"Фарфоровый титаник" - в погоне за белым золотом (15 фото)

14 января 1822 года трехмачтовое судно Тек Синг, с кит. “Истинная звезда”, вышло из китайского порта Сямынь. На нем было около 2000 человек, экипаж и груз, стоимостью по современным меркам в миллиарды евро. Один из самых больших и самых надежных кораблей своего времени, превосходивший по характеристикам голландские и английские галеоны, затонул, не достигнув цели. Вы не найдете множества историй про него - нет ни документальных, ни художественных фильмов с драматичными сценами, а вся информация в интернете копирует единственную статью из Википедии. Но в этой истории есть всё: ошибка капитана, японские пираты, европейцы с опиумом и страдания бедного китайского народа, купленное предательство и мечты простых людей. В своё собственное расследование одной из самых ужасных катастроф отправляется ScientaeVulgaris. Хватайте словарь китайского языка, чашечку чая и усаживайтесь поудобнее. Перед вами пост: "Фарфоровый Титаник" - в погоне за белым золотом.

Берег.

Если вы отправитесь в современный китайский Сямынь, вас встретит современный портовый город с населением в 4 млн. человек. Лишь небольшие отсылки в названиях улиц и районов напомнят нам о древней жизни Китая. История города началась в 3-ем веке нашей эры. Он неспешно рос и развивался под защитой величавых гор. Расположенный напротив Тайваня и на 500 км. севернее Гуанчжоу, он был спрятан в небольшой бухте самой природой, и его не коснулись ни гражданские войны по отсоединению регионов, ни сражения по их воссоединению. Армии от Хань до Цин проходили мимо, как сезонные штормы, останавливаясь перед горами и откатываясь громом сражений вглубь материка. Но бухта не пустовала, став местом торговли и ремонта небольших судов. С 14 века небольшой, но быстро богатеющий город стал привлекать внимание и японских пиратов - Вокоу. Комплектуемые из отчаянных ронинов и контрабандистов, они с радостью нападали на торговое побережье Китая, захватывали и угоняли корабли, истребляя мирное население. Традиционно в суровом феодальном строе страны восходящего солнца Вокоу стоят вне закона, и пополнить их ряды можно было или будучи очень бедным или преследуемым законом, но чаще - и то и другое одновременно. Собираясь во флотилии - суйгуны - Вокоу искали возможности поживиться любым способом, а чаще всего грабили побережье, нападая большими группами, профессионально сгружали всё ценное и продавали в Японии подпольным торговцам. Набеги пиратов вынудили власти династии Мин построить крепость для обороны. Именно она и дала название городу.

Начиная с 16 века в Китай приходят европейцы. Сначала приплыли португальцы. Джордж Альварес стал первым ступившим на китайскую землю европейцем в 1513 году. С новыми торговыми маршрутами на побережье Китая прибывает и опиум. Завезенный в Европу крестоносцами в 11 веке и используемый в медицинских целях, опиум распространился повсеместно. С 14 по 16 века он начинает употребляться активнее и всеми - от Оттоманов до Европейцев - проблема передается и постепенно растет. Попав в Китай, опиум тут же становится запрещен, но из-за высокой стоимости он обречен быть редким и непопулярным. К 18 веку экономический дисбаланс торговли - когда из Китая вывозят чай, ткани и специи, а привозят серебро - вынудил британцев действовать. Восточно-индийская компания организует ввоз опиума из Индии. Употребление опиума вызывает зависимость, и те традиционные китайские общины, которые занимались торговлей, столетиями богатея и обеспечивая процветание всего побережья, теперь начинают нищать. Ряды японских флотилий начинают быстро расти за счет обедневших китайских мореходов, которых теперь среди японских пиратов большинство. Вместо традиционной базы на Цусиме их ареал растет. И в качестве базы используются десятки окрестных островов вдоль торговых маршрутов. Начиная с 16-го века пиратские суда появляются даже в дельте Янцзы. Объемы же международной торговли начинают стремительно сокращаться.

В глубине Китая тоже было не спокойно. Переход от Мин к Цин был болезненным и сопровождался гражданской войной, что повлияло даже на керамические изделия. Последние императоры династии Мин, видя поток средств от продажи фарфора, активно развивали его производство. Лидером был округ Цзиндэчжэнь, где было больше всего печей, значительная часть из которых оказалась утрачена в ходе множества конфликтов и завоевания маньчжурами. Если для Мин характерна была двухцветная керамика белого-синих оттенков, обжигаемая при низкой температуре для сохранения цвета, яркая, запоминающаяся, с традиционными орнаментами. То с приходом Цин за утратой некоторой качественной составляющей китайские мастера отошли от традиционных сюжетов и традиционного обжига, керамика стала пятицветной, обжигалась при более высокой температуре, а мастерам дозволялось изображать практически любые сюжеты.

Приход опиума изменил экономический расклад сил. Теперь гончары и глиноделы не пытались достичь совершенного качества и развивать национальные традиции. Шло соревнование за количество, а цветовая палитра должна была заинтересовать покупателя новизной.

Европейский рынок, заметив перемены, принял их не сразу. Большинство покупателей остались ценителями традиционных китайских ремесел. В желании им угодить, китайские торговцы собирали по стране антикварные изделия прошлого столетия и продавали их за опиум.

К 1822 году в Сямыне не было и не могло быть иностранных судов, а китайских морских кораблей почти не осталось. Утопающая в бюрократизме система государственных органов пыталась хоть как-то противостоять беспорядочной торговле опиумом и вывозу ценностей. Попытки систематизировать таможенные обороты и торговлю привели к введению системы кантонов. В период с 1757 по 1842 годы вся торговля с иностранными державами была запрещена на всей территории Китая, за исключением Кантона (современный Гуанчжоу). Масла в огонь добавляли и всегда актуальные приемы европейской внешней политики. Разрешение торговли и доступа иностранцев на рынок без контроля властей приводило к восстаниям местных правителей и попыткам государственного переворота. Торговля давала огромную прибыль, позволявшую нанимать и экипировать импортным вооружением целые армии. Так, например, был потерян Тайвань в ходе восстания трех феодалов в 1683 году.

Груз.

В тот день издалека гавань выглядела спокойной, но это впечатление было обманом окружающего пейзажа. Вблизи порт был похож на растревоженный улей. Бухта была переполнена сампанами - младшими братьями морских джоног. А по берегу сновали портовые рабочие, бережно перенося ящики с торчащей во все стороны пенькой под аккомпанемент китайских портовых ругательств. Это был совершенно особый день - день погрузки. И что было ещё более особенное - это груз. Почти весь объем трюмов был зафрахтован под доставку антикварного фарфора. Это было просто невообразимое количество китайской посуды голубого и белого цветов. Все мыслимые чайники, тарелки, чашки, косметические баночки, кувшины, масляные лампы, ложки для супа. И по большей части, чтобы угодить европейцам и добиться максимальной стоимости, это был антикварный фарфор…

Несколько сотен тысяч наименований посуды. И каждую нужно было найти, выкупить у крестьянина/рабочего, вложить свои деньги, доставить к порту, упаковать и договориться о перепродаже. Без преувеличений, каждый такой корабль - это настоящий музей китайской культуры, его стоимость сегодня невозможно даже представить - это культурное наследие одной из древнейших цивилизаций.

Традиционно с фарфором путешествовали другие товары, сопоставимые с ним по стоимости. Лапсан Сяо Чжун - один из сортов «копченого» чая. Нанкин - модная хлопковая ткань, из провинции Нанкин - в начале 19-го века в нее была одета буквально вся Европа. На борту также были: лаковая посуда, черепашьи панцири, перламутр, сандал, мирра, камфорное масло с Суматры, стоившее больше своего веса в серебре в несколько раз и сопоставимая только с проклятым опиумом. Маленькие лаковые коробочки, наполненные средствами традиционной китайской медицины: звездный анис, женьшень, мускус.

Бесконечный поток товаров в погоне за опиумом был отсортирован так, что осталось только самое ценное и самое дорогое. Максимальная прибыль и больше опиума на обратный рейс.

Особенностью джоног вообще была высокая грузоподъемность, но в том году судно из Сямыня отправлялось только одно. И на него пытались уместить вообще всё, что только получится. Джонги при плавании держались видимости берега и избегали штормов, а значит, можно было несколько перегрузить её, что китайцы и сделали, добавив не боящийся влаги груз, закрепив его на бортах. Это были связки ротанга, тростника, небольшие бочонки с водой. В Батавии весь груз будет перепродан голландцам, англичанам, шведам и французам. В отличие от европейских кампаний, китайские суда не принадлежали какой-то одной мегакорпорации. Как правило, даже судно строили на инвестиции разных торговцев, а купить место для груза мог кто угодно.

Изобретение переборок на кораблях также произошло благодаря такому разделению и поездкам в складчину. Нужны были отдельные помещения под разные типы груза. Со временем польза герметичных отсеков оказалась очевидна. В случае пробоины нет необходимости терять весь груз или корабль - можно закрыть отсек и доплыть на осевшем судне с испорченным чаем, но целым фарфором. Это лучше, чем потерять и то и другое.

Тем не менее, был один груз Тек Синга, который указывал, что на материковой части Китая есть большие сложности. Это был человеческий груз. Помимо торговцев и моряков, на джонге уместилось от 1600 до 2000 пассажиров. Тек Синг был большим кораблем - одним из самых больших в своем роде. Грузоподъемность трюма, по самым скромным оценкам, достигала тысячи тонн, но даже с таким внушительными характеристиками сложно представить на нём две тысячи пассажиров. Не было здесь множества отдельных кают, как на Титанике. Большинство эмигрантов плыли в надежде найти работу на сахарных плантациях Явы. А под одним пассажироместом подразумевалось пространство площадью бамбуковой циновки для сна. Если её можно было расстелить и остаться на ней со всеми вещами - вот ваша каюта. Каждый пассажир сам должен подумать о своем пропитании и удобствах, принести свои запасы продовольствия, чтобы продержаться месяц, который должен был длиться рейс. Как правило такая диета состояла полностью из риса, который они варили в кастрюлях на палубе, кооперируясь в небольшие группы. Еду для экипажа готовили отдельно и пассажиров этот процесс не касался.

Эмиграция из Китая - процесс особенный. Для европейцев отправиться в Новый Свет не было чем-то необычным. Но в Китае эмигранты рассматривались китайскими властями и китайским обществом как отщепенцы и предатели. Традиционное конфуцианское мышление осуждало человека за выезд за границу - такой поступок не соответствовал сыновнему благочестию, которое было главной добродетелью. Заставить проигнорировать стигму домашних традиций, политического уклада и религии могла только острая нужда. Эти люди не просто хотели эмигрировать - они бежали. От голода, безработицы, опиума и смерти. Многие из них не имели средств на покупку билета и плыли в кредит. Это означало, что за них поручился кто-то из экипажа или торговцев, и по прибытии в место назначения за этого пассажира должен будет заплатить новый работодатель, который договорился о стоимости с поручителем. Де факто, это продажа себя в рабство за шанс уехать из Китая. Начало 19-го века также характеризуется расцветом сект Лотоса и китайских Триад, противопоставлявших себя маньчжурской династии Мин. И зачастую путешествие в кредит происходило через эти подпольные организации.

В течение сотен лет по сравнению с остальной частью Китая, можно сказать, что население провинции Фуцзянь имело привычку эмигрировать за границу во время голода и беспорядков. Единичные эмигранты были известны своими навыками торговли и находчивостью. Китайский глинщик в Индии в 1820 году описывал британцам людей из «Фоцзяня» как «внутренне искренних и веселых, очень внимательных к бизнесу и деньгам». Но 2000 эмигрантов на единственном рейсе на борту Тек Синг свидетельствуют о беспрецедентно растущем кризисе в китайском обществе.

Уровень импорта опиума в Китай достиг таких масштабов, что вся китайская экономика перевернулась с ног на голову. У Китая традиционно был хороший положительный торговый баланс. До входа в девятнадцатый век спрос на китайские товары во всем мире всегда намного превышал потребности Китая в импорте. Как высокомерно заметил император Цзянь Иунг британскому послу в 1793 году: “Как ваш посол может убедиться, мы обладаем всем что нам нужно. Я не испытываю интереса к странным и диковинным вещам и мы не используем продукцию вашей страны”. Однако к 1822 году ситуация стала обратной - Китай был готов отдать всё, чтобы получить единственный товар. До первой опиумной войны оставалось 20 лет.

Корабль.

В январе 1822 года на якоре в бухте стояло единственно торговое судно - Тек Синг, “Истинная звезда”. Это была 3-х мачтовая китайская джонга. Сегодня за этим словом укоренился устойчивый миф, и оно используется исключительно в пренебрежительном тоне по отношению к маленьким речным судам. Ну что же, это не так. Слово происходит от Джун (chun), что переводится с южноминьского диалекта как “судно”. И это такой же парусный корабль, как и многие другие. Конечно, судостроение в Китае имеет свои традиции и особенности. Но винить их корабли в непрочности или малом размере не стоит. Так, например, в 1846 году 800-тонная джонга Кхэйин уплыла из Гонконга в Нью-Йорк, затем в Бостон, а затем и в Лондон, уделав все известные европейцам суда по скорости.

В большинстве своем Джонги строили из хвойных пород дерева. Плоское дно от бокового скольжения спасали швертом - это как акулий плавник только внизу. Джонги строили с низкой ватерлинией (борты близко к поверхности воды).

От европейских судов джонга отличалась достаточно сильно. Точные размеры “Истинной звезды” составляли 55 м в длину и 10 метров в ширину. 3 мачты, самая высокая - 35 метров. Это сопоставимо с трехпалубным стопушечным монстром - HMS Victory - флагманом Британии в Трафальгарской битве: 57 м в длину и 15 м в ширину, мачта 62 м. А количество пассажиров сравнимо с Титаником, который сто лет спустя взял на борт 1500 человек, но с одним нюансом: Титаник был в 5 раз больше Тек Синга. Хотя, самые большие джонги эпохи географических открытий достигали 120 метров.

И это не пустое бахвальство. В эпоху расцвета Китайская империя могла похвастаться гигантами c 9 мачтами, состоявшими во флоте Чжэн Хэ, доплывавшего до Аравии и Восточной Африки. Но со временем восстания и гражданские войны множились, и императорским указом максимальное количество мачт ограничили тремя. Это было вызвано страхом. Такие суда являлись по средневековым меркам страшным оружием, и попав в руки восставших или пиратов, представляли бы большую угрозу, нежели пользу, находясь на службе Китая.

Корпус таких кораблей был подковообразный с одинаково загнутыми кормой и носом. В отличие от европейских кораблей, которые собирались как скелет: киль как позвоночник с отходящими от него ребрами - шпангоутами и прикрепленными к ним бортами - плоское дно морских джоног - один сплошной киль, способный выдержать резкую посадку на мель. Повреждение киля европейского судна означает скорее всего потерю корабля.

Китайцам же первым принадлежит идея создания деревянных переборок не только для разделения товара, но и для герметизации затопляемых отсеков, что феноменально увеличивало плавучесть в случае повреждений. Так что, если и представлять лихих моряков, вроде Джека Воробья, швартующего полузатопленное судно у причала, то это будет китайская джонга и дядюшка Ли Ма Чуэ (Мачуэ - воробей 麻雀). На носу корабля рисовали Окули - два таращащихся в разные стороны гигантский глаза. Согласно китайской мифологии, в море жили самые разные существа: от пакостливых демонов и бесов, до великого дракона Гонгонга с красными волосами, человеческой головой и телом змеи, топившего корабли в шторм. Окули же, как маскировка у тропических животных - корабль с ними должен был показаться дракону большим монстром и напугать, чтобы он бежал в страхе, как тогда при его битве за небесный трон с драконом огня Чжуруном.

Огромные паруса поддерживались продольными бамбуковыми реями. Такие реи спасали парус от разрывов во время шторма. В худшем случае, разрыв происходил вдоль одной из рей, и парус можно было легко починить, сохранив управление оставшимися секциями на время шторма. Именно этот тип паруса и стал источником нигилистического мифа о ненадежности и малом размере джоног. Рейчатые паруса гораздо прочнее и в отношении плаванья против ветра дают гораздо большую скорость. Встретить же их можно на всех китайских кораблях. В том числе и на рыбацких сампанах, практически копирующих строение больших джоног, но в миниатюре, и на грузовых каско - странноватых речных и прибрежных баржах с очень низкой посадкой. Из-за стереотипов все суда с таким парусом стали без разбора называть джонгами, хоть это и далеко от истины.

Китайским судостроителям принадлежит также открытие как кормовых рулей, так и кормовых рулей с окнами. Имеется в виду перфорация для снижения боковых нагрузок при резком маневрировании. В Европе такой тип рулей появится только на торпедных катерах, а в Китае он был известен начиная с 13-го века. Были и магнитные компасы и трюмные насосы, и запасные шлюпки. Многое из того, что в Европе только предстояло открыть, в Китае уже было традиционным.

Корабль Тек Синг был типичной торговой джонгой, курсировавшей между Китаем и соседними державами. Большинство судов следовали до Манилы, но Тек Синг направлялся в Батавию (Сегодня Джакарта) - это был крупнейший город на острове Ява. Этому маршруту было несколько столетий, но китайское торговое судоходство начинало медленно приходить в упадок. Европейские и американские корабли предпочитали приплывать сами напрямую, и Кантон был почти на 500 км южнее, чем Сямынь. Всё это плохо сказывалось на Сямыне и его торговцах. В том году Тек Синг вообще плыл один.

Капитана звали Ио Тауко. Он был опытным мореплавателем, и последние 5 лет он плавал на Тек Синге в Батавию по одному и тому же маршруту. Должность капитана не подразумевала фактического владения судном, но в гильдии, которой корабль принадлежал, Ио был не последним человеком. Он занимал должность одного из топ-менеджеров, как бы мы сказали сейчас, а морской термин - суперкарго. Это человек, который контролирует прием и выдачу грузов, следит за сделками и расходом средств фрахтователей. После подъёма тяжелых деревянных якорей управление судном переходило в руки хочанга - штурмана-рулевого, второго по важности человека на борту после капитана. Третьим по значимости должностей был то-кунг, боцман, человек отвечавший за снасти и паруса.

Достаточно сложно подбирать европейские термины к китайскому экипажу, но если упростить разделение, то вся команда делилась на тоу-му и хо-ке - квалифицированных “офицеров” и чернорабочих “матросов”. Права и статус экипажа сильно отличались от европейских. Экипаж не получал жалованье за рейс, а участвовал в торговле. В зависимости от ранга, они получали квоту места на борту корабля и могли распоряжаться ей, сдавая площадь под фрахт груза или пассажиров. Что отчасти объясняет загруженность корабля. Немецкий миссионер Гутцлаф в 1832 г. путешествовавший на китайской джонге, так описал экипаж: “Обычно такие моряки это не те, кто специально обучался ремеслу, а скорее бедняги, бегущие из своих же собственных домов. Часто они попадают в плаванье, ни разу не побывав на корабле или в море до этого. Будучи необразованными, они становятся командирами, и когда нужно принять важное решение, они будут орать друг на друга до полного хаоса. У них отсутствует субординация, гигиена, взаимное уважение или общий интерес.”

Выйдя в открытое море, корабль достигал скорости 5 узлов в час, покрывая расстояние в 130 морских миль (240 км) в день. Для поддержания такого темпа корабль плыл и днем и ночью. На протяжении пути экипаж производил обычные для того времени измерения. Глубины - грузилом, сбрасываемым за борт на веревке из бамбукового волокна. Это было важно - большую опасность представляли не глубокие воды, а отмели. И при постепенном снижении глубины капитан бы приказал сменить курс и уйти дальше в море. Скорость замеряли выбрасывая за борт бамбуковую палку на веревке. Бросали её с носа, и шли по мере продвижения к хвосту, засекая время. Также брали пробы морского дна. Разные виды грунта помогали определить местонахождение. Маршрут пролегал через Тайваньский пролив вдоль Вьетнама, побережья Малайзии и до восточного устья Малаккского пролива.

Последние дни.

В зоне видимости острова Линтин (Бухта Гонконга) Тек Синг встретил судно Ванг Канг с капитаном Джиеуй Кинглиангом. Он также вез эмигрантов на Яву, но это было судно куда более скромных размеров и на борту находилось всего 198 человек, хотя свободного места было едва ли больше, чем у Тек Синга.

Два капитана встретились и обменялись последними новостями. Джиеуй поведал Ио историю про казнь Франциска Террановы в Кантоне. Американский моряк с судна Эмилия, недовольный ценами, повздорил с торговкой Ко Линг, и ссора закончилась смертью женщины. Капитан Эмилии, понимая, чем грозит арест его подчиненного, отказался выдавать его с корабля. Китайцы, видя несправедливость произошедшего, начинают сплачиваться и требовать суда, устраивая демонстрации. Власти Китая принимают это во внимание и заявляют, что в случае отказа капитана выдать убийцу, запретят всю торговлю с США, что юридически даст им право обыскать все суда под американским флагом в бухте и конфисковать груз. После чего капитан немедленно сдал Франциска, и его повесили. Но после этого начинают появляться слухи, что у прибывших американцев полные трюмы нелегального опиума, и теперь об этом все говорят и, вероятно, это к большим бедам.

О чём ещё могли говорить два капитана, мы не знаем, но Ванг Канг было последним судном, которое видело Тек Синг на плаву.

Суда класса Тек Синг не боялись открытого моря и с легкостью могли пережить средний шторм. Запас прочности позволял сделать это даже будучи сильно перегруженными. Тем не менее море оставалось спокойным. Относительно того, что произошло дальше существует 2 версии. Первая: Ио Тауко узнал что-то, что заставило его сдвинуть привычный маршрут, отдалившись от линии берега, и, начиная с Парасельских островов, уходит от старых путей всё дальше в сторону моря. Вторая: назрела необходимость сократить путь. Было ли это из-за новостей о прибытии крупной партии опиума в Кантон или из-за необходимости доставить людей в порт быстрее, чтобы у них не закончились припасы, сказать с уверенностью нельзя. Последняя остановка на острове Хоман должна была обеспечить людей припасами и свежей водой. Возможно, спешка была вызвана пиратами возле берегов, которых также могли взбудоражить слухи о невиданном грузе опиума… Так или иначе, Ио выбрал более короткий маршрут, которым до этого не пользовался. Следующий за ним Ванг Канг шёл тем же путем, но существенно медленнее.

Позднее при расследовании катастрофы капитан Ванг Канга будет отрицать свою вину в причастности к решению Ио изменить маршрут. Прямых доказательств, что он мог на это повлиять, также не найдут.

Как бы то ни было, 50-метровое трехмачтовое судно с разделенными герметичными переборками отсеками, загруженное до предела своих возможностей, на полном ходу пытаясь пройти между островами Бангка-Белитунг и Белитунг, сталкивается с подводными рифами. Скалистые валуны, вздымающиеся в проливе, сегодня можно найти на панорамах Гугл карт, но тогда о них мало кто знал. Они проломили килевое дно судна, а перегруз и низкая посадка завершили начатое. Тек Синг затонул практически мгновенно.

Ванг Канг шёл тем же маршрутом и спустя несколько часов он стал свидетелем последствий катастрофы. К сожалению, это судно тоже было перегружено и смогло поднять на борт только 18 дополнительных человек. После чего капитан Джиеуй приказал продолжить путь, опасаясь, что его корабль потопят тонущие пассажиры Тек Синга.

Спустя два долгих дня оставшихся в живых и дрейфующих на обломках людей случайно подбирает проплывавшее мимо индийское судно Индиана. Его капитан Джеймс Перл возит всё тот же опиум в Китай, и на его корабле полно места. Он поднимает на борт последние 180 человек. Больше из 2000 пассажиров не выжил никто.

Послесловие.

В апреле 1999 года австралиец и охотник за сокровищами Майк Хэтч напал на следы судна Тек Синг. 10 мая локатор арендованной им рыболовецкой шхуны засек странные неровности возле островов Белитунг. 12 мая он обнаружил на дне 2-х метровую груду фарфора.

В августе 2000 года на железнодорожной станции Штутгарта, Германия, строят конструкцию, напоминающую Тек Синг - в ней демонстрируют большинство из находок с места кораблекрушения и проводят аукцион. Аукцион шел 9 дней подряд без должной систематизации, каталогизации и анализа стоимости изделий. Результатом его проведения стала реализация 350 000 фарфоровых изделий, реальную стоимость и культурную значимость которых оценить просто невозможно. Даже сейчас они всё ещё продаются и переходят из рук в руки, оцениваясь от ста фунтов до нескольких тысяч за единицу.