Транспорт Армении (55 фото)

Из Москвы в Ереван я летел ночью, в компании двух крепких мужиков, проведать родню ехавших аж из дальневосточного Благовещенска, где лучший вид на город открывается как раз с армянского кафе. Глядя в темноту, я представлял себе заснеженные пики Большого Кавказа под самым крылом, просторную зелёную долину Грузии, изрезанные каньонами армянские плато, над которыми должен показаться царственный Арарат, и круглые руины древнего храма Зварнтоц у самой глиссады... Ереванский аэропорт расположен с ним по соседству, и тоже называется Зварнтоц, что особенно удивительно, если знать перевод этого названия - Аэропорт Бдящих Ангелов! Даром что открылся он в атеистическом 1961 году вместо старого полувоенного аэропорта Эребуни. Впрочем, и география рейсов отсюда уже в те времена была красивой - в Алеппо, например, или в Бейрут, а в Париж из Еревана летал "Air France" вместо "Аэрофлота". В отличие от литовской или украинской диаспор, со Спюрком (армянской диаспорой) СССР дружил и её связь с исторической родиной поощрялась. Тем более в 1940-50-х годах в АрмССР, на место выселенных в Муганскую степь и Сумгаит азербайджанцев, репатриировалось более 100 тысяч армян, в основном с Ближнего Востока.

Длинными коридорами от гейта, мимо duty-free-лавок с армянским вином, получив от симпатичных черноглазых девушек пару туристических буклетов, я дошёл до будок погранконтроля. Работник полистал мой паспорт, спросил "В Азербайджане были?" таким тоном, что я чуть под пол провалился со стыда, и дежурно уточнив, что сделано это было с целью туризма, влепил штамп. В итоге этот случай оказался единственным за все 40 дней в Армении, когда моё посещение Азербайджана кого-то здесь хоть минимально напрягло: пару дней спустя вражеские штампы в паспорте не смутили даже полицейских, задержавших меня за фотосъёмку в метро... В аэропортовском обменнике оказался вполне сносный курс, и поменяв 50 долларов, я тут же купил сим-карту. В Ереване меня ждала квартира, арендованная через airbnb, и поленившись вникать прямо с трапа в маршруты городских автобусов, я от перрона взял такси - поездка чуть дальше центра города обошлась мне рублей в 400.

В целом, Ереванский аэропорт тих и провинциален - с годовым пассажиропотоком в 2,5 миллиона человек в России он стоял бы между Ростовом-на-Дону и Самарой, а среди постсоветских столиц меньше трафик лишь в аэропортах Бишкека, Ашхабада и Душанбе. Так что и хватает здесь одного терминала: рядом с блестящим новым корпусом печально стоит за высоким забором брошенный старый терминал (1971), и название аэропорта Зварнтоц иногда относится лишь к этому странному зданию. Шедевр советского зодчества, он похож то ли на лазерную турель, то ли на причал летающих тарелок из кинофантастики. Современный терминал построил в 2004-11 годах аргентинский магнат Эдуардо Эрнекян, в 2001 году на 30 лет взявший в концессию аэропортовское хозяйство страны. Армяне его уважают как благодетеля и вообще национального героя, ну а то, что аэропортовские сборы в Ереване теперь одни из самых высоких в мире и лоукостеры сюда смогут зайти лишь с большой дотацией от государства, во всей стране, кажется, не беспокоит никого, кроме puerrtto.

Тем более в 2001 году, когда всё это начиналось, Эрнекян был почти монополистом: граница Азербайджана - это линия фронта, граница Турции закрыта из солидарности последней с Баку, Иран был в те времена страной суровой и закрытой, а в Грузии царило беззаконие, так что не случайно в какой-то давней версии "Вольной энциклопедии" мне запомнилась фраза "Армения - остров". Теперь этот остров привязан к миру парой дамб, но поездом в Ереван по-прежнему не доехать:

Впервые паровозный гудок огласил армянские каньоны в 1899 году, когда Тифлис-Карсская железная дорога прошла через медные рудники Алаверди и купеческий Александрополь (Гюмри) в приграничный военизированный Карс. В 1902 году была достроена ветка из Александрополя в губернскую Эривань, а в 1908 от станции Улаханлы (ныне Масис в столичных предместьях) открылось движение до нынешнего азербайджанского эксклава Нахичевани. В 1941 году линия Нахичевань-Баку пересекла Армению по самому югу, 40-километровым участком вдоль пограничного Аракса, а в позднесоветское время в труднодоступных горах Малого Кавказа понемногу строился более короткий путь на Баку. В 1960-62 годах из Еревана была проложена линия через индустриальный Раздан к берегам Севана, в 1973 году из азербайджанского Газаха рельсы пришли в Иджеван. В 1985 году через курортный Дилижан прошла линия Раздан-Иджеван, 1/8 которой приходилась на Меградзорский тоннель (8311м) под Памбакским хребтом. Последний ныне третий по длине на постсоветском пространстве - после Камчикского в Ферганской долине (19200м) и Северо-Муйского (15343м) на БАМе, но был крупнейшим тоннелем, введённым в эксплуатацию в СССР. Вот его портал у молоканского села Фиолетово, так и не успевшего стать железнодорожным узлом:

Вот только поезда по тоннелю давным-давно не ходят. Через 3 года после запуска магистрали, кратчайшим путём связавшей Ереван с Баку вдруг оказалось, что возить по ней сподручнее всего беженцев. Азербайджан, ещё даже не провозгласив независимости, начал блокаду соседней республики. В Закавказье приши страшные времена, и железнодорожная сеть Армении, как и многое другое, стремительно пошла в разнос. Памбакский тоннель оказался ведущим в тупик, к крошечному Иджевану и курортному Дилижану, где в те годы отдыхать было некому. Линию вдоль Аракса Карабахский конфликт буквально изрубил на куски, и навечно заброшенные станции Южной Армении когда-то показывал Лапшин, а я сам ещё покажу через несколько месяцев. Не увидит больше поезда и рудничный Капан, тупиковая ветка в который с 1940-х годов заходила через Карабах из Азербайджана. Турция со своей стороны заблокирована железную дорогу Карс-Гюмри, где при Советах исправно возили грузы, а в 1990-93 годах даже ходил пассажирский поезд с наплевавшими на былую вражду армянскими челноками. Но самый серьёзный удар по железным дорогам Армении нанёс конфликт, к которому страна была совсем не причастна - железнодорожным "островом" Армению сделала война в Абхазии.

Ныне протяжённость железных дорог Армении 780 километров, что совсем немало для её небольшого размера и безумного рельефа. Не знаю точно, скольких километров путей не досчиталась Армения по сравнению в Армянской ССР, но думаю, формально не так уж много - полностью выбыли разве что юг да участок от Дилижана до азербайджанской границы, в 1994 году перебитый обвалом. Вот только большая часть оставшейся сети влачит жалко существование: запертые вокзалы, заросшие пути, рельсы почти без наката, по которым раз в несколько дней пройдёт короткий товарняк да изредка пронесётся одинокий электровоз - зрелище тут более типичное, чем наоборот. Всё это странно контрастирует с видом мощной и вполне исправной контактной сети - даже сейчас Армения остаётся едва ли не единственной страной мира с почти 100% электрификацией железных дорог.

За вычетом нескольких мелких ответвлений, железные дороги Армении образуют на карте букву V с Ереваном в вершине. Одна линия уходит через Раздан на Севан и далее его дальним берегом через станцию Шоржа к Зодским золотым рудникам у границы Карабаха. Рудники она в основном и обслуживает, да в летнее время одинокий пассажирский поезд возит на озеро отдыхающих. Вторая линия на Гюмри, Ванадзор и Тбилиси в нынешней Армении главная магистраль, где гром товарняков можно услышать ежедневно.

Тягают их ещё советские локомотивы ВЛ8 и ВЛ10 с Тбилисского электровозного завода:

Причём иногда - в подозрительно знакомой расцветке. Неужели поезда из России всё же ходят в Армению через территорию Азербайджана? Как попала сюда машина Российских железных дорог?

Правильный ответ - никак. Здесь она и работала до того, как приобрела такую раскраску. Среди всех этих Октябрьской и Московской, Куйбышевской и Свердловской, Приволжской и Забайкальской, Юго-Восточной и Северо-Кавказской железных дорог в империи РЖД есть и Южно-Кавказская железная дорога. Россия, Спюрк и местные олигархи - это главные силы влияния Армении, и если аэропорты страны достались богатейшему из диаспоры, то рельсовые пути в 2008 году стали российской концессией. ЮКЖД - дочернее предприятие РЖД, контролирующей 100% её акций.

Впрочем, в 2008 году мы ещё не знали тех новых смыслов, которые именно РЖД, а не Минздрав и не Минобразования, первой вложила в слово "оптимизация". А потому немудрено, что с немалой частью электричек в Армении произошло в точности то же самое, что и в России - они были оптимизированы, то есть попросту отменены. Главной целью концессии обозначалось строительство короткой ветки из Фиолетова в (де)индустриальный Ванадзор, которая сократила бы путь из Еревана в Тбилиси на 120 километров. Однако пообещав её построить к 2011 году, ЮКЖД не только не выполнила обещания, но ещё и законсервировала в 2012 году Памбакский тоннель. Не случилось и продления Ереванского метро от тупиковой станции "Чорбах" до аэропорта, и разве что часть путей в черте Еревана компания всё же сподобилась восстановить. При этом сами пути армянских железных дорог в неплохом состоянии, электрификация по-прежнему близка к 100%, но поддержание сложной инфраструктуры и её восстановлению из пост-карабахской разрухи - работа, не слишком заметная со стороны. Вернее, владел бы Армянской железной дорогой армянин, может отношение к её деятельности было бы и иное, а так на Южно-Кавказскую железную дорогу тут смотрят что индийцы на Ост-Индскую компанию. Одним из первых решений Пашиняна после своей победы было как следует встряхнуть ЮКЖД на предмет неуплат и злоупотреблений.

Пассажирское движение в Армении осталось на трёх, или я бы сказал двух с половиной направлениях. Поезд со станции Алмас на столичной окраине в Севан и заозёрную Шоржу курсируют раз в день и в довольно удобное время, но - исключительно летом, совсем как в Киргизии на Иссык-Куль. С ереванского вокзала есть электричка на юг к станции Ерасх (Аракс) у нахичеванской границы, но расписание её неудобное, а смотреть на конечной и нечего. А более 90% пассажирского трафика ЮКЖД приходится на маршрут Ереван-Гюмри, по которому 3-4 пары электричек курсируют ежедневно. Причём среди них - как идущие 3 часа "эрки" двух поколений...

...с неограниченным числом мест и копеечными билетами от кондуктора:

Так и местный "экспресс" - не "Штадлер", как у соседей, а всего лишь ЭП2Д Демиховского завода, появившийся здесь в 2018 году. Так и не нашёл информацию о том, как именно его сюда доставили, и это молчание наводит на мысли, что как раз-таки через Азербайджан, хотя теоретически могли и морем через порт Батуми. В Подмосковье такие уже вовсю курсируют по Рижскому ходу и МЦД, причём в длинных составах, здесь же на два работающих поезда приходится в сумме 4 вагона:

Что в общем и сводит на нет преимущества "экспресса", курсирующего к тому же раз в сутки трижды в неделю - билеты на него надо покупать заранее, выигрыш по времени он даёт где-то на треть (2 часа против 3), но в отличие от полупустых "эрок", здесь придётся ехать в максимально загруженном вагоне.

Так что лучшим транспорт Армении я бы назвал вот эту тёплоламповую "эрочку", в 7:55 отправляющуюся на запад из Еревана. Виды из её окон я уже показывал в недавнем посте про Сардарапат, и там же можно оценить архитектуру армянских станций - на тифлисской магистрали сохранилось немало дореволюционных депо, водонаропок, путейских домов, но именно вокзалы все без исключения советские. Иногда - в неповторимом армянском стиле, как например на станции Армавир (на фото):

За Гюмри электрички уже не ходят, а поезд дальнего следования хоть и делает остановки на станциях Алаверди и Айрум (у границы), билеты с них можно купить не ближе, чем в Ванадзоре. Дальние поезда из Еревана курсируют в единственную страну - Грузию: фирменный, даже в так и не оптимизированной ЮКЖД красно-синей раске, поезд "Армения" ходит круглый год из Еревана в Тбилиси, а летом продлевается до Батуми, с холодных гор на море. Ну а для граждан третьих стран, с пересадками в Баку и Тбилиси, железнодорожный путь в Армению всё-таки есть.

Немногим менее печальна судьба городского электротранспорта, которого на всю Армению приходилось 3 системы в 2 городах - трамвай (с 1932 года) в Ереване, троллейбусы в нём же (с 1957) и в Гюмри (с 1962). Все они, хотя и с перебоями, продолжали работать в 1990-х, когда из-за азербайджано-турецкой блокады стояли без топлива электростанции, но как водится, в 21 веке пали жертвами оптимизаций. В 2004 году, почти день в день с Баку, Ереван отказался от трамвая. В 2005 была ликвидирована и так почти мёртвая троллейбусная система в Гюмри. А вот Ереванский троллейбус - выжил всем "эффективным" назло, и ныне остался единственной системой городского наземного электротранспорта на все 3 страны Закавказья. И даже имеет уникальные для бывшего СССР машины - французские "Berliet ER100", в 2005-06 годах подаренные Еревану далёким Лионом, последним троллейбусным городом Франции.

Ещё один вид локального транспорта в Армении - канатные дороги. Их тут гораздо меньше, чем в Грузии, и всё же в горных Алаверди и Ахтале они исправно соединяли разбросанные по ступеням плато районы. Увы, обе линии с советскими кабинками стоят уже несколько лет:

Зато краса и гордость Армении - "Крылья Татева", пущенная в 2010 году туристическая канатка с адски дороги проездом (что-то около 1000 рублей на человека), ведущая в красивейший армянский монастырь Татев. Её ещё и называют самой длинной в мире, но по факту - лишь в жанре "маятниковых канаток" с парой кабинок и остановкой всей линии на время посадки и высадки.

А самый, пожалуй, неожиданный транспорт Армении можно видеть на озере Севан - в горной стране, пусть и только в туристических целях, есть судоходство!

Но в общем всё это - не более чем экзотика. В первую очередь Армения - автодорожная страна:

Хотя дороги её, за редким исключением, узкие и разбитые:

Да изобилующие тоннелями и серпантинами:

В Армении отличный автостоп, мы редко ждали у обочин дольше нескольких машин, и как объясняли нам водители, это у них на удачу: если его самого Господь может покарать падением в пропасть, то пассажир-то в его грехах не виновен, а стало быть своим присутствием хранит. На таких дорогах, как и в окопах, сложно оставаться атеистом:

Но дороги - пол-беды, куда хуже то, что по ним ездит. Вот практически типовой набор армянского междугороднего транспорта - жалкие "газели" да архаичные "круглые" ПАЗики с газовыми баллонами наверху:

Несмотря на всю близость с Ираном, в Армении практически нет "коллективных такси" - основа сообщения тут именно маршрутки. Причём курсируют они как правило в режиме экспресса, с фиксированной оплатой по конечному пункту. Разве что где-то после середины, когда в салоне образуются свободные места, водитель берёт хоть и себе в карман, но пропорционально расстоянию. А то и вообще бесплатно подвозит - такое со мной в Армении бывало чаще, чем суммарно где-либо вне её. Касс тоже не предусмотрено, а вместо нормальных "аналоговых" расписаний на автовокзалах висят экраны со сменяющимися табло разных маршрутов - видимо, просто перевозчики размещают их здесь за плату, как на рекламных щитах.

Помнится, в 2015 году я пытался уехать из Крыма в Москву автостопом, и немалую часть пути проехал в итоге рейсовым автобусом, тащившимся в Москву из Еревана. Неофициальный извоз до России тут тоже довольно развит, и обратите внимание, что объявления о нём армяне для армян тут пишут по-русски:

Что же до баллонов на крыше ПАЗиков, то ещё одно свойство армянского автотранспорта - он здесь почти исключительно газовый. Ведь нет в Армении ни нефтяных месторождений, ни нефтеперерабатывающих заводов, и везти сюда горючее можно только бензовозами. А вот газ исправно поставляется по трубопроводам что из России, что из Ирана, и для потребителя он втрое дешевле, чем бензин.

Поэтому на газу тут ездят почти все, а открывая багажник легковушки - видишь в нём здоровенный баллон:

Заправка в Армении - процесс всегда муторный: газ и подаётся гораздо медленнее жидкого топлива, и по технике безопасности пассажиры должны покинуть машину и отойти от неё на определённое расстояние. Многие заправки тут снабжены небольшими "залами ожидания" по соседству с придорожными магазинами:

Не менее самобытен в Армении и сам автопарк. Хотя бы потому, что есть в нём самый настоящие эндемик - еразы. Это в Перестройку так стали называть "ереванских азербайджанцев"-беженцев, в изгнании ставших главыми врагами бакинских армян. При Советах же ЕрАЗ был всего-то-навсего Ереванским автозаводом:

И родичем приходился РАФику из латвийской Елгавы. Там в 1959 году наладили производство микроавтобусом "Латвия", а вот на ыпуск грузовой модификации у Рижской автофабрики уже не хватало свободных мощностей. В Ереване же с 1964 года строился завод "Автопогрузчик", и вот кому-то пришла в голову идея перенести производство туда, тем более работали эти машины всё равно на ГАЗовских агрегатах. В 1966 году на дороги Армении вышел автофургон ЕрАЗ-762:

Не распространившийся в итоге практически никуда за её пределы - качество "Еразиков" было ужасным, потребность сельского хозяйства республики в них - огромной, и фактически армяне первыми поняли, что если строить технику на века, то в скором времени у неё не останется покупателей. Служил "Еразик" редко дольше 5 лет и относительно недалеко от места производства, снабженцы из колхозов регулярно приходили на завод за новой машинкой, а чиновники рапортовали в Москву о том, что производство бьёт все рекорды. Выпуск ЕрАЗ-762, практически не менявшегося с 1960-х, оборвался лишь в 1996 году. За 30 лет их было построено полторы сотни тысяч, но теперь они даже в Армении редкость. Нам "Еразики" попадались на глаза даже не каждый день, однако не припомню, видел ли я их ещё где-то.

И буквально единственный раз, в тревожном Ноемберяне, мы увидели ЕрАЗ-3730 "Армения". Его разработка в модификациях автобуса, грузовика и рефрижератора велась с 1970 года, но лишь в 1988 году "Армения" пошла в серийное производство, а потому немудрено, что наклепали таких машинок немного.

В Ноемберяне, тем не менее, это вполне себе пригородный автобус:

Но и без еразовского "эндемика" дороги Армении изобилуют драндулетами, причём как однозначно советскими:

Включая самоделки (вот например помесь ЛуАЗа с "Жигулями"):

Так и непривычными иномарками, попавшими к армянам, возможно, через знакомых из Спюрка. Большинство машин я даже близко не рискну пытаться опознать, но надеюсь, в комментариях найдутся знатоки - всё буду вносить в пост как можно оперативнее.

Вид советских внедорожников...

...отсылает здесь то ли в Америку у мексиканской границы:

То ли на кочевья Монголии:

Не меньше архаики среди грузовиков, причём колоритнее самих машин - их кузова из брезента и дерева:

Своим состоянием многие машины напоминают зомби:

Автокран КС-5473 - такие выпускались в 1980-х годах в Одессе, Никополе и польском Кшануве:

Здесь же - китайский грузовичок со странной боковой площадкой:

Отдельный жанр грузовых драндулетов в Армении - иранские фуры. Собственно, в Иране автопарк ещё более архаичен и самобытен, изобилуя машинами из капиталистических стран, завезёнными раньше Исламской революции 1979 года. В Армении, в отличие от Азербайджана, для их въезда в страну ещё и нет ограничений. Персофуры сами по себе, марками и цветом, опознаются с первого взгляда, а окончательно убедиться в их происхождении помогают жёлтые номера вязью:

Самая популярная персофура - конечно же, бензовоз: бензин в Иране хоть и дрянной, но очень дешёвый, а в Армении не все без исключения ездят на газу. Что интересно, на большинстве персофур колесят по армянским дорогам самые что ни на есть азербайджанцы... иранские азербайджанцы из приграничных останов (провинций). Два народа и в самом Иране уживаются спокойно, и въезд в Армению "нашим" азербайджанцам закрыт не по этнической принадлежности, а по гражданству. А вот при езде автостопом рассчитывать на эти грузовики не стоит - в последние несколько лет брать пассажиров им строго-настрого запрещено:

В 2014 году в Крыму я видел самые старые в бывшем СССР рейсовые поезд, трамвай и троллейбус. Где тарахтит старейший на постсоветском пространстве автобус, никто мне ответил до сих пор. Но предполагаю, что искать его надо где-то на армянских плато:

Странная примета местной глубинки - брошенные автобусы в полях. Категорически не понимаю, зачем они здесь - издали думал, что служат сараями да укрытием от дождей и ветров, но как укроешься под такой крышей? Нет, они когда-то заехали сюда своим ходом и, видимо с крахом хозяйства да перебоями бензина, остались лежать навсегда.

А вот советские комбайны кое-где ещё живы...

В следующих частях обзора враждующих стран - о деталях этнографии, исторических и современных.

Автор VARANDEJ