1M
6 лет назад · 67 фото · 1442 просмотров · 8 комментариев
Горьковский радиус Московского метрополитена (67 фото)
Метки: #СССР #истории #метрополитен #факты
82 года назад, 11 сентября 1938 года, в шесть часов утра в столице открылся Горьковский радиус Московского метрополитена. Шесть красивейших станций, задавших новый стандарт в подземной архитектуре, распахнули свои двери для пассажиров.
По сравнению со строительством первой очереди метростроевцы совершили колоссальный шаг вперед. По сравнению со строительством первой очереди метростроевцы совершили колоссальный шаг вперед. Чугунные тюбинги в обделке тоннелей и станций, повсеместная щитовая проходка (всего на второй очереди работало 42 щита), новые отделочные материалы и более совершенные инженерные системы. И, конечно, новые архитектурные решения в стиле ар-деко, прообраз будущих элементов сталинского ампира послевоенных станций. Было чем гордиться и чему радоваться — Москва получила шесть прекрасных станций, а длина линий увеличилась на 8,5 километра.
Одной из открытых станций стала «Маяковская» — жемчужина подземной архитектуры и инженерного искусства.
Одной из открытых станций стала «Маяковская» — жемчужина подземной архитектуры и инженерного искусства.
В 1939 году Московский метрострой был награжден Орденом Ленина за успешное строительство второй очереди Московского метрополитена.
Фотографии и текст Александра «Russos» Попова
Фотографии и текст Александра «Russos» Попова
Электродепо «Сокол» (ТЧ-2). Оно было открыто на день раньше — 10 сентября 1938 года.
Рампа — начало обделки тоннеля при выходе на поверхность земли. Здесь начинается ветка в депо.
Двухпутная ветка к станции «Сокол»:
В тоннеле есть кабельный мостик, с которого открывается такой необычный вид.
До 31 декабря 1964 года станция «Сокол» была конечной. Здесь осуществлялся оборот составов. Служебный мостик служит для перехода локомотивной бригады в хвостовой вагон.
Перекрестный съезд.
Б — безопасность.
Из-за узкой ширины платформы разместить четырехпутный оборотный тупик не было возможности. На станции применено редкое решение для Москвы — поезда следуют по отклонению для проезда к станции «Войковская». Прямое направление ведет на ветку в депо.
Станция «Сокол». Несмотря на то, что она строилась в самом центре бывшего села Всехсвятского, название своё она получила от расположенного в полукилометре кооперативного посёлка «Сокол», созданного в 1920-х годах.
Конструкция станции весьма нетипична для Московского метрополитена, хотя по факту это двухпролетная станция.
В 1952—1953 годах для улучшения обслуживания пассажиров от центрального мостика были построены дополнительные лестницы на платформу, что позволило существенно уменьшить нагрузку на центральные лестницы.
Но в 1992 году после обрушения нескольких ступеней одной из дополнительных лестниц они были закрыты из-за плохого технического состояния. К 1994 году лестницы были полностью демонтированы.
Очень нетипичный выход из метро, где турникеты стоят прямо на платформе. Если не ошибаюсь, такого в Москве больше нет. Этот выход был открыт позже — 28 апреля 1960 года.
Ромбовидный оригинальный рисунок в восточном коридоре.
Перегон до станции «Аэропорт» строился открытым способом.
Обделка — монолитный железобетон. На сооружении второй очереди уже широко применялась механизация работ.
А использование металлического профиля для крепления котлована сильно упростило проведение работ на открытом участке.
За время строительства всей второй очереди (включая участок до станции «Киевская» и станции «Курская» и «Площадь революции») было вынуто 2 050 тысяч кубометров грунта и уложено 615 тысяч кубов бетона.
Станция «Аэропорт». Получила название по бывшему Центральному московскому аэродрому, находившемуся на Ходынском поле.
Это первая односводчатая станция московского метро, построенная полностью открытым способом, в отличие от станции «Библиотека имени Ленина», которая строилась закрытым способом. Возведение свода на деревянной опалубке было трудоемким делом, поэтому односводчатые станции более не строились до 1975 года, когда была открыта станция «Сходненская».
В оформлении станции архитекторы старались выразить тематику советской авиации.
Через свод станции проходят длинные узкие рельефные полосы, напоминающие стропы парашюта. Они пересекаются между собой и придают дополнительное ощущение простора и лёгкости.
Заправка водой агрегата для промывки тоннелей.
Дальше линия переходит на глубокий способ строительства — ныряет на 40-метровую глубину к станции «Динамо». На фото начало тюбингового участка.
Исключительно сложным участком для проходки перегонных тоннелей в плывунных грунтах представлялся участок 86-й шахты, где тоннели под 20-процентным уклоном переходят из глубокого заложения (40 метров) на мелкое. Для освоения этого плывунного участка, примерно в середине его, было опущено два грандиозных железобетонных кессона-тоннеля размерами в плане 30×9 м, на глубину около 23 м, вместе с собранными в них щитами и эректорами.
Вес каждого кессона с двумя щитами — 3000 т. Подобный прием опускания шахт вместе со щитами введен в тоннельную практику впервые советскими инженерами. Четыре щита были выпущены из кессонов и работали под сжатым воздухом в плывунах при мощности компрессорных установок до 800 м³/мин.
При этом требовались особое умение искусство и тщательность при введении щитов в неустойчивой среде по требуемой проектной трассе. Следует указать на плачевный опыт Таннского тоннеля в Японии, где вследствие неправильного ведения щита последний был затянут плывуном и затонул.
В тоннеле от этого участка остался только ствол над перегоном. Сейчас это ВШ 236.
Вес каждого кессона с двумя щитами — 3000 т. Подобный прием опускания шахт вместе со щитами введен в тоннельную практику впервые советскими инженерами. Четыре щита были выпущены из кессонов и работали под сжатым воздухом в плывунах при мощности компрессорных установок до 800 м³/мин.
При этом требовались особое умение искусство и тщательность при введении щитов в неустойчивой среде по требуемой проектной трассе. Следует указать на плачевный опыт Таннского тоннеля в Японии, где вследствие неправильного ведения щита последний был затянут плывуном и затонул.
В тоннеле от этого участка остался только ствол над перегоном. Сейчас это ВШ 236.
Старая обделка диаметром 5,6 с шириной кольца 75 см. Такая применялась недолго. Сейчас стандартная ширина чугунного тюбинга для перегонного тоннеля — один метр. Помимо этого чугунную обделку изнутри штукатурили для звукоизоляции. От этого отказались в целях экономии, когда сдавали третью очередь строительства в годы войны.
Много электричества. Судя по всему там ствол в наземную тяговую подстанцию.
Станция «Динамо». Единственная на второй очереди, которая сразу имела два наклонных хода. Она строилась для обслуживания не только жителей района, но и гостей стадиона. На второй очереди была самой глубокой — 40 метров.
Для сооружения глубоких станций был разработан типовой проект пилонной станции из чугунных тюбингов. По первоначальным планам станция «Динамо» должна была быть тоже колонной, как станция «Маяковская». Но геологические условия не позволили выполнить этот проект.
Красивое решение из полупрозрачного и подсвеченного изнутри агамзалинского оникса.
Хотя, на мой взгляд, из всех станций второй очереди — самая темная и невзрачная.
В 1940 году физики Г. Н. Флёров и К. А. Петржак выбрали станцию метро «Динамо» в качестве места проведения наблюдений за распадом урана, так как большая глубина могла защитить от космических помех. В результате экспериментов, проводимых на станции в ночное время, физиками было открыто спонтанное деление ядер урана.
Вместо монолитного бетона пришла чугунная обделка. Что позволило в разы ускорить и удешевить процесс. К тому же она очень сильно менее трудоемкая в работе, чем деревянное крепление и горный способ. За время строительства второй очереди было построено 26,5 километра и уложено 235 тысяч тонн тюбингов.
Чугунная обделка позволяет массово использовать щитовую проходку. Герметичность обделки выполняется с помощью чеканки и переболчивания на болты со специальными шайбами. Да, на первой очереди работали два щита, но там были железобетонные блоки, которые требовали внутренную оклеечную гидроизоляцию и поддерживающую железобетонную рубашку, что было сложно, дорого и долго.
Конечно, монолитный бетон продолжали использовать. Например, в камерах съездов для больших пролетов, для индивидуальных выработок. Но мере роста опыта монолитного бетона становилось все меньше при подземном строительстве.
За станцией «Белорусская» находятся оборотные тупики — первые оборотные тупики для зонного оборота в метро. Хотя на первой очереди в двухпутном тоннеле лежали стрелки. Например, за станцией «Библиотека имени Ленина».
Одно из красивейших мест московского метро — огромная камера съездов из монолитного бетона.
Здесь же находится один из двух двухпутных оборотных тупиков глубокого заложения. Второй возвели за станцией «Киевская» АПЛ.
Тупик рассчитан на два состава.
Во время войны на одном пути стоял состав с узлом связи, который потом переехал в объект 01 (более известный потом как ГО-40), находящийся рядом со станции. ныне рассекречен уже давно.
Станция «Белорусская».
В отличие от первой очереди на станциях второй используется гораздо больше видов отделочного материала. Архитекторы получили возможность еще лучше выразить красоту подземных дворцов.
Загадочная лестница в торце платформы ведет в длинные коридоры объекта 01.
И та самая дверка. Впрочем она находится в зоне доступа для пассажиров и каждый может постучаться в нее лбом :)
А центральный зал станции за дедушкой Лениным не заканчивается. Он продолжается еще на метров на 80 — именно там разместился узел связи. Сейчас это технические помещения метро.
Перегон между станциями «Маяковская» и «Белорусская» интересен тем, что на нем работали два щита с первой очереди и, соответственно, использовали тип обделки как на ней.
Но щиты уже были настолько плохи, что до станции «Белорусская» они не дошли. Пришлось организовывать встречную проходку. Так же на второй очереди продолжили делать служебный мостик вдоль всего тоннеля. Но в чугунном тоннеле диаметром 5,6 метра рядом с поездом можно и так безопасно стоять, а вот в тоннеле из жб блоков и жб рубашкой нельзя — там укрыться можно только на мостике.
Но мостик продолжали делать и в чугунных тоннелях. Хотя справа полно места — там на велосипеде можно ехать. Отказались от него во время строительства третьей очереди из-за экономии.
Тяговые подстанции все еще делали наземными. Только начиная с пятой очереди строительства их переместят в выработки около каждой станции.
Станция «Маяковская». Жемчужина архитектуры и инженерного гения.
Долгое время я говорил, что это первая в мире колонная станция глубокого заложения. Увы, был не прав. В Нью-Йорке еще в начале XX века были построены подобные станции. Но они выглядят так, что просто страшно. Но в нашей литературе Маяковская называлась американского типа и представляла собой очень сильное развитие американских станций.
Свод станции украшен мозаиками на тему «Сутки советского неба». Невероятно красиво.
Во время реконструкции станции у нас была уникальная возможность посмотреть на металлоконструкции колонного-прогонного комплекса. Сейчас все это скрыто бетоном.
Над куполами находится вентиляционный тоннель — по нему вполне можно ходить.
Идем дальше к станции «Театральная». «Тверскую» я пропускаю, так как её построили в конце 70-х годов. На фото одна из вентшахт и монтажная камера для щитов. Или демонтажная. Так как с точностью ведения щитов глухим забоем на первой очереди были большие проблемы — они виляли, то на второй сначала пробивали направляющую штольню, бетонировали в ней лоток и уже по нему вели щит. Таким образом была достигнута необходимая точность. От этой технологии отказались только на завершающем этапе строительства кольцевой линии.
Если на первой очереди не было предусмотрено никаких средств местной противоздушной обороне, то проектирование второй шло с учетом этих требований. На фото одна из фильтро-вентиляционных камер, которая давно выведена из эксплуатации и служит складом службы пути. Да, первые проекты МПВО для второй очереди защищали в первую очередь от отравляющих газов.
Рядом со станцией «Театральная» находится аж пять стрелок. Два съезда и ветка на Арбатско-Покровскую лини. Сверху камеры находится помещение, широко известное в узких кругах. Как-то там даже новый год встречали посторонние лица.
Налево уходит служебная ветка на Арбатско-Покровскую линию. Можно увидеть, что сначала идет усиление чугунной обделки бетоном — это пересечение с тоннелями Сокольнической линией. Почему на главных путях Замоскворецкой линии такого нет — загадка.
Станция «Театральная». Станция стала последней работой архитектора И. А. Фомина. В своём проекте он развил принцип раскрытия образа станции, впервые применённый им в архитектуре метро «Красные Ворота».
Несмотря на то, что станция изначально носила название «Площадь Свердлова», в её оформлении архитектор старался выразить театральную тематику: сама станция вызывает ассоциации с театральным залом, колонны напоминают кулисы, а пространство между колоннами — занавес.
Фарфоровые фигурки на станции «Театральная».
Переход на станцию «Охотный ряд» первоначально состоял из трех мостиков. После строительства еще двух мостиков для перехода на станцию «Площадь Революции» количество проходов между пилонами сильно сократилось. Поэтому одну лесенку на мостике разобрали.
Так как станция «Театральная» была конечной, то за ней находился однопутный оборот. Именно однопутный — был готов только один тоннель, что на фото и уложена одна стрелка.
Этой стрелки не было, и тоннель по главному пути заканчивался сразу. Достроили уже во время войны, когда пускали Замоскворецкий радиус третьей очереди.
Перегонный тоннель перед станцией. Дальше видны гермоворота. Их ставили уже сильно позже, начиная с 50-х годов.
Горьковского радиусу сегодня 82 года! И спасибо за внимание.
Метки: #СССР #истории #метрополитен #факты
автору огромный плюсище за материал...
Прекрасный пост, автор! Единственно, пожалуйста, не обделка, а отделка, а то это немного портит впечатление.
Очень интересно, спасибо!
Отличный пост о метро!!!!!!!!!!!
Спасибо, очень интересно и познавательно
Интересный пост
Она-родимая!
Отличный и очень сожержателтеый пост! Спасибо! Читая, сразу вспомнил свою студенческую молодость в середине 90-х, когда удалось тоже погулять именно по этой ветке ночью. Мой одногрупник университетский, устроился тогда на подработку помощником машиниста мотовоза в депо Сокол, однажлы он нас пригласил на всю ночь с ним. Он договорился с машинистом мотовоза он разрешил и в назначенное время поздно вечером мы все сстряли уже с остальными рабочими на платформе Сокол и ждали специального рабочего поезда, везущего нас в депо, наверх.Подошел рабочий поезд где то в полвторого ночи и мы поехали на нем в депо Сокол. Было очень интересно, оказывается поезд из под земли поднимается наверх в депо по витку спирали, один виток и мы наверху. В депо мы пересели на мотовоз ( такой паровозик с зиловским двигателем), нам в ту ночь надо было везти рельсы, куда-то в сторону Лубянки, для меня тогда было откровение что пути в метро проложены так, что можно попасть по ним на любую ветку метро. И вот когда в 02:15 минут ночи отключили высокое напряжение контактного рельса, в тонелях включается свет, это сигнал для всех рабочих служб. Мы тоже поехали на этом мотовозе, презабавное передвижное средство)) Т.к он движется от мотора ДВС, весь выхлоп идёт в тонель, вонища, дым стелется по потолку тоннеля)) Мы останавливались в перегонах между Маяковкой и Белорусской, потом переехали на другую ветку по стрелкам, попутно скидывая рельсы, чтобы рабочие их потом меняли. И пока шла разгрузка рельс, у нас было время погулять по тоннелям и всяким штрекам и боковым ответвлениям. Интересно и загадочно было ужасно! Светло, тепло в тоннелях, рабочих разных много ходит, чета делают. Так всю ночь, до 4 утра мы прокатились по тоннелям и утром приехали в депо. Потом дождались первого поезда из депо под землю и поехали на нем снова на станцию Сокол, оттуда по домам. На всю жизнь запомнилась та экскурсия, да и не каждому в жизни доведётся так погулять по тоннелям метро.))