Боевые самолеты. Непростой выбор для конструктора Ильюшина (24 фото)

Тут надо сразу сказать, что новые самолеты в наших ВВС после 22.06.1941 были огромнейшей редкостью. Собственно, их всего-то было три. Ла-5, который был кардинально переделанным ЛаГГ-3, Ту-2, про который можно сказать, что был «с нуля» сконструированным, и Ил-10.
И вот вокруг последнего до сих пор ведутся довольно жаркие споры, что он есть: модернизация Ил-2 или новый самолет. Доводов за обе версии достаточно.

Давайте смотреть. Как всегда – в историю.
А история сохранила нам кучу документов (например, приказ по НКАП № 414 от 12 июля 1943 года), которые свидетельствуют о том, что еще в 1943 году Ильюшину был заказан некий самолет Ил-1 с мотором АМ-42. И этот самолет должен был быть изготовлен заводом №18 к 15.09.1943. Но не вышло вследствие загруженности завода выпуском Ил-2.
Согласно постановлению ГКО № 4427 от 26 октября 1943 года, Ильюшин не позднее 15.10 1943 должен был представить на государственные испытания… ДВЕ машины. Одноместную и двухместную.
Почему так?
Потому, что на дворе был конец 1943 года. И советская авиация медленно, но уверенно, преодолевая героизм немецкий «асов» типа Хартмана, сбивавших сотни и тысячи самолетов, завоевывала преимущество в воздухе.
Что значит преимущество? Это значит, что девятку Ил-2, на которую навострилась восьмерка Ме.109, прикрывала не пара-четверка истребителей, а минимум 6-8. Отсюда хартманы перестали справляться с тотальной аннигиляцией советских ВВС, что прямым образом (неприятным) отражалось на наземных войсках.
Если у нас стало столько самолетов, что немцам стало сложно доставать наши ударные самолеты, соответственно, задумались над таким маневром: усилить бронезащиту летчика от огня с задней полусферы и убрать стрелка.
Практика 1941-43 годов показала, что не так уж он и полезен, товарищ «задом наперед». Согласно отчетной статистике штурмовых авиаполков 8-й и 17-й воздушных армий в период 1943-45 годов, средний расход боекомплекта пулемета УБТ в одном боевом самолетовылете Ил-2 составил 22 патрона, что соответствует продолжительности стрельбы всего 1,32 сек.
Понятно, что это среднее число весьма приблизительно, то есть кто-то вообще мог не стрелять по противнику по причине его отсутствия в 1945 году, а кто-то в 1943 году из полета в полет высаживал весь боекомплект. Но в целом по больнице статистика такая.

Идем дальше. Есть еще одна цифра. Вероятность поражения стрелка огнем немецких истребителей была в 2—2,5 раза выше, чем вероятность того, что штурмовик будет сбит этим же огнем.
В то же время вероятность победы в поединке немецкого летчика и советского стрелка оценивалась как 4-4,5 в пользу немца.
То есть на один сбитый немецкими истребителями Ил-2 приходилось минимум 3-4 убитых или раненых стрелка. Обычно убитых. Калибры у немцев во второй половине войны были такие, что в этом сомневаться не приходится: 13-мм, 15-мм, 20-мм, 30-мм. А с бронезащитой стрелка были такие нюансы, которые ему просто не оставляли шансов.
Немудрено, что в условиях хорошего прикрытия истребителями летчики стали летать без стрелков. Были такие люди, как пример могу привести Героя Советского Союза летчика-космонавта Георгия Берегового, который отметился в таких полетах.
Вот почему в 1943 году к проекту одноместного штурмовика вернулись. В целом не зря, потому что как только ни называли должность стрелка на Ил-2, даже «приговором». Потери среди стрелков действительно были весьма большими.
Увы, но обстоятельства сложились так, что стало ясно: два самолета завод №18 не сможет осилить. Обязательства по постройке Ил-2 с завода никто не снимал, и каждый квалифицированный работник был на счету.
Перед Сергеем Ильюшиным встал непростой выбор. Явно приходилось отказываться от какого-то из двух самолетов. Сделать выбор, какой самолет оставить, мог только главный конструктор. На то он и главный. Ильюшин предпочел оставить двухместный самолет, о чем и написал в письме наркому авиации Шахурину.
Почему он поступил именно так, станет ясно чуть позже.

Машина же должна была иметь следующие характеристики:
— максимальную скорость у земли — 445 км/ч;
— на высоте 2000 м — 450 км/ч;
— наибольшую дальность полета при нормальном взлетном весе — 900 км;
— нормальную бомбовую нагрузку — 400 кг (в перегрузку — 600 кг);
— вооружение, состоящее из двух пушек ВЯ с боезапасом 300 снарядов, двух пулеметов ШКАС с боекомплектом в 1500 патронов и одного оборонительного 12,7-мм пулемета М. Е. Березина УБК с боезапасом 150 патронов.
Сейчас многие скажут: и чем этот самолет отличен от Ил-2? Кроме немного большей скорости и увеличенного боезапаса для ШКАСов?
Это были предварительные запросы. Конечно, АМ-42, который имел на 200 лошадиных сил больше, чем АМ-38, мог позволить другие усовершенствования.
Скажу еще несколько слов в сторону одноместного штурмовика.
В принципе, если уменьшить бронекапсулу, убрать пулемет, стрелка, боезапас, то получалось, что самолет мог потерять в весе от 600 до 800 кг. Это много. Если пересчитать в топливо, то дальность могла бы возрасти на 300 км, либо увеличить бомбовую нагрузку, доведя ее до 1000 кг.
Либо появлялась возможность усиления несущих конструкций и тем самым обеспечивалась возможность крутого пикирования. То есть по факту получался хорошо бронированный штурмовик-бомбардировщик, способный бомбить с пикирования. Это было бы весьма серьезным подспорьем для атакующих наземных частей.
Проект такого самолета существовал. Это был Ил-8, вариант №2. Впрочем, о разработке Ил-8 стоит поговорить особо, факт, что можно было создать такой самолет.
Но в 1943 году нового самолета не получилось. Попробуете угадать причину? Правильно, двигатель. Это вечная проблема, и АМ-42 исключением не стал. Самолет с реально работающим АМ-42 смогли представить на оценку только в феврале 1944 года.
И только в апреле машина начала летать. «Крестным отцом» Ил-10 стал В. К. Коккинаки, легенда нашей авиации. Он провел несколько десятков полетов по программе испытаний и успешно ее завершил.
При стандартном полетном весе 6300 кг (400 кг бомб, РС не подвешивались) максимальная скорость нового штурмовика составила у земли 512 км/ч и на высоте 2800 м — 555 км/ч. Время подъема на высоту 1000 м — 1,6 мин, на высоту 3000 м — 4,9 мин. Дальность полета на высоте 2800 м на крейсерской скорости 385 км/ч равнялась 850 км.
Это было лучше, чем у Ил-2. И изрядно лучше.

Но стоит посмотреть не на цифры вообще, а на отличия в целом.
Итак, что донесли в своих отчетах летчики-испытатели Коккинаки, Долгов, Синельников, Субботин, Тиняков и Живописцев? А рапортовали они вот о чем:
— самолет прост в управлении и не будет требовать специального переучивания летчиков, освоивших Ил-2;
— устойчивость и управляемость хорошие;
— нагрузки от рулей нормальные по величине и направлению;
— нагрузки от рулей высоты несколько велики;
— на рулежке устойчивость самолета недостаточна.
Однако, несмотря на ухудшение взлетно-посадочных свойств, Ил-10 имеет явное преимущество в скорости. Его максимальная скорость больше:
— у земли на 123 км/ч;
— на границе высотности на 147 км/ч .
Время набора высоты 3000 м меньше на 3 минуты. Дальность горизонтального полета на высоте 5000 м возросла на 120 км.
Оружие осталось почти прежним, точнее, состав оружия. Те же две пушки ВЯ-23, два пулемета ШКАС. Но изменился боекомплект. У каждой пушки Ил-2 боекомплект был 210 снарядов, у Ил-10 – 300. ШКАС Ил-2 имел 750 патронов, ШКАС на Ил-10 – 1500.
Уже отличие ощущается, не так ли?

Но главное изменение находилось в задней части кабины. По замыслам конструкторов, усиленное бронирование немецких истребителей, а также появление «Фокке-Вульфа 190» с дополнительной защитой в виде двухрядного двигателя воздушного охлаждения, требовало уважительного к себе отношения.
Уважать достижения немецких конструкторов решили с помощью установки ВУ-7 и 20-мм пушки. Устанавливались и ШВАК, и Ш-20, и УБ-20. С боекомплектом 150 снарядов.
На некоторые машины, выпускавшиеся на заводе №18, ВУ-7 заменяли на установку ВУ-8 с пулеметом УБК.
Ил-10 с двигателем АМ-42 в июле-августе 44-го успешно прошел в ГК НИИ ВВС КА государственные испытания и решением Государственного комитета обороны № 6246сс от 23 августа 1944 г. был запущен в серийное производство сразу на двух авиазаводах, № 1 и № 18.

На госиспытаниях самолет показал просто превосходные характеристики. Достигалось это не только применением двигателя большей мощности. Была проведена огромная работа по улучшению обводов бронекорпуса, разработке более скоростных профилей крыла, тщательной обработке поверхностей и герметизации отсеков.
В итоге лобовое сопротивление Ил-10 по сравнению с Ил-2 уменьшилось почти в два раза.
Но даже не улучшенная аэродинамика, на мой взгляд, стала более полезной переделкой. В конструкции Ил-10 наконец-то была продумана и (самое главное) правильно реализована защита стрелка. Я не стану сравнивать с Ил-2, там как раз все было сделано по принципу «я его слепила из того, что было», защита вроде бы имела место быть, но стрелки гибли как мухи. На Ил-10 все сделали изначально. И опыт применения Ил-2, и гибель огромного количества стрелков сыграли свою роль.
От пуль и снарядов со стороны задней полусферы стрелка защищала бронеперегородка, образованная двумя рядом стоящими бронеплитами толщиной по 8 мм каждая с промежутком между ними. Эта защита успешно выдерживала попадания снарядов 20-мм пушек. Наших, ШВАК, которые были поэффективнее немецких.
Кстати, точно так же был защищен и пилот, его защищала бронестенка и подголовник, которые были из двух броневых листов толщиной по 8 мм.
Была, конечно, вероятность для стрелка получения попадания в открытую часть, но это уже, увы, ничего не поделать.

Идем дальше.
В передних стеклах фонаря пилота ставилась прозрачная броня толщиной 64 мм с металлической окантовкой. Прозрачная броня выполнялась двухслойной: сырое силикатное стекло наклеивалось на плексигласовую основу. Откидывающиеся боковые крышки фонаря кабины пилота выполнялись из металлической брони (толщиной 6 мм) и плексигласа. Сверху голова пилота прикрывалась установленной на фонаре 6-мм броней.

Раздельное открытие крышек фонаря позволяло летчику вылезти из кабины при полном капоте самолета. Сбоку фонаря имелись сдвижные форточки.

Были места, где броню уменьшили. Например, толщина боковых стенок кабины пилота и стрелка уменьшена до 4 и 5 мм, а нижняя часть и пол кабины стрелка до 6 мм. Также была уменьшена толщина брони капотов сверху (до 4 мм), а нижних боковых наоборот, увеличена с 6 до 8 мм.
Это уже по результатам анализа повреждений Ил-2. Как показал опыт его боевого применения, передняя верхняя часть самолета практически не поражалась в воздушных боях — для огня с земли она недосягаема, от огня истребителей со стороны хвоста самолета ее защищал стрелок, а спереди немецкие летчики вообще предпочитали не связываться с Ил-2, оценив поражающий фактор снарядов пушек ВЯ-23.
Авторов усовершенствования брони Ил-10 стоит упомянуть и лишний раз сказать им спасибо. Это специалисты НИИ-48, руководил которыми директор института профессор Завьялов.

Форма нового бронекорпуса Ил-10 позволила улучшить охлаждение мотора за счет новой компоновки водо- и маслорадиаторов систем охлаждения и смазки мотора, которые теперь полностью размещались в бронекорпусе за передним лонжероном центроплана под полом кабины пилота. Воздух подавался через туннели по бокам от мотора. Температуру можно было регулировать с помощью бронезаслонок (5-6 мм толщиной) из кабины пилота.
Снизу туннели прикрывались 6-мм броней, а с боков — 4-мм броневым корпусом. Со стороны заднего лонжерона туннели прикрывались броней толщиной 8 мм.
Благодаря такому компоновочному решению обводы бронекорпуса удалось сделать более плавными, чем у Ил-2, а более выгодная в аэродинамическом отношении схема продува радиаторов позволила уменьшить их размеры и сопротивление.
Общий вес брони серийного самолета Ил-10 (без крепления) равнялся 914 кг.

Была переделана система управления оружием. Пушки и пулеметы управлялись с помощью электрокнопки на ручке управления самолетом и двух выключателей на щитке в кабине пилота.
При стрельбе надо было предварительно включить тумблер пулеметов или пушек, а затем вести стрельбу, нажимая боевую кнопку, помещенную на ручке управления. При включении обоих тумблеров огонь велся из всех стволов сразу. У пулеметов еще имелся отдельный спуск с помощью троса.
Перезарядка была пневматической, управлялась четырьмя кнопками на панели пилота.

На штурмовике предусматривалась (но не обязательно монтировалась) установка 4-х балок (по две на каждую консоль) для реактивных снарядов трех типов: РС-132, РОФС-132 и РС-82.
На наружные бомбодержатели кроме бомб, изначально была запланирована подвеска выливных химических приборов УХАП-250. УХАП-250 к 1943 году совершенно не планировался к использованию как прибор для распыления отравляющих веществ, но прекрасно зарекомендовал себя как прибор для постановки дымовых завес.
В отличие от Ил-2, на Ил-10 сделали два бомбоотсека вместо четырех. В бомбоотсеки Ил-10 при нормальной бомбовой нагрузке помещалось:
— ПТАБ-2,5-1,5 – 144 шт./230 кг по весу;
— АО-2,5сч (сталистый чугун) – 136 шт./400 кг;
— АО-2,5-2 (бомба из 45-мм снаряда) – 182 шт./400 кг;
— АО-8М4 – 56 шт./400 кг;
— АО-10сч – 40 шт./392 кг;
— АЖ-2 (химическая ампула) – 166 шт./230 кг.
На замки, расположенные на центроплане, подвешивались бомбы от 100 до 250 кг.
Сбрасывание авиабомб, постановка дымзавес осуществлялось электрически, с помощью боевой кнопки, расположенной на ручке управления самолетом, электробомбосбрасывателя ЭСБР-ЗП, установленного на правом борту кабины пилота, и временного механизма штурмовика ВМШ-10, размещенного на правой стороне доски приборов.
На штурмовике имелась сигнализация подвешенных бомб на внешних замках ДЕР-21 и ДЗ-42, а также открытого положения створок бомболюков и выпадения мелких бомб. При этом сигнальные лампы, отвечающие за бомбы на ДЕР-21 и ДЗ-42 в рабочем положении (то есть когда подвешена бомба) горели и гасли по мере освобождения самолета от бомб. Сигнальные лампочки створок люков, наоборот, загорались только при открытых люках.
В хвостовой части фюзеляжа устанавливался держатель авиационных гранат ДАГ-10. В держателе помещалось 10 гранат АГ-2.

Единственное, что осталось на уровне начала века, – это прицельные приспособления. Прицеливание при бомбометании осуществлялось с помощью прицельных линий и штырей на капоте и перекрестий на переднем стекле фонаря.
С октября 1944 г. первые серийные Ил-10 производства заводов №1 и №18 без предварительных контрольных испытаний в ГК НИИ ВВС КА начали передаваться военной приемке для перевооружения строевых частей. К 5 января 1945 г. в 1-ю запасную авиабригаду для перевооружения маршевых полков поступило 45 Ил-10.
Первым полком в ВВС, получившим на вооружение штурмовик Ил-10, стал 108-й гвардейский штурмовой авиационный орденов Суворова и Богдана Хмельницкого полк 3-й штурмовой авиадивизии (командир подполковник О. В. Топилин). Полк получал самолеты непосредственно на заводе №18 в Куйбышеве.
В процессе переучивания летного состава полка и отработки программы летных испытаний серийных машин был выявлен ряд серьезных конструктивных и производственных дефектов как собственно самолета, так и мотора АМ-42.
Зафиксированы случаи возгорания самолетов в воздухе и даже гибели летчика (капитана Иванова) в учебном полете.
Надо сказать, что ни на самолете Ил-10, проходившем испытания в ГК НИИ ВВС, ни на машинах, облетанных летчиком-испытателем 18-го завода К. К. Рыковым, пожары никогда не возникали.
Для расследования случившегося из Москвы прибыла государственная комиссия. В результате ее работы было принято решение о временном приостановлении серийного производства Ил-10. В декабре 1944 года производство возобновили. Недостатки были устранены.
Боевые действия 108-й гшап начал 16 апреля 1945 г. на Берлинском направлении. За 15 дней боев (с 16 по 30 апреля) летчики 108-го гшап совершили 450 боевых вылетов, в которых продолжилось изучение возможностей штурмовика.

В выводах отчета по результатам войсковых испытаний самолета Ил-10 указывалось, что:

— Бомбовая нагрузка самолета по весу, назначению и калибру подвешиваемых авиабомб обеспечивает выполнение возлагаемых на самолет-штурмовик задач.

— Вооружение самолета Ил-10 по количеству боевых точек, калибру и боезапасу к ним отличия от вооружения Ил-2 не имеет.

— При действии по целям, прикрытым истребителями противника, самолет Ил-10 требует сопровождения в такой же степени, как и самолет Ил-2. Наличие большего диапазона скоростей и лучшей маневренности облегчает задачу истребителей сопровождения и позволяет Ил-10 вступать в активный воздушный бой с противником.

— Живучесть конструкции (бронирование экипажа и винтомоторной группы) лучше, чем на самолете Ил-2, и в целом является достаточной. Уязвимыми местами могут являться водо- и маслорадиаторы. В целом эффективность броневой защиты экипажа и ВМГ от малокалиберной зенитной артиллерии и истребительной авиации в период войсковых испытаний в достаточной степени не выявлены и требуют дополнительной проверки путем анализа повреждений на самолетах, находящихся в других действующих частях ВВС.

— Обзор из кабины летчика, вследствие отсутствия обзора назад и затенения переднего стекла в плохих метеоусловиях (дождь, снег), в сравнении с обзором на самолете Ил-2 — хуже.

Основным методом бомбометания в боевых условиях на самолете Ил-10 принят тот же, что и для Ил-2, с той лишь разницей, что:
— возросли углы планирования с 30 до 50 градусов;
— возросла скорость ввода в пикирование от 320 до 350 км/ч;
— скорость вывода из пикирования выросла до 500-600 км/ч;
— улучшилась маневренность самолета.
Кроме того, отмечалось, что по технике пилотирования самолет прост. Имея лучшую устойчивость, хорошую управляемость и более высокую маневренность, Ил-10 в сравнении с Ил-2 охотно прощает летному составу ошибки и не утомляет летчика при полете в болтанку.
Переучивание летного и инженерно-технического состава, работавших на Ил-2 с АМ-38ф, при переходе на Ил-10 с АМ-42 трудности не представляет. Летному составу достаточно 10-15 учебно-тренировочных полетов общим налетом 3-4 часа. Инженерно-технический состав легко может освоить и изучить матчасть самолета и мотора непосредственно в процессе эксплуатации.

Но были и негативные моменты. В качестве основных дефектов Ил-10 госкомиссия отметила следующие.

— Неудовлетворительная конструкция фонаря кабины (трудно открывается на земле, рулежка и полет в сложных метеоусловиях с открытым фонарем невозможны).

— Отсутствует обзор назад из кабины летчика (необходимо сделать в бронеспинке вставку из прозрачного бронестекла по типу самолета Ил-2).

— Усилия на ручку колес шасси при рулежке и посадке на мягком грунте и зимой в снег зарываются, деформируются и тормозят движение самолета.

— Тросы везде рвутся: и ограничительные тросы фонаря кабины и аварийного выпуска шасси, и системы управления, а также тросы стопора костыля.

— Прочность покрышек колес 800x260 мм, как и эффективность тормозов, недостаточна.

— При аварийных посадках ломается силовая рама крепления узлов шасси и разрушаются упоры хвостового колеса при посадке с убранным костылем, а также ломается рама No.14 фюзеляжа.

— Шасси самолета при давлении воздуха в системе 38 атм. на скоростях свыше 260 км/час не выпускаются.

— Недостаточная надежность мотора АМ-42 и малые сроки его службы.

— Отсутствие на самолетах в системе забора воздуха в мотор противопылевого фильтра.

В заключение отчета по войсковым испытаниям государственная комиссия сделала вывод, что Ил-10 АМ-42 войсковые испытания выдержал удовлетворительно и является вполне современным бронированным штурмовиком ВВС КА.
За время войсковых испытаний летчики 108-го ппап уничтожили и повредили 6 единиц бронетехники, 60 автомобилей, 100 повозок противника с грузами.

Так, 18 апреля 12 Ил-10 (ведущий комэск к-н Пялипец) в сопровождении 4 Ла-5 нанесли бомбоштурмовой удар по автомашинам и танкам противника в районе пункта Гросс-Оснинг, дорога Коттбус-Шпремберг.
В пяти заходах группа уничтожила и повредила до 14 автомашин, одно орудие и танк.
20 апреля семерка Ил-10 (ведущий — штурман полка м-р Жигарин) нанесла бомбоштурмовой удар по подходящим резервам противника на дорогах Гросскерис-Тройнитц, Эродорф-Топхин. Обнаружив большую колонну немецких танков и автомашин, прикрытых зенитной артиллерией, группа стремительной атакой подавила огонь зениток, а затем в 12 заходах подожгла 15 автомашин и один танк.
30 апреля полк понес первую потерю. При отходе от цели группы штурмовиков комэска Железнякова в Ил-10-й летчика Городецкого попал крупнокалиберный зенитный снаряд... Экипаж погиб.
Анализ боевых возможностей штурмовика Ил-10 показывает, что эффективность Ил-10 при действиях по немецким средним танкам, по сравнению с Ил-2, возросла значительно, даже несмотря на уменьшенную бомбовую загрузку противотанковыми авиабомбами и химическими ампулами. Однако пилотирование и прицеливание в этом случае требовали от летчиков повышенного внимания и были не под силу молодым летчикам. Но для опытного и подготовленного летчика-штурмовика Ил-10 был более эффективным оружием.
Однако, если проанализировать качественный состав немецких танковых войск на завершающем этапе войны, то приходится констатировать: принятие на вооружение штурмовика Ил-10 все же не повысило в должной мере противотанковых свойств штурмовой авиации Красной Армии. Мощности 23-мм пушек для поражения средних танков Вермахта явно не хватало.
Конечную фазу войны с Германией можно назвать испытательным полигоном для Ил-10. Далее была война с Японией, в которой принял участие 26-й шап 12-й шад ВВС ТОФ. Это был единственный штурмовой авиаполк в составе группировки ВВС КА и ВМФ на Дальнем Востоке (9-я, 10-я и 12-я ВА, ВВС ТОФ), вооруженный Ил-10.
В основном самолеты наносили удары по кораблям и транспортам и работали по подавлению зенитных точек противника. Здесь выяснилось, что японские 25-мм зенитные автоматы представляют реальную опасность для штурмовиков.
9 июля 1945 года штурмовики полка наносили удары по кораблям в порту Расин. По донесениям экипажей самолетов, один транспорт был потоплен, один получил повреждения.

Японцы сбили 2 Ил-10 непосредственно во время атаки и два повредили так, что самолеты упали, не долетев до аэродрома в море. Во время второго удара в этот же день был сбит еще один Ил-10.
Столь большие потери штурмовиков явились полной неожиданностью для советского командования.
Поверхностный анализ прошедших боев показывает, что, применяя стандартные способы ударов по наземным целям с углом пикирования 25-30 градусов, штурмовик Ил-10 фактически не имел явных преимуществ перед менее скоростным и менее маневренным Ил-2.
К сожалению, летчики-штурмовики в силу недостаточной подготовки не использовали всех возможностей нового штурмовика (выполнение ударов с пикирования под углами 45-50 градусов), что могло бы существенно снизить точность стрельбы японских зенитчиков, обеспечивая в то же время высокую точность бомбометания и стрельбы.
С августа 1945 г. на серийных Ил-10 стала устанавливаться подвижная установка ВУ-9 с пушкой Б-20Т-Э, успешно прошедшая государственные испытания в ГК НИИ ВВС.

Всего за 5 лет серийного производства три авиазавода (№1, №18 и №64) выпустили 4600 боевых Ил-10 и 280 учебно-тренировочных Ил-10У.
Вообще, эксплуатация самолета была очень сильно затруднена качеством мотора АМ-42. Отмечались многочисленные отказы, вызванные как неудовлетворительным обслуживанием в частях, так и браком при производстве на заводах. Но все время службы Ил-10 сопровождалось постоянными отказами и авариям самолетов.
Ил-10 состоял на вооружении не только в СССР, но и в соцстранах. В 1949 г. 40 Ил-10 получили польские ВВС (4-й, 5-й и 6-й штурмовые авиаполки). Кроме того, Ил-10 поступал на вооружение югославских и чешских ВВС.
С конца декабря 1951 г. в Чехословакии на авиазаводе "Авиа" в Соковице по чертежам воронежского авиазавода №64 был налажен серийный выпуск лицензионного варианта Ил-10 под обозначением В-3

На его основе чехи выпускали и учебно-тренировочный вариант СВ-33. В период 1953-54 гг. чешские штурмовики поставлялись в Польшу, Венгрию, Румынию и Болгарию.
Серийное производство В-33 завершилось в 1955 г. после выпуска 1200 самолетов этого типа.
В отличие от советских Ил-10, чешские штурмовики вооружались 4 пушками НС-23РМ (по 150 снарядов на ствол).

Третьей и последней войной для Ил-10 стала война в Корее, где он применялся корейскими ВВС, и как штурмовик был весьма эффективен.
Но большие потери от действий реактивных истребителей фактически обескровили штурмовые части Северной Кореи, и из 90 самолетов к концу войны осталось не больше 20.

Так как можно назвать Ил-10: модернизацией Ил-2 или все-таки новым самолетом?
Если идти по аналогии с парой ЛаГГ-3/Ла-5, то все-таки Ил-10 был другой машиной. Можно употребить слова «глубокая модернизация», но не хочется. Полная переделка бронекорпуса, электрификация управления, другое крыло, улучшенная аэродинамика – все говорит о том, что это была весьма кропотливая работа с учетом всех выявленных недостатков Ил-2.
И самолет получился весьма хорош. Его испортил только откровенно капризный и ненадежный мотор АМ-42, но двигателестроение никогда не было нашей сильной чертой. Так что не стоит удивляться.
Как не стоит возмущаться тому, что Ил-10 так быстро сошел с дистанции. Виной тому оказался даже не АМ-42, а реактивные двигатели, завоевавшие небо.
А в целом это был штурмовик, к которому хотелось бы применить такой эпитет, как «грамотный». Действительно, самолет не был чем-то таким выдающимся, или как сегодня принято вещать, «не имеющим аналогов в мире». Это была грамотная работа людей, которые прекрасно понимали, что и для чего они делают.

Размах крыла, м: 13,40.
Длина, м: 11,12.
Высота, м: 4,18.
Площадь крыла, м2: 30,00.
Масса, кг:
— пустого самолета: 4 650;
— нормальная взлетная: 6 300.
Двигатель: 1 х Микулин АМ-42 х 1750 л.с.
Максимальная скорость, км/ч:
— у земли: 507;
— на высоте: 551.
Крейсерская скорость, км/ч: 436.
Практическая дальность, км: 800.
Скороподъемность, м/мин: 625.
Практический потолок, м: 7 250.
Экипаж, чел.: 2.
Вооружение:
— две 23-мм пушки ВЯ-23 или НС-23;
— два 7,62-мм пулемета ШКАС;
— одна 20-мм пушка УБ-20 (Ш-20) или 12,7-мм пулемет УБС длязащиты задней полусферы;
— до 8 РС-82 или РС-132.
Бомбовая нагрузка:
— нормальный вариант — 400 кг (2 ФАБ-100 в бомбовых отсеках и 2 ФАБ-100 на внешних подвесках);
— перегрузочный — 600 кг (2 ФАБ-50 в отсеках и 2 ФАБ-250 на внешних подвесках).