-204 в то время был далёк от совершенства, на последних партиях вместо дизелей даже стали ставить бензиновые моторы от лимузина ЗИС-110, которые не прижились на автобусе, а затем и модернизированный двигатель ЯАЗ-206.
До наших дней сохранилось несколько уцелевших образцов ЗИС-154, и некоторые воспоминания, как пассажиров, так и автобусников. Пассажирам после тесных ЗИС-8 и ЗИС-16 этот автобус нравился. Более просторный салон, широкие двери. Из минусов – громкий на разгонах двигатель.
Водителям машина тоже нравилась, впервые на отечественных машинах им не надо было постоянно орудовать «кочергой» коробки передач, а вот для слесарей она была сложной.
Недостатки всё же перевесили достоинства, и ЗИС-154 сняли с производства спустя 4 года, в 1950-м. Всего успели собрать, по имеющимся данным, 1165 экземпляров. В 1949 году появился более простой ЗИС-155, отдельные экземпляры которого проработали до 2008 года.
Недостатки всё же перевесили достоинства, и ЗИС-154 сняли с производства спустя 4 года, в 1950-м. Всего успели собрать, по имеющимся данным, 1165 экземпляров. В 1949 году появился более простой ЗИС-155, отдельные экземпляры которого проработали до 2008 года.
Что хочется сказать в завершении. Наверняка найдутся критики, которые скажут – вот, полностью всё «содрали» у американцев, но даже скопировать нормально не смогли. Что тут сказать, критики всегда найдут к чему придраться, но, на мой взгляд, наши разработчики справились с поставленной задачей, в условиях очень сжатых сроков и очень ограниченного ресурса в разорённой войной стране. Честь им и хвала за это, ну а критики, а критики пусть сегодня, имея даже 3D принтеры, еще 20 лет назад казавшиеся фантастикой, создадут хотя бы что-то подобное.
Хотя бы в качестве уменьшенной, но полностью функционирующей копии.
Хотя бы в качестве уменьшенной, но полностью функционирующей копии.
В принципе, в начале прошлого века такое решение было преобладающим в Европе, о вагонной компоновке для автобусов задумались уже после Второй мировой.
Метки: #Авто #ЗИС #ЗИС-154 #автобусы #автомир #общественный транспорт #олдтаймер #ретро техника
Уголок правого стекла срезан чтобы передняя дверь открывалась, т.к. ей мешала часть наклонного стекла
Да чего уж там, копировались или просто покупалались практически все разработки того времени. Собственно изобретенной оставалась только военная техника, по соображениям секретности. На все стальное даже не тратилось время, либо просто слизывалось, либо покупалась лицензия на производство. Все Зилы, Газы, Волги, автобусы, имели своего прародителя чаще всего в Штатах. Оружие ручное до изобретений Калашникова, и то практически все было копировано.
В то, что "копировалось" вносились многочисленные усовершенствования. При этом ПОЛНОСТЬЮ делалось на своих заводах.
Сейчас даже копировать не пытаются. Лучше скопированное, чем вообще ничего своего.
я не о том, где это все производилось, гайки крутить особого ума не надо, я о том, кем и где все это разрабатывалось, придумывалось, замышлялось. Ценны сами по себе технологии а не рабочие руки.
Государство, вступившее во вторую мировую войну, где 70% технического оснащения осуществлялось конной тягой, не имело в достаточном количестве инженерно-конструкторский потенциал, а тот что имелся, был уничтожен почти весь репрессиями, либо уже сидел в шаражках(Такие как Туполев, Мясищев, Петляков, Бартини, Некрасов и пр) и под страхом смерти разрабатывали свои прототипы. Примерно 90% советских авиаконструкторов оказались репрессированы в 30-х годах.
На примере Туполева:
21 октября 1937 года А. Н. Туполев был арестован. В обвинительном заключении значилось: возглавлял антисоветскую вредительскую организацию в авиационной промышленности, проводил вредительскую и диверсионную работу в области самолетостроения и занимался шпионажем в пользу Франции. Вместе с ним были арестованы многие ведущие специалисты ЦАГИ и ОКБ, директора большинства авиационных заводов.
Вскоре Туполева без суда привезли в Болшево, в тюрьму, которая была своего рода сборно-распределительным пунктом для арестованных специалистов перед тем, как направить их по тюремным НИИ и КБ «шарагам». Вспоминает сам Андрей Николаевич: «Кого там только не было: корабелы, танкисты, артиллеристы, химики… Через пару дней меня вызвали к начальству и получил я первое задание составить список известных мне арестованных специалистов. Откровенно говоря, я был крайне озадачен. Всех арестованных до меня я знал, а после? Не выйдет ли так, что по моему списку посадят еще бог знает сколько народу? Поразмыслив, я решил переписать всех, кого я знаю, а знал-то я всех. Не может же быть, чтобы пересажали всю авиапромышленность? Такая позиция показалась мне разумной, и я написал список человек на 200. И что же ты думаешь, оказалось, что за редким исключением все они уже за решеткой!»
А я о том, что недостаточно просто готовую технологию купить. Это сейчас делается, и результат плачевный. Например, с Сайбером на ГАЗе. Дело именно не в тупом повторении, а постоянном совершенствовании. При этом от изначального образца мало что остается. Пример: Фиат-124, который превратился в ВАЗ-2101. Один двигатель чего стоит: изначально он был нижневальным.
Умничать и находить недостатки в чужих разработках тоже всегда проще. Как говорится "после пожара и х.у.й. насос". А вот с нуля разработать и внедрить - этим наша промышленность похвастаться не могла. Почему этот Фиат-124 придумали итальянцы еще за кучу лет до АвтоВАЗа, в то время как мы все еще шлепали устаревшие Победы (Газ 20), кстати тоже "доработанной и усовершенствованной" копии с Опель Капитан 1938 года, Волги Газ 21, "доработанной" (хотя что можно было дорабатывать после немецких и американских машин, непонятно) после Форд Мэйнлайн 1952 года.? Впрочем, тут на фишках даже отличный пост есть о том, как мы дорабатывали и совершенствовали:
https://fishki.net/1269675-kak-kopirovali-sovetskie-avtomobili.htmlhttps://fishki.net/1269675-kak-kopirovali-sovetskie-avtomobili.html
Невозможно объять необъятное. Очень многое разрабатывалось с нуля. Но не было смысла этого делать для 100% продукции. По крайней мере, не орали, что это "новейшие разработки", как это сейчас рассказывают про модернизированную советскую технику.