49k
6 лет назад · 8 фото · 29158 просмотров · 145 комментариев
Спасшие Boeing «русские инженеры» и возможный бесславный конец «авиаконцерна №1» (8 фото)
Последние новости из мира гражданской авиации отнюдь не радостны для бессменного «короля горы» в отрасли, американской корпорации Boeing.
Речь идет не просто о том, что у американского гиганта возникли какие-то мимолетные проблемы — продолжающийся скандал вокруг Boeing, начавшийся с выявления ошибок в проектировании и изготовлении модели 737 MAX, шаг за шагом высвечивает очередные «области тьмы» и «скелеты в шкафу», которые Boeing успешно скрывал целыми десятилетиями.
Фактически, сегодня мы наблюдаем за началом процесса обрушения престижа и репутации крупнейшей авиастроительной корпорации в мире, который может привести к тектоническим преобразованиям в глобальном секторе производства пассажирских самолетов. Об этом — в материале обозревателя Федерального агентства новостей Алексея Анпилогова.
Фактически, сегодня мы наблюдаем за началом процесса обрушения престижа и репутации крупнейшей авиастроительной корпорации в мире, который может привести к тектоническим преобразованиям в глобальном секторе производства пассажирских самолетов. Об этом — в материале обозревателя Федерального агентства новостей Алексея Анпилогова.
ТАСС / Thomas Frey / dpa
Не МАХом единым
Как сообщается в официальном релизе корпорации, компания Boeing начала проверку более чем четырехсот изготовленных и находящихся на производственной стоянке самолетов модели Boeing-737 MAX. Это произошло после обнаружения производственного мусора, а именно ветоши и частей инструментов, «забытых» в топливных баках некоторых самолетов. На данный момент количество самолетов, в которых был обнаружен мусор, не разглашается, однако уже ясно, что тотальная проверка всех изготовленных за последний год 737 МАХ свидетельствует именно о системной проблеме.
wikipedia.org / Aka The Beav / CC BY 2.0
Более чем 400 самолетов — это весь производственный запас Boeing по модели 737 МАХ, который повис на складском балансе корпорации после принудительной остановки всех полетов этой модификации самолета, случившейся после двух резонансных катастроф. Причиной двух катастрофических разрушений 737 МАХ в Индонезии и Эфиопии, которые унесли 346 жизней, напомним, стали грубые просчеты в проектировании модели 737 МАХ и критические ошибки в программном обеспечении MCAS, которым Boeing пытался «подлатать» неправильную центровку лайнера.
О проблеме с производственным мусором на сборочных линиях Boeing мы писали около года тому назад — и тогда столь вопиющие нарушения производственной дисциплины, о которых рассказывали бывшие сотрудники самой компании, в том числе имевшие отношения к контролю качества, казались опасными, но единичными случаями. Хотя уже в то время, при должной степени подозрительности, можно было понять, что речь идет об общем падении производственной культуры по всей цепочке Boeing.
Косвенные подтверждения того, что проблема не касается только условных «мексиканских гастарбайтеров», которые повадились забывать гайки и ветошь внутри собранных лайнеров, содержится и в другом официальном сообщении Boeing. Как оказалось, еще в январе 2020 года, при более тщательном анализе схемы проводки в хвосте авиалайнеров модели 737, которую проводили инженеры Boeing при изучении ошибок MCAS, они пришли к выводу, что два пучка проводов, управляющих хвостовым оперением самолета, установлены слишком близко друг к другу. Это теоретически может приводить к короткому замыканию, после чего последствия будут не менее катастрофическими, нежели при отказе системы MCAS на модели 737 MAX или проблем с датчиками на модели 737 NG.
Важность находки такого «узкого места» для репутации и будущего Boeing трудно недооценить. С одной стороны, потенциальную проблему с неправильной прокладкой кабель-трасс можно устранить в ходе рутинной операции в рамках регулярного обслуживания уже летающих лайнеров, а для новых — просто устранить этот «косяк» в конструкции. Но, с другой стороны, такая небрежная прокладка управляющих кабельных линий касается отнюдь не только самой новой модели — 737 МАХ, поскольку аналогичные проблемы унаследованы 737 МАХ от предыдущей модели этой серии, Boeing-737 NG. А вот с ней ситуация выглядит уже совсем иначе — на данный момент в мире находятся в эксплуатации без малого около 6800 лайнеров модели 737 NG, что неизбежно вызовет многомиллионные иски к Boeing просто по факту такой, казалось бы, простой доработки самолетов, которую все авиакомпании ожидаемо спишут на свои убытки и выставят производителю самолетов.
О проблеме с производственным мусором на сборочных линиях Boeing мы писали около года тому назад — и тогда столь вопиющие нарушения производственной дисциплины, о которых рассказывали бывшие сотрудники самой компании, в том числе имевшие отношения к контролю качества, казались опасными, но единичными случаями. Хотя уже в то время, при должной степени подозрительности, можно было понять, что речь идет об общем падении производственной культуры по всей цепочке Boeing.
Косвенные подтверждения того, что проблема не касается только условных «мексиканских гастарбайтеров», которые повадились забывать гайки и ветошь внутри собранных лайнеров, содержится и в другом официальном сообщении Boeing. Как оказалось, еще в январе 2020 года, при более тщательном анализе схемы проводки в хвосте авиалайнеров модели 737, которую проводили инженеры Boeing при изучении ошибок MCAS, они пришли к выводу, что два пучка проводов, управляющих хвостовым оперением самолета, установлены слишком близко друг к другу. Это теоретически может приводить к короткому замыканию, после чего последствия будут не менее катастрофическими, нежели при отказе системы MCAS на модели 737 MAX или проблем с датчиками на модели 737 NG.
Важность находки такого «узкого места» для репутации и будущего Boeing трудно недооценить. С одной стороны, потенциальную проблему с неправильной прокладкой кабель-трасс можно устранить в ходе рутинной операции в рамках регулярного обслуживания уже летающих лайнеров, а для новых — просто устранить этот «косяк» в конструкции. Но, с другой стороны, такая небрежная прокладка управляющих кабельных линий касается отнюдь не только самой новой модели — 737 МАХ, поскольку аналогичные проблемы унаследованы 737 МАХ от предыдущей модели этой серии, Boeing-737 NG. А вот с ней ситуация выглядит уже совсем иначе — на данный момент в мире находятся в эксплуатации без малого около 6800 лайнеров модели 737 NG, что неизбежно вызовет многомиллионные иски к Boeing просто по факту такой, казалось бы, простой доработки самолетов, которую все авиакомпании ожидаемо спишут на свои убытки и выставят производителю самолетов.
ТАСС / Митя Алешковский
При этом выясняется, что комплексная проверка конструкции лайнеров, которую затеяли в Boeing после эпического провала с MCAS, только «сыпет» очередными проколами, ошибками и недочетами. В частности, Boeing в начале этого года были вынуждены сообщить чиновникам из Федерального управления гражданской авиации США (Federal Aviation Administration, FAA), что они обнаружили производственную проблему, из-за которой двигатели практически всех самолетов Boeing оказались уязвимыми для удара молнии.
Учитывая то, что FAA и само теперь находится под прицелом критики из-за того, что десятилетиями закрывала глаза на мелкие прегрешения Boeing, можно предположить, что все эти «находки» Boeing будут приводить только к новым простоям уже работающих лайнеров и плодить убытки авиакомпаний. А за это надо будет отвечать опять-таки Boeing, так как «ребятам из Сиэтла» уже явно закрыли кредит доверия даже в самих США.
В частности, один из крупнейших клиентов авиагиганта, компания American Airlines, заявила, что она договорилась с Boeing о компенсации в связи с финансовым ущербом, понесенным из-за приостановки эксплуатации самолетов модели 737 MAX. Компания не раскрыла размер непубличной сделки, однако косвенно ее размер можно оценить по «распухшему» балансу American Airlines — в прошедшем октябре он разово вырос на целых 540 миллионов долларов, которые авиаперевозчик тут же отнес на свою годовую прибыль. Судя по всему — эти полмиллиарда и были искомой компенсацией от Boeing.
Такие гигантские отступные Boeing заплатил за стоящий на приколе флот из всего лишь 24 самолетов в распоряжении American Airlines, притом, что всего он успел «поставить на крыло» 393 лайнера модели 737 МАХ к моменту запрета их полетов в марте 2019 года.
Если же проблемы с качеством конструкции затронут еще и флот из 6800 лайнеров модели 737 NG, то такое событие и его последствия станут и вовсе «похоронным маршем» для Boeing.
Учитывая то, что FAA и само теперь находится под прицелом критики из-за того, что десятилетиями закрывала глаза на мелкие прегрешения Boeing, можно предположить, что все эти «находки» Boeing будут приводить только к новым простоям уже работающих лайнеров и плодить убытки авиакомпаний. А за это надо будет отвечать опять-таки Boeing, так как «ребятам из Сиэтла» уже явно закрыли кредит доверия даже в самих США.
В частности, один из крупнейших клиентов авиагиганта, компания American Airlines, заявила, что она договорилась с Boeing о компенсации в связи с финансовым ущербом, понесенным из-за приостановки эксплуатации самолетов модели 737 MAX. Компания не раскрыла размер непубличной сделки, однако косвенно ее размер можно оценить по «распухшему» балансу American Airlines — в прошедшем октябре он разово вырос на целых 540 миллионов долларов, которые авиаперевозчик тут же отнес на свою годовую прибыль. Судя по всему — эти полмиллиарда и были искомой компенсацией от Boeing.
Такие гигантские отступные Boeing заплатил за стоящий на приколе флот из всего лишь 24 самолетов в распоряжении American Airlines, притом, что всего он успел «поставить на крыло» 393 лайнера модели 737 МАХ к моменту запрета их полетов в марте 2019 года.
Если же проблемы с качеством конструкции затронут еще и флот из 6800 лайнеров модели 737 NG, то такое событие и его последствия станут и вовсе «похоронным маршем» для Boeing.
ТАСС / GARY HE / EPA
Они разучились делать самолеты?
Стоит отметить, что проблему 737 МАХ действительно невозможно решить никаким «кавалерийским наскоком». Все дело в том, что при проектировании этого самолета Boeing пошел на достаточно серьезное нарушение инженерных стандартов и подходов — в качестве основы для него был взят планер от классического Boeing-737, к которому в очередной раз просто «прилепили» новые, более экономичные, но и большие по размерам турбовентиляторные двигатели.
Основная проблема современных турбовентиляторных двигателей по сравнению с турбореактивными, под которые делали оригинальный Boeing-737 — это большие масса и габариты новых двигателей. Особенно — большой диаметр внешнего вентилятора, который приводит к значительному лобовому сопротивлению воздуха в полете и нарушению изначально просчитанной центровки самолета.
Конечно, старые инженеры Boeing, которые еще в середине 1960-х годов на допотопных кульманах вычерчивали первые фюзеляжи и крылья столь успешной 737-й модели, сделали ее на совесть — Boeing-737 стал по итогам самым массовым пассажирским самолетом за всю историю пассажирского авиастроения. Однако даже они проектировали его планер для установки небольших турбореактивных двигателей, которые по размерам гораздо скромнее нынешних турбовентиляторных.
С каждой следующей модификацией 737-го лайнера под его крылья «запихивали» все большие и большие вентиляторы — и в итоге уже на модели 737 NG они стали чуть ли не «царапать» по взлетной полосе, в силу чего их начали делать немного приплюснутыми в поперечном сечении.
По-хорошему, при переходе к очередному увеличению вентилятора, который случился на модели 737 МАХ, оригинальный планер 737 модели уже надо было радикально переделать — но, увы и ах, «древнее сакральное знание» о черчении правильных обводов фюзеляжа и крыльев было где-то утеряно инженерами Boeing по дороге в день сегодняшний. В итоге поступили самым неудачным образом — ныряющий носом из-за нарушенной центровки планер решили выравнивать с помощью компьютерной программы, которая тупо отправила на столкновение с землей два лайнера с 346 пассажирами и членами их экипажей.
Основная проблема современных турбовентиляторных двигателей по сравнению с турбореактивными, под которые делали оригинальный Boeing-737 — это большие масса и габариты новых двигателей. Особенно — большой диаметр внешнего вентилятора, который приводит к значительному лобовому сопротивлению воздуха в полете и нарушению изначально просчитанной центровки самолета.
Конечно, старые инженеры Boeing, которые еще в середине 1960-х годов на допотопных кульманах вычерчивали первые фюзеляжи и крылья столь успешной 737-й модели, сделали ее на совесть — Boeing-737 стал по итогам самым массовым пассажирским самолетом за всю историю пассажирского авиастроения. Однако даже они проектировали его планер для установки небольших турбореактивных двигателей, которые по размерам гораздо скромнее нынешних турбовентиляторных.
С каждой следующей модификацией 737-го лайнера под его крылья «запихивали» все большие и большие вентиляторы — и в итоге уже на модели 737 NG они стали чуть ли не «царапать» по взлетной полосе, в силу чего их начали делать немного приплюснутыми в поперечном сечении.
По-хорошему, при переходе к очередному увеличению вентилятора, который случился на модели 737 МАХ, оригинальный планер 737 модели уже надо было радикально переделать — но, увы и ах, «древнее сакральное знание» о черчении правильных обводов фюзеляжа и крыльев было где-то утеряно инженерами Boeing по дороге в день сегодняшний. В итоге поступили самым неудачным образом — ныряющий носом из-за нарушенной центровки планер решили выравнивать с помощью компьютерной программы, которая тупо отправила на столкновение с землей два лайнера с 346 пассажирами и членами их экипажей.
ТАСС / Elaine Thompson / AP
Как следствие, теперь поднять в воздух без малого 800 самолетов модели 737 МАХ можно только заменив им двигатели. Но как это сделать, если на диаметр вентилятора завязано самое главное, от чего плясали в последние годы — топливная эффективность? Вот уж точно задача, где любой из ответов хуже, чем альтернативный. И все ответы плохи одинаково.
Хорошо, скажет внимательный читатель. А что, если все-таки переделать планер 737-го? Ну, ведь не боги горшки обжигают, столько же всего придумали за полвека, прошедшие с момента первого полета Boeing-737! Американские инженерные боги справятся, верим!
Однако проблема состоит в том, что сегодня действительно «горшки обжигают боги», а новые лайнеры в Boeing проектируют… суперкомпьютеры или русские инженеры!
Для того чтобы понять суть проблемы с тайным инженерным крахом Boeing, нам нужно будет обратиться к судьбе еще двух лайнеров компании из Сиэтла, увидевших небо за последнее десятилетие — Boeing-787 Dreamliner и Boeing-777X. Первый из них подняли в воздух инженеры из России, а второй пока что никак не пройдет испытания, хотя его проектировал французский суперкомьютер.
История с «инженерами из России» началась еще в 1998 году — тогда корпорация Boeing организовала в Москве, по адресу Газетный переулок, 17, скромный офис с неброским названием «Конструкторский центр». На начальном этапе в Центре работало всего лишь 12 инженеров из КБ имени Ильюшина, но впоследствии персонал представительства начал расти просто-таки в геометрической прогрессии, причем именно за счет инженеров. На сегодняшний день только в Конструкторском центре Boeing в Москве работает 250 штатных сотрудников, а еще свыше 1200 российских инженеров из ведущих российских конструкторских бюро и инженерно-сервисных компаний сотрудничают с Центром по контракту.
Казалось бы, не так и много на фоне общего инженерного персонала всей корпорации Boeing, который формально составляет около 45 000 человек. Однако большая часть этого персонала Boeing является заводскими инженерами, которые призваны следить за правильностью и качеством изготовления готовых изделий. Именно их, кстати, Boeing увольнял, когда они начали возмущаться гайками и «портянками», которые работники стали забывать в топливных баках.
Хорошо, скажет внимательный читатель. А что, если все-таки переделать планер 737-го? Ну, ведь не боги горшки обжигают, столько же всего придумали за полвека, прошедшие с момента первого полета Boeing-737! Американские инженерные боги справятся, верим!
Однако проблема состоит в том, что сегодня действительно «горшки обжигают боги», а новые лайнеры в Boeing проектируют… суперкомпьютеры или русские инженеры!
Для того чтобы понять суть проблемы с тайным инженерным крахом Boeing, нам нужно будет обратиться к судьбе еще двух лайнеров компании из Сиэтла, увидевших небо за последнее десятилетие — Boeing-787 Dreamliner и Boeing-777X. Первый из них подняли в воздух инженеры из России, а второй пока что никак не пройдет испытания, хотя его проектировал французский суперкомьютер.
История с «инженерами из России» началась еще в 1998 году — тогда корпорация Boeing организовала в Москве, по адресу Газетный переулок, 17, скромный офис с неброским названием «Конструкторский центр». На начальном этапе в Центре работало всего лишь 12 инженеров из КБ имени Ильюшина, но впоследствии персонал представительства начал расти просто-таки в геометрической прогрессии, причем именно за счет инженеров. На сегодняшний день только в Конструкторском центре Boeing в Москве работает 250 штатных сотрудников, а еще свыше 1200 российских инженеров из ведущих российских конструкторских бюро и инженерно-сервисных компаний сотрудничают с Центром по контракту.
Казалось бы, не так и много на фоне общего инженерного персонала всей корпорации Boeing, который формально составляет около 45 000 человек. Однако большая часть этого персонала Boeing является заводскими инженерами, которые призваны следить за правильностью и качеством изготовления готовых изделий. Именно их, кстати, Boeing увольнял, когда они начали возмущаться гайками и «портянками», которые работники стали забывать в топливных баках.
ТАСС / ANDY RAIN / EPA
А вот в подразделении Engineering, Test & Technology, который, собственно говоря, и проектирует самолеты, трудится лишь треть из инженерного персонала Boeing — 17 600 человек по состоянию на 2016 год. После этой даты, кстати, Boeing перестал публиковать данные о своих инженерах — и вот почему.
Скандалы с «русскими инженерами» на работе у Boeing начались в 2011 году. Тогда 18 инженеров, прилетевших из Москвы на завод Boeing в Эверетте, внезапно допросили и развернули назад в многочасовой обратный полет... миграционные службы США. Дело в том, что Boeing тщательно скрывал роль московского Конструкторского центра в доводке новейшего Boeing-787 Dreamliner, планер которого во многом был спроектирован именно в России. Для сохранения тайны Boeing оформил российским инженерам «учебные» визы B-1, хотя реально россияне прилетели на завод работать за американцев, поскольку отвечали за массу систем новейшего тогда Boeing-787, еще не принятого в эксплуатацию. И один из наших инженеров проговорился об этом на рутинном опросе в офисе миграционной службы, который сразу же превратился в допрос. В итоге разборки дошли до уровня Сената США и национальных профсоюзов, но Boeing дело в итоге замял.
Прошел год, и Boeing втихую снова привез спецов из Москвы в Сиэтл. Ситуация повторилась и годом позднее, причем визиты «русских инженеров» приобрели пугающую регулярность. А в конце 2013 года «шило наконец прорвало мешок»: в американском Boeing прошла масштабная волна сокращений. И тут, к удивлению профсоюзов США, уволили 1700 американских инженеров, а вот из 250 официальных и 1200 наемных российских коллег — не тронули ни одного человека. После чего даже и самым упоротым скептикам стало ясно — без «русских инженеров» судьба Dreamliner, как минимум, сложилась бы совсем иначе.
Скандалы с «русскими инженерами» на работе у Boeing начались в 2011 году. Тогда 18 инженеров, прилетевших из Москвы на завод Boeing в Эверетте, внезапно допросили и развернули назад в многочасовой обратный полет... миграционные службы США. Дело в том, что Boeing тщательно скрывал роль московского Конструкторского центра в доводке новейшего Boeing-787 Dreamliner, планер которого во многом был спроектирован именно в России. Для сохранения тайны Boeing оформил российским инженерам «учебные» визы B-1, хотя реально россияне прилетели на завод работать за американцев, поскольку отвечали за массу систем новейшего тогда Boeing-787, еще не принятого в эксплуатацию. И один из наших инженеров проговорился об этом на рутинном опросе в офисе миграционной службы, который сразу же превратился в допрос. В итоге разборки дошли до уровня Сената США и национальных профсоюзов, но Boeing дело в итоге замял.
Прошел год, и Boeing втихую снова привез спецов из Москвы в Сиэтл. Ситуация повторилась и годом позднее, причем визиты «русских инженеров» приобрели пугающую регулярность. А в конце 2013 года «шило наконец прорвало мешок»: в американском Boeing прошла масштабная волна сокращений. И тут, к удивлению профсоюзов США, уволили 1700 американских инженеров, а вот из 250 официальных и 1200 наемных российских коллег — не тронули ни одного человека. После чего даже и самым упоротым скептикам стало ясно — без «русских инженеров» судьба Dreamliner, как минимум, сложилась бы совсем иначе.
wikipedia.org / Yasobara/CC BY 2.5
Есть ли альтернатива таким «интеллектуальным гастарбайтерам»? Ведь, как показывает практика, деньги здесь не главное: пока американцы совместно с индусами где-то за 7000 долларов оклада в месяц создавали «программу-убийцу» MCAS для 737 МАХ, русские в Москве за 1000 долларов в месяц считали корпус Boeing-787, ставшего самой успешной новинкой американского авиаконцерна за последнее десятилетие. А вот на другом новейшем лайнере, Boeing-777Х, чья эксплуатация должна стартовать еще в конце прошлого года, «американского дедушку с кульманом» или «русского инженера» решили заменить… суперкомпьютером. Полный перерасчет всей силовой конструкции нового Boeing-777Х на французском суперкомпьютере Curie вроде как прошел успешно, хотя он помог убрать всего лишь около 2% веса самолета. При этом все кронштейны и шпангоуты в его крыльях и в фюзеляже превратились буквально в ажурные арки из причудливо резаного или отлитого металла.
Полученный результат сами авторы идеи использования суперкомпьютера для расчета планера 777Х сравнивали со структурой клюва птицы, который внутри представляет собой сложную пористую систему, с одной стороны очень легкую, но с другой — прочную. Звучало, конечно, «круто и молодежно», но получалось, что вырезать дальше из силового набора самолета было уже сугубо нечего, иначе могла развалиться сама конструкция, хорошо, если не в воздухе.
Так, собственно говоря, и произошло — на испытаниях в ноябре 2019 года Boeing-777Х «успешно» не дотянул до нагрузки, в 1,5 раза превышающую максимальную расчетную нагрузку в процессе нормального полета, что является обязательным условием для сертификации самолета. Тестовый Boeing-777Х переломился при 1,48 кратной нагрузке, после чего конструкцию вернули на перерасчет, а сам самолет — на доводку.
Полученный результат сами авторы идеи использования суперкомпьютера для расчета планера 777Х сравнивали со структурой клюва птицы, который внутри представляет собой сложную пористую систему, с одной стороны очень легкую, но с другой — прочную. Звучало, конечно, «круто и молодежно», но получалось, что вырезать дальше из силового набора самолета было уже сугубо нечего, иначе могла развалиться сама конструкция, хорошо, если не в воздухе.
Так, собственно говоря, и произошло — на испытаниях в ноябре 2019 года Boeing-777Х «успешно» не дотянул до нагрузки, в 1,5 раза превышающую максимальную расчетную нагрузку в процессе нормального полета, что является обязательным условием для сертификации самолета. Тестовый Boeing-777Х переломился при 1,48 кратной нагрузке, после чего конструкцию вернули на перерасчет, а сам самолет — на доводку.
Pr Scr boeing.com
В итоге полеты Boeing-777Х пока что отодвинулись, и даже в самых оптимистических раскладах до мая 2020 года обратно в воздух его не пустят. Тем более что у 777Х есть те же неприятности с громадными турбовентиляторными двигателями, что и у 737 МАХ. У самого большого турбовентиляторного двигателя General Electric, который собираются устанавливать на 777Х, после испытаний в ноябре 2019 года нашли сверхнормативный износ в титановых лопатках. Говорят, что уже исправили — но пока что по факту выходит, что у Boeing в активе нет ни 737 МАХ, ни 777Х. Оба этих лайнера приносят авиаконцерну из Сиэтла только убытки и в ближайшие полгода ситуация будет только ухудшаться. А стабильно и массово, минимум по 12 бортов каждый месяц, заводы Boeing производят только одну модель — 787 Dreamliner.
Вот такая грустная история про суперкомпьютер, индусов-программистов, русских инженеров и старую американскую инженерную школу, которую, что не исключено, мы уже потеряли где-то по пути в день сегодняшний.
Автор: Алексей Анпилогов
Комментарий автора:
Я думаю, что это симптом глобальной утраты Соединенными Штатами управленческих компетенций.
Думаю, Боинг просто проявился, болезнь гораздо глубже.
Вот такая грустная история про суперкомпьютер, индусов-программистов, русских инженеров и старую американскую инженерную школу, которую, что не исключено, мы уже потеряли где-то по пути в день сегодняшний.
Автор: Алексей Анпилогов
Комментарий автора:
Я думаю, что это симптом глобальной утраты Соединенными Штатами управленческих компетенций.
Думаю, Боинг просто проявился, болезнь гораздо глубже.
Зато все знают, что Америка была на Луне! Ну, по крайней мере, американцы так говорят. Правда, технологии производства лунных модулей, сверхтяжёлых ракетоносителей и двигателей для них утрачены - но сейчас не об этом!
ЗЫ Для особо тугих -
..."Да и вообще Омерике вашей писец, а доллар скоро рухнет"...
Нефиг брать на работу нигеров , мексикашек и прочую шелуху - в России та же проблема - берут азиатский рабский скот за копеешную зарплату - надо таких начальников прилюдно сжигать на кострах - они предатели номер один и их надо линчевать .
ахаха, орнул с такой [мат] т ы
а ssj поди американские инженеры строили?
И чем тебе SSJ не нравится?
Ничего, правительство вольёт во "флагман" несколько миллиардов - и опять всё будет хорошо.
почему-то автор этой в общем то хорошей статьи не сделал напрашивающийся вывод - русские инженеры на боинге спроектировали плохой самолет.
Как раз таки они практически и не участвовали в проектировании. (Чуть ли не впервые) Результат очевиден
При таком уровне кооперации и разделении труда контроль качества падает естественным путем. Не возможно отследить уровень качества смежников на 100%. Если производишь сноповязалки, уровень контроля качества 99% кажется запредельным, а в авиации это недопустимо.
Статья крутая, патриотичная. Правда не верная. Ну например движки на 737МАХ не тянут самолёт вниз, как пишет автор. Наоборот, движки под тягой задирают нос вверх, а страхующая электроника (пресловутый MCAS) снимая показания с датчиков угла атаки (которые иногда глючат - в двух катастрофах именно их глюк был причиной срабатывания MCAS), так вот, электроника перекладывала (неспешно) стабилизаторы на пикирование (т.е. нос опускала в землю). При этом у пилота на штурвале есть кнопка управления стаблизатором и эта кнопка имеет приоритет перед всеми автоматическими системами - т.е. пилот всегда может кнопкой обратно отклонить стабилизаторы на кабрирование и снова задрать нос, как хочет. В обоих катастрофах пилоты этой кнопкой не воспользовались. Ну и да, если пилоты обнаруживают глючащую MCAS, которая сама настойчиво пихает самолёт носом в землю, они просто отключают электродвижки стабилизатора - всё, система помогайка отключена, дальше рулим сами, ручками.
Ну и да, двигатели менять не надо у всей серии 737МАХ. Подкрутят программное обеспечение, дополнительно выпустят для пилотов новые инструкции, всех прогонят через обучение и тренажёр - и готово. Летите посоны!
И начиная с этой маленькой лжи про двигатели (или просто незнания автором материала), куда они тянут и как их надо менять, перестаёшь верить и всему прочему, что написано в статье.
Ну а дальше рассказ про незаменимых русских инженеров. При этом не приводится никаких конкретных фактов о том, что именно эти самые русские инженеры разрабатывают. Просто вот русские спасли, а америкосы обосрались. У нас действительно есть классные инженеры, но такая тупая пропаганда их просто очерняет, а не восхваляет.
Думаю главное - это неверная компьютерная программа, которая потянула вниз два самолета. Только вот идея - доработать программу, так и не прозвучала в статье.
Моя дочь работала в "Прогресстехе" - той компании, что упоминается в статье, уволилась как раз перед этими неприятностями с 737MAX. Занималась расчётом прочности элементов планера, летала много раз в командировки в Эверетт (именно так, как описано). Так вот: она мне рассказывала почти всё то, что я здесь прочитал.
ну это многое объясняет, если тысячи наших инженеров работают на боинг, то кто же будет наши самолеты разрабатывать, вот и имеем сперджет да мс 31 за 20лет
МС-21 если что, и вот как раз проблемы боинга будут на руку нашим. Аэрбас монополистом не останется.
Ну если мы своим инженерам не платим - значит находится такие как боинг и платят, чтобы они работали на них.
То что наши парни работают на Boeing хорошо. Опыта набираются. Проблемы Boeing - это проблемы Boeing. Мне куда интереснее когда в России возобновят строительство широкофюзеляжных самолетов.
Уже делают - только вместе с Китайцами. CR929 под наши движки ПД-35.
Ну Ил496 как бы возобновили.
Как бы это не тот уровень. Это не А380
идиоты, всем давно пора на наши сухие суперджеты переходить
Наверно на этой ноте бы стоило наладить производство своих самолётов... А забыл у нас комплектующих для них не делают... Всё из западного гумна собирают...
афтар ссылается на aftershock.news
они ссылаются на riafan.ru
те не ссылаются никуда!
при этом в статье не цитируется ни одно официальное сообщение.
из чего можно сделать вывод - афтары, высасывайте новости из пальца, а не из того откуда высосана данная статья
Это пригожеские сми
Проблема не в том, что новые движки более тяжелые, от этого центр масс не смещается. А в том что они более тяговитые. На максимальных режимах, тяга двигателей уводила центр масс и задирала нос самолета. Учитывая такие особенности, требовалась переподготовка пилотов, по сути на новый тип самолета. А боинг хотел просто пересадить пилотов из 737NG в 737MAX, без переподготовки, так продажи будут идти лучше, ведь это прямая экономия для авиакомпаний. Так появилась идея вкорячить туда костыль в виде системы MCAS, которая должна была компенсировать отклонение тангажа, возникающего из-за возросшей тяги путем отклонения стабилизатора. Но даже не в этом проблема, а в том, что они умолчали об этой особенности самолета. Не издали никаких инструкций, не провели соответствующие тренажерные подготовки.
Если причина в этом - в чем проблема таки переучить пилотов и вернуть борта в строй?
проблема вероятно в центре масс который "не смещается" но его можно "увести". Такая вот движимая недвижимость.
Нет как раз очень сильно зависит поведение самолета как от веса движков так и от их лобового сопротивления. Тяговитость тут как раз наименьшее зло.
Из-за одной неудачной модели с таким гигантом ничего не случится. Исправят детские болезни на ней, или модернизируют её, этим всё и закончится.
Тут скорее болезнь старости - нельзя до бесконечности совершенствовать конструкцию 67 года. Но вы правы - максимум что может случится с Боингом - это потеря лидерства в конкуренции с Airbus в данном сегменте.
Да и то, только на то время, пока не будет создана новая модель.
А вот это будет зависеть от многих факторов: есть ли такая модель хотя бы отчасти на сегодня, насколько быстро ее удастся запустить в производство и вылизать, насколько эффективной и модернизируемой она окажется, что будут делать в это время конкуренты...
Но в любом случае пассажиров это мало коснется: был один самолет, станет другой. Это сугубо местные разборки между.
Я так понял сейчас все перевозчики за Сухие Суперджеты передерутся.
Вряд ли. Они среднемагистральные узкофюзеляжные. Аналогов нет.
А не Французской ли разработки там движок стоит?
Заказуха от пацанов из Супер Гроба?