Паровоз или Великолепный Добль (15 фото)

Ещё в конце XVIII века в создании паровой самодвижущиеся коляски отметился и Кулибин. Правда не успел к своей педальной коляске с КПП приладить паровой двигатель. Начинателей было много, но первенство закрепили за Никола Жозеф Кюньо и его малой телегой Кюньона в конце того же века. На заре паровой автомобиль (паромобиль) в основном из себя представлял громоздкого монстра. Большую часть которого занимал котёл аля паровоз. Жаротрубный котёл.

Хоть в конце XIX века французский инженер Леон Серполле сконструировал змеевиковый котёл. Конструкция которого меняло местами воду и пар... Жаротрубный котёл как у паровоза и парохода представлял из себя бочку пронизанную трубками, через которые проходил жар угольной или дровяной топки и разогревал весь запас воды.Через трубки водотрубного котла Серполле проходила вода. Трубки скручивались в змеевик различной плотности и находились над топкой, в топке или через них проходил жар горелки на жидком топливе. Этот котёл был более безопасным и экономичным. Если в жаротрубном котле была утечка пара, то давление резко падало. Из-за чего, благодаря собственному запасу температуры воды и котла, вода резко вскипала. И этот резкий перепад давлений в котле его взрывал.

Водотрубный котёл не имел такого запаса температуры, да и вода в его трубке подавалась по мере необходимости насосами. Но это же было его недостатком. Требовалась система управления подачей воды, расхода пара и жара. Котёл Сопле в года младенчества ДВС уже разгонял гоночный автомобиль до 120 км/ч. Для самоходных колясок тех лет, не достигающих сотни километров в час, это весьма весомый результат. Но это был не серийный автомобиль, если в обще можно применять это слово к паромобилям.

Серийные автомобили конструкции Сопле выпускаемые Пежо и Гарднер имели менее скромные характеристики. И были в кузове фаэтон. Да и выпуск этих паромобилей не пересёк рубежа третьего десятилетия прошлого века. Пежо перешла на ДВС в 1910 году. А паровики Stanley продержались до 24 года прошедшего века.

Последними борцами за пар были братья Добль. Их фирма продержалась до 1931 года. А паровой идеолог Авенир Добль до последних годов (1961) не примерился с засильем ДВС.

Ещё в школьном возрасте братья собрали паромобиль из останков паровика White. Двигетель был собственной конструкции. Ехал он плохо, но Авениру и его братьям в кровь уже прыснуло пару.

В 1910 году учась в Массачусетском Техническом Институте Авенир "достал" рассказами о своём конденсаторе пара (радиаторе) Френсиса Стенли - владельца именитой фирмы паромобилей Stanley. За что был выгнан в зашей с территории Stanley. Чем сильно раздосадован. Не закончив институт Авенир с Джоном (младшим братом) основывают мастерскую (как знакомо). Где через 4 года создают свой первый коммерческий паромобиль Doble Model A. Из "своего" были двигатель и та самая система конденсации. На этом паромобиле Добли троллили отсутствием выброса дыма и пара Stanley у их офиса. Хотя использовался бойлер (котёл) этой фирмы.

Затем была Doble Model B. За время её создания Авенир патентует конденсатор пара, термостат, регулятор котла, предварительный электрический подогрев горелки (калильные свечи), регулятор подачи топлива и воды. За последующие 10 лет Авенир получает 32 патента. Model B имеющая превосходные ТТХ отмечается автожурналами. «Замечательная динамика, на любых скоростях никакого дыма и пара благодаря прекрасной системе конденсации», – восхищался в апреле 1914-го влиятельный журнал The Automobile. Model B превосходит в динамике массовый автомобиль Ford-T - 97 км/ч за 15 секунд против 80 км/ч за 40 секунд. Авенир приезжает на Model B из Массачусетса в Детройт, в поисках инвестиций. Где получает 200 000$ и основывает компанию General Engineering в Детройте. Где разрабатывается и строится Model С.

Model С уже имеет ключ зажигания. "Холодный" пуск производится за 90 секунд. Горелка имеет не только предварительное, электрическое подогрев, но и электрическое зажигание. Это позволяет автоматически, во время движения управлять работой горелки. Воздух в горелку нагнетается электрическим центробежным насосом. Топливо подается под давлением через карбюратор. Проще говоря система питания котла взята от ДВС.

Хоть Model C и вызвала сенсацию на авто-салоне в Нью - Йорке в 1917 году и получила 5390 предварительных заказов, оказалась коммерчески провальной. Было выпущено от 11 до 80 паромобилей. Авенир пенял на Первою мировую войну и дефицит металла. Но быстрее всего проблемы были в конструкции паромобиля. В системе питания водой котла было масло, что вызывало эмульсию. Которая мешала нормальной работе автоматики котла и парообразованию. Что приводило к провалам момента на двигателе. Котёл закоксовывался и прогорал. Водитель паромобиля, трогаясь, не знал в перёд или назад поедет (выбор заденй-передней передачей выполнялся педалью). В фирме были кредиторские разногласия. Джон обвинил Авенира в патентных нарушениях. Братья разбежались.

И только после смерти Джона от рака в 1921 году братья вновь объединились и создали фирму Doble Steam Motors. И в 1922 году была создана Model D. Отличительной чертой этого паромобиля стало верхнее расположение горелки котла. Горячие газы горелки двигались в противоток поступающей воды. То есть "холодная" вода подогревалась остывшими газами горелки, а пар перегревался, набирая давление, максимальной температурой горелки. Через год появилась жемчужина Doble Steam - Model E. Тут уже основательно подошли к материалу изготовления котла. Использовалась цельнотянутая трубка длиной 173 метра. Жар горелки, доходившый до 1800 грС, обеспечивал давление в котле 53 бар и температуру пара 400 грС. Сам котёл испытывался при 480 бар. Двух ступенчатый четырёх цилиндровый двигатель обеспечивал максимальную скорость в 140 км/ч. И набор с 0 до 121 км/ч за 10 сек. По прежнему без наличия КПП.

Это была самая удачная модель паромобиля. И самая дорогая. Сама Doble Steam Motors производила лишь шасси. Но какое! Рама была из из хромоникелевой стали. На полированных хром-ванадиевых рессорах. Управлялось всё это рулём и штурвалом дросселя из немецкого серебра, покрытых ценными породами дерева. На это шасси устанавливались раскошенные кузова от Murphy. Естественно потребителям Ford-T подобное авто не укупить. Владельцем двух таких авто стал техногик - Говард Хьюз. По его заказу паромобиль Model E-20 (цифра номер авто) модернизировался на скорость. Облегчался кузов, изменялся котёл и главная передача. Авто разгонялось до 190-213 км/ч. Нынче владелец которого Джей Лено.

Model E в музее Генри Форда. Парадокс. В музее имени его прямого конкурента.

Но что создало этот шедевр автомобиле строения, то его и убило. Авенир Добль был перфекционистом до мозга костей. Хоть паромобиль и стоил умопомрачительных денег - был убыточным. Была ещё Model F. Владельцем паромобиля за номером 35 стал немецкий производственик Оскар Хеншель. И проехал на параде под Герингом. Последний 39 паромобиль принадлежал одному из братьев - Уоррену. Была попытка Doble Steam Motors поправить дела и выпустить доступное шасси Simplex. Но было поздно... Газолин и ДВС отвоевали место под Солнцем.