2.2M
6 лет назад · 5 фото · 15305 просмотров · 34 комментария
Почему перестали ставить двигатели на хвост самолета (5 фото)
Метки: #двигатели #самолет #хвосты
Даже не специалисты знают, что у старых самолётов часто можно увидеть парочку двигателей в хвостовой части машины. Кстати, может кто не в курсе, по центру это не двигатель, а воздухозаборник. При этом в современной авиации данный метод компоновки практически не применяется.
В чем же причина такого решения инженеров и конструкторов?
Сразу же надо определиться, что турбовинтовые двигатели вообще никогда не ставили в хвостовую часть самолета. У тех моделей, у которых мы видим двигатели в хвосте, они правильно называются турбовентиляторные (реактивные).
Причины у отказа от турбовентиляторных двигателей в хвосте носят исключительно технический характер.
Причины у отказа от турбовентиляторных двигателей в хвосте носят исключительно технический характер.
Достоинства - двигатели расположены выше, меньше засасывают мусор с полосы. Кроме того, разворачивающий момент при отказе одного двигателя гораздо меньше, чем в случае, когда двигатели в крыльях или под крыльями.
Недостатки - нужен прочный фюзеляж, который будет нести эти двигатели (подъёмная сила образуется в крыльях), Двигатели в хвосте требуют Т-образного хвостового оперения, что усложняет тросовую проводку к управляющим поверхностям и самолёт с Т-образным оперением в некоторых случаях больше подвержен плоскому штопору (из-за затенения рулей высоты крыльями) и помпажу двигателей (из-за их затенения крыльями).
Двигатели в хвосте требуют топливопроводов, передающих топливо из крыльевых баков в хвост. Кроме того, хвост получается несоразмерно тяжёлым, люди постарше помнят, как в Ту-154 объявляли "приглашаем к выходу пассажиров второго салона, пассажиров первого салона мы пригласим дополнительно". Это чтобы самолёт не опрокинулся на хвост. У Ил-62, где в хвосте было 4 двигателя, была дополнительная четвёртая нога шасси для стоянки, чтобы он не опрокинулся когда пустой. А для перегонки пустым, спереди Ил-62 была цистерна, в которую закачивались 4 тонны воды, чтобы уравновесить тяжёлый хвост.
И наконец высоко расположенные двигатели сложнее обслуживать.
Недостатки - нужен прочный фюзеляж, который будет нести эти двигатели (подъёмная сила образуется в крыльях), Двигатели в хвосте требуют Т-образного хвостового оперения, что усложняет тросовую проводку к управляющим поверхностям и самолёт с Т-образным оперением в некоторых случаях больше подвержен плоскому штопору (из-за затенения рулей высоты крыльями) и помпажу двигателей (из-за их затенения крыльями).
Двигатели в хвосте требуют топливопроводов, передающих топливо из крыльевых баков в хвост. Кроме того, хвост получается несоразмерно тяжёлым, люди постарше помнят, как в Ту-154 объявляли "приглашаем к выходу пассажиров второго салона, пассажиров первого салона мы пригласим дополнительно". Это чтобы самолёт не опрокинулся на хвост. У Ил-62, где в хвосте было 4 двигателя, была дополнительная четвёртая нога шасси для стоянки, чтобы он не опрокинулся когда пустой. А для перегонки пустым, спереди Ил-62 была цистерна, в которую закачивались 4 тонны воды, чтобы уравновесить тяжёлый хвост.
И наконец высоко расположенные двигатели сложнее обслуживать.
Двигатели под крыльями висят там, где образуется подъёмная сила, что не требует прочного и тяжёлого фюзеляжа, чтобы их нести. Опять же, топливо - рядом, в крыльях. Для обслуживания их зачастую не нужно даже стремянки. Недостатки такого дизайна - большой разворачивающий момент при отказе одного двигателя, кабрирующий (задирающий нос) момент, когда двигатели на полной тяге и пикирующий (опускающий нос) момент на "малом газе" из-за их аэродинамического сопротивления.
Двигатели, которые расположены близко к полосе сосут с неё мусор, размер двигателей ограничен пространством под крылом.
Двигатели, которые расположены близко к полосе сосут с неё мусор, размер двигателей ограничен пространством под крылом.
И даже приверженец такой компоновки/дизайна Embraer, в последних моделях перешёл на размещение двигателя под крылом.
А вот Bombardier наверное один из последних остался в пассажирской авиации с такой компоновкой?
Кто поправит или добавит?
А вот Bombardier наверное один из последних остался в пассажирской авиации с такой компоновкой?
Кто поправит или добавит?
Метки: #двигатели #самолет #хвосты
Чебурашка проектировался под грунтовые и ледовые ВПП ) Расположение гондол с двигателями оправдало себя полностью!
В описываемом применяется принцип нагнетания воздуха в камеру сгорания для создания реактивной силы.
Как то так я понимаю, извините я строитель.
Пропеллер никогда не нагнетает воздух в камеру сгорания. Этим занимается компрессор. А пропеллер толкает самолет. Турбовинтовой двигатель остаётся турбовинтовым, вне зависимости, стоит винт перед турбиной или за ней.
Понял, спасибо
На крайнем снимке двигатели не в "хвостовой части", они на плоскостях крыльев, просто развёрнуты ;)
Ваня, ну так почему? Ты тоже перестал свои копипасты читать перед публикацией?
Только это не турбовентиляторные, а турбореактивные двигатели. Турбовентиляторный двигатель - двухконтурный с внешним кольцом на двигателе и ещё кое какими отличиями.
,,...когда двигатели в крыльях или под крыльями...,,
)У всех представленных на фото в посте самолётов крыло одно.
Кстати, я давно не встречал самолётов ,,рабочих лошадок,, с несколькими крыльями, кроме как Ан-2, и других ,,кукурузников,, его класса, ну ещё штучно в музеях и частных коллекциях))
Вроде, я не эксперт, такая компоновка крыльев называется - биплан
Да. Были и трипланы.
триплан...
Дальше сами считайте.
В своё время Хрущёв сказал Туполеву, что у капиталистов в салоне реактивного самолёта на много тише и Андрей Николаевич нашёл самый быстрый способ выйти из ситуации - переставил двигатели в хвостовую часть.
DC-10 бьет все теории. Грузовички, кстати, до сих пор часто в аэропортах видно.
какие теории он бьет?? да эксплуатируется т.к. наделано много. компании DC уже давно нет.
компании DC никогда и не было. И произвели их весьма мало. Меньше 500.
компании дуглас небыло?
Были DAC и MD. А DC - не было.
Сейчас это Боинг, кстати. Существовать они не перестали.
Все равно считаю что заднемоторная компоновка лучше. Проводка тросов и гидравлики к оперению и торливопроводы не считаю проблемой. Обслуживание- тоже не страшно, лучше поставить стремянку, чем тратиться на ремонт двигателя, который сосет весь мусор с полосы. Реальная проблема это развесовка и аэродинамическая тень. Ну тут не знаю что сказать, неужели в свое время инженеры не пытались придумать новую компоновку, чтобы решить обе эти проблемы. Например крылья опустить ниже, а движки поднять выше, чтобы даже при больших углах движки не затенялись крыльями, а опасность опрокидывания можно было решить путем смещения задних стоек шасси ближе к хвосту. Конечно это на словах все просто, но мне кажется перед конструкторской мыслью нет непреодолимых преград. Люди не раз разрушали авиационные стереотипы и создавали что то смелое и принципиально новое.
вы видели трещины в несущей чатси ту 154? я видел. из за как раз компоновки подобной. + под опр углом идет срыв потока с крыла и помпаж двигателей т.к. тупо поток воздуха их огибает. ту 154 надежный до довольно сложный был в управлении.
Можно узнать сферу вашей деятельности, что бы определить степень компетентности вашего "все равно считаю (запятая) что"
Профессиональный диванный эксперт высокого уровня. Специалист практически во всех сферах деятельности человечества и тритейский судья в любых вопросах.
это же ох...нно!
"усложняет тросовую проводку "
А где тогда гидравлика ?
1. есть такая штука- нагрузка на крыло, а другая - весовая эффективность - двигатель под крылом естественно разгружает планер крыла, значит вес меньше- для коммерческой авиации - это плюс.
2. Ил-62 (1967) , а далее Ил-62 М и Ил-62 МК это Супер машина, супер-супер машина и супер-пупер машина, и по весам тоже, потому, что -во ВТОРЫХ- это НЕразрезное крыло, в третьих и ... и тд, насчет стойки шасси под хвостом- уже в 1969, в Ил-62 М- в КИЛЕ ! был ТОПЛИВНЫЙ бак на 5000 литров ( 4 тонны, однако) и "пустой снаряженный " мог "присесть".
А ! Во первых - Ил -62 - очень красивый.
3. А Бомбардье - БЕЗУСЛОВНО правы. Для каждой задачи - свои Технические Задания, свои Граничные Условия и свои Оптимальные Решения.
У ту 154 три двигателя. Видим мы конечно воздухозаборник, но он как раз идет к двигателю в центре.
Совершенно верно, и двигатель этот работает в основном на электрогенератор.
ага, ВСУ называется - вспомогательная силовая установка
Да, спутал чуток, вспомогательный энергетический движок как раз стоит над третьим центральным двигателем.