ЧС1 — первый чех на Советской земле! (8 фото)

В 1955 году в соответствии с постановлением Совета Министров СССР Министерству электротехнической промышленности было поручено разработать эскизный проект пассажирского электровоза постоянного тока мощностью около 4000 л.с. со сцепной массой 80-90 т и конструкционной скоростью 140-160 км/ч для вождения пассажирских поездов массой 1000 т со скоростью 70 км/ч. К концу 1955 г. Новочеркасский электровозостроительный завод разработал эскизный проект электровоза в двух вариантах: четырехосном и шестиосном.

Однако, ссылаясь на загрузку Новочеркасского завода, занятого изготовлением грузовых электровозов постоянного и переменного тока, Министерство электротехнической промышленности отказалось от проведения дальнейших работ, связанных с постройкой пассажирских электровозов на данном заводе. Чтобы ускорить решение вопроса о замене в пассажирском движении грузовых электровозов серий ВЛ22М, ВЛ22 и ВЛ19, которые по своим тяговым характеристикам и динамическим качествам не соответствовали требованиям пассажирской службы, было принято решение заказывать первоначально четырехосные, а затем шестиосные пассажирские электровозы в Чехословакии.

В ноябре 1956 г. был подписан контракт о поставке Советским железным дорогам двух опытных электровозов постоянного тока напряжением 3000 В , выполненных для колеи 1524 мм на базе уже строившихся заводами «Шкода» им. В.И. Ленина в городе Пльзень четырехосных электровозов типа 12Е. Предполагалось, что после проведения испытаний и эксплуатационной проверки новых электровозов и внесения в их конструкцию соответствующих изменений начнется поставка таких локомотивов из Чехословакии в Советский Союз.

Электровоз 12Е был спроектирован в сотрудничестве со швейцарскими локомотивостроительными заводами «Винтертур» и фирмой «Сешерон». Электровозы типа 12Е были оборудованы шестиполюсными тяговыми электродвигателями AL-4846zT мощностью при часовом режиме 586 кВт, установленными на раме тележек. Тележка была изготовлена из полых балок прямоугольного сечения, соединенных литыми полыми элементами. Буксы имели по одному двухрядному сферическому роликовому подшипнику, цилиндрические направляющие и винтовые рессоры квадратного сечения. Переключение с одной позиции на другую и с последовательного соединения тяговых электродвигателей на параллельное производилось групповым контроллером (главным переключателем). На последовательном соединении тяговых электродвигателей можно было получить четыре ступени ослабления возбуждения, на параллельном – шесть. Максимальное ослабление возбуждения составляло 56% (оставалось 44%). Электровозы типа 12Е для чехословацких железных дорог строились до 1959 г.

Заказанные в 1956 г. в Чехословакии для Советского Союза два электровоза (заводской тип 24Е0) согласно условиям поставки должны были иметь сцепную массу 84 т ± 3%, мощность часового режима 2344 кВт, скорость при этом режиме 62,2 км/ч и быть оборудованы автосцепками СА-3, утепленными кабинами машиниста, токоприемниками, установленными на кронштейнах для обеспечения контакта с проводом, подвешенным на высоте от головки рельса до 6900 мм.

Эти электровозы, обозначенные заводом номерами 3107 и 3108, прибыли в Советский Союз в начале 1957 г. и поступили в депо Перерва Московской железной дороги для испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТа и эксплуатационной проверки с пассажирскими поездами на участке Москва – Серпухов. В соответствии с приказом заместителя министра путей сообщения В.А. Гарныка им дали обозначение серии ЧС1 (чехословацкие, 1-й тип) и номера 001 и 002.

У электровозов ЧС1-001 и ЧС1-002 за счет постановки автосцепок была удлинена рама кузова (у электровозов типа 12Е расстояние от оси крайней колесной пары до наружной плоскости буферного бруса равнялось 1500 мм, у электровозов типа 24Е0 – 2180 мм).

Кузов электровоза опирался четырьмя опорами на две люлечные балки (по одной на каждую тележку). Концы этих балок сферическими опорами опирались в свою очередь на средние части листовых рессор, концы которых при помощи маятниковых подвесок прикреплялись к раме тележки. Тележки были соединены между собой с помощью пружинного сочленения, улучшавшего вписывание электровоза в кривые.

Для повышения использования сцепного веса электровоз был оборудован электропневматическим устройством, выравнивавшим нагрузки на колесные пары.

Электровоз ЧС1-002 в мае-июне 1957 г. испытывался на участке Москва – Серпухов с пассажирскими поездами массой 1000-1100 т. Динамические и путевые испытания позволили дать удовлетворительную оценку новому локомотиву.

Электровозы ЧС1-001 и ЧС1-002 сначала работали на Курском направлении Московской железной дороги, а с 1958 г. на участке Москва – Калинин Октябрьской дороги. Затем они снова были возвращены на Московскую железную дорогу и в 1971 г. исключены из инвентаря.

Используя опыт эксплуатации электровозов № 001 и 002, результаты испытаний и рекомендации ВНИИЖТа, заводы-изготовители внесли в конструкцию электровозов серии ЧС1 ряд изменений. Новые локомотивы, получившие заводское обозначение типа 41Е, начали строиться в 1959 г. В этом году были изготовлены электровозы № 003-005 (тип 41Е0) и № 006-017 (тип 41Е1), а в 1960 г. – электровозы № 018-101.

У электровозов типа 41Е песочницы помещались в кузове, изменилась форма окон, буферных брусьев, путеочистителя. Тяговое и тормозное усилия от тележек к кузову передавались непосредственно через шкворни, укрепленные в раме кузова. На нижнем конце шкворней помещались шаровые сочленения, находившиеся в шкворневых балках тележки. Эти сочленения удерживали тележки от перемещения относительно кузова в продольном направлении, но давали им свободное поперечное перемещение по 30 мм на сторону.

Электровозы были оборудованы межвагонными соединениями и соответствующей аппаратурой для электроотопления пассажирских вагонов от контактного провода. Масса электровозов (85 т), максимальная скорость (120 км/ч) и основные тяговые параметры остались без изменения.

Электровозы серии ЧС1 первоначально работали на линиях Москва – Курск – Харьков, Москва – Владимир, Москва – Ленинград, а с 1961 г. и на участке Москва – Рязань. В 1963 г. локомотивы этой серии начали эксплуатироваться на Приднепровской, а в 1968 г. – и на Западно-Сибирской железных дорогах.

На первую были переданы в основном электровозы с Октябрьской дороги, на вторую – с Московской. С 1968 г. часть электровозов серии ЧС1 по проекту ПКБ ЦТ МПС была переоборудована для работы по системе многих единиц и эксплуатации в виде двух четырехосных секций. Почти все электровозы этой серии были исключены из инвентаря в конце 1970-х – начале 1980-х годов.

На сегодняшний день электровозы ЧС1 можно встретить в Музее железных дорог России в Санкт-Петербурге, а также в Новосибирском музее железнодорожной техники им. Н. А. Акулинина.

По материалам книги В.А. Ракова «Локомотивы Отечественных железных дорог 1956-1975 гг.».