История ЭР1 (Электропоезд Рижский, 1-й тип)

Поездной состав электрички включал в себя один моторный вагон два вагона были прицепными. Выходная мощность каждой моторной единицы равнялась трёмстам киловаттам. Контактная сеть выдавала напряжение, равное одной тысяче двумстам вольтам. В сороковых годах, двадцатого века описываемые вагоны подлежали списанию, и становились металлом

Из Москвы в направлении Мытищ электропоезда стали регулярно ходить по расписанию с 03.08.1929 года. Здесь главенствовала серия «С», которая принадлежала «Северным железным дорогам». Электрические поездные секции того времени включали в себя один моторный отсек, обладавший мощностью, равной шестистам киловаттам.

Спустя несколько лет мощности моторного отсека возросли на сто двадцать киловатт, в составе дополнительно появились прицепные вагоны в количестве двух единиц. Контактная сеть того времени выдавала напряжение, равное полутора тысячам вольт.

Практически, всё электрическое оборудование закупалось за границей. Наши электропоезда оснащались продукцией, выпускаемой английской фирмой «Метрополитеном Виккерсом». Но спустя некоторое время, выпуск аналогичного электрооборудования освоили и на московском динамовском заводе.

Мытищинский вагоностроительный завод выпускал для электрических поездов механическую оснастку. В первые послевоенные годы такая же продукция стала выпускаться Рижским вагоностроительным заводом. Серия «С» электрических секций изготавливалась в различных модификациях, вплоть, до 1958 года.

Все эти электрички имели один, но очень существенный недостаток, касающийся опорно-осевой подвески на тяговом электрическом двигателе. Имеющаяся тяга не позволяла достигать высот больших скоростей. Потому-то движение тех электропоездов было медленным, как на променаде по Дерибасовской улице.

Вскоре по советским железным дорогам забегали электрические поезда с головным вагоном, входящие в серию «ЭР1». Имеющиеся на этой серии входные двери соответствовали нормам для высокой платформы.

Рижские вагоностроители в 1954 году порадовали страну выпуском, пока опытных образцов, в виде электрических секций, состоящих из трёх вагонов. Они-то и открыли «Северную новую» серию, аббревиатура, соответственно «СН». Главное отличие такой электрички стало оснащение её опорно-рамной подвеской на тяговом электродвигателе.

Конструкционная скорость возросла до ста тридцати километров в час, в отличие от предыдущей серии электропоездов, чья скорость никогда не превышала восьмидесяти пяти километровый рубеж. Силовой агрегат стал более мощным, достигнув показателя в 200 киловатт.

Тогда, в пятидесятые годы, был значительный рост пассажирского потока на пригородных направлениях. Люди строили, покупали дачи, обзаводись загородными участками, что тоже вносило свою лепту в увеличении объёмов пассажирских перевозок на пригородных маршрутах. Учитывая данные факторы, в нашей стране стали широко внедрять электровозную и тепловозную тягу. Повышение пределов скоростного режима для электрического моторного вагонного подвижного состава оставалось вопросом весьма актуальным. 1957 год для железных дорог Советского Союза ознаменовался тем, что появилось уже пять единиц электрических поездов, относящихся к серии «ЭР1».

Такой электропоезд имел пять электрических секций с двумя вагонами. Принципиальное отличие от предыдущих модификаций состояло в том, что все электрические секции не работали автономно.

Применение данного технического «ноу-хау» в значительной степени упрощало конструктивные особенности такого электрического поезда.

Не обошлось и без потерь, на таких составах теперь отсутствовала моторная вагонная тяга, что являлось главным преимуществом подобных пригородных единиц.

Все электропоезда серии «ЭР1» оснастили автоматическими закрывающимися и открывающимися раздвижными дверями. Кто из стариков помнит, на предыдущих версиях двери вагонов электричек можно было открыть вручную. Кузовная вагонная часть «похудела» на десять процентов. Женщины бы воскликнули бы: «Прекрасно!». Поскольку слово электричка тоже женского рода, значит и для неё такое облегчение стало необходимым, ибо давно назревал вопрос и его разрешение. Но, шутки в сторону.

Прицепные вагоны стали оборудовать пружинными рессорами, заменяя старые листовые рессоры. Продолжительность нахождения в пути таких электричек сократилась. К недостаткам можно отнести то обстоятельство, что такие поезда могли обслуживаться только на станционных пунктах, оснащенных высокими платформами.

Дороги, где был большой пассажирский поток, как правило, имели тогда только низкие платформы. Но и этот вопрос был решаем, в основном, его разрешение лежало в плоскости денежного обеспечения строительства высоких платформ.