Железные дороги в США. Почему остановилось развитие? (9 фото + 1 видео)

Сегодня мы поговорим о железных дорогах в США. Мало кто знает о том, что в штатах железнодорожное сообщение очень непопулярно, а его развитие заморожено фактически с середины прошлого века. Все цивилизованные страны так любят ровняться на Америку, поэтому сегодня мы обсудим то, что же на самом деле произошло в США с железнодорожными перевозками и не ждет ли нашу страну подобный сценарий. Сегодня у нас в гостях гуру железных дорог рунета, эксперт в области железнодорожного транспорта и популярный блогер – Сергей Сигачев, более известный в сети, как «Periskop».

https://periskop.su/

В то время владельцы железнодорожного транспорта делали ставку не только на перевозку пассажиров из пункта А в пункт Б, но и на то, чтобы пассажир ещё и любовался пейзажами и мог фотографировать. Причем фотографирование пейзажей поощрялось, и железнодорожные компании устраивали конкурсы на лучшие фотографии и выдавали за них призы прямо в поезде.

Если говорить о том, почему в момент пика железные дороги оказались на пороге упадка, то серьезных причин на это было несколько. Во-первых, у железных дорог США исторически никогда не было какой-либо поддержки со стороны государства - то есть они всегда были предметом частной инициативы; во-вторых, это очень неоптимальная сеть ранее построенных линий, ведь если проложить очень много путей, то их нужно содержать, но для их содержания нужно тратить деньги. А это в свою очередь значит, что если протяжённость железных дорог слишком длинная, то и денег потратится много, следовательно, выгодность для оператора падает. В-третьих, когда железнодорожный магнат терпел банкротство, то он мог продать не только свою линию, но и все земельные участки в городах, через которые проходит и вокзалы, которым он владеет. Продать он мог не только конкуренту, но и городу - а город в свою очередь этот вокзал превращает в какой-либо торговый центр и сообщение там прекращается. Линия же может быть либо заброшена, либо ее разберут и на ее месте в городской плотной застройке эту территорию превратят во что-либо другое.

— Понятно. Я часто бываю в Америке и один раз застал посадку на поезд в небезызвестном городке Санта-Барбара. Этот поезд следовал из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско и скажу честно, по количеству пассажиров я бы не сказал, что в Америке сейчас всё плохо с пассажирскими железнодорожными перевозками.

Состав Лос-Анджелес - Сан-Франциско на станции вокзала в г. Санта-Барбара

*

Я попал на популярный маршрут или железная дорога там сейчас всё-таки локально развивается?

— Железная дорога в Штатах сейчас в основном сконцентрирована в популярных пассажирских коридорах. Там выделилось несколько коридоров, которые остались конкурентоспособными для сообщения поездом. Это, во-первых, коридор Бостон-Нью-Йорк-Вашингтон, второй конкурентосопобный коридор – это Сан-Франциско-Лос-Анджелес, а третий – это сообщение мегаполиса Нью-Йорк-Вашингтон с Флоридой.

На сегодняшний день остались лишь фрагментарные участки, где пассажирское сообщение живое, но оно всё вместе сейчас составляет около 10% от пикового значения былых времён.

В 1950-е года президентом США был Эйзенхауэр и при неём США решили начать строить глобальную сеть автомобильных дорог с единым стандартом – интерстейты. Эта программа стартовала в 1956 году и, несмотря на все свои богатства, США строили эту сеть аж до 1992 года. Большинство там так и ездят, и, учитывая то, что бензин там стоит практически так же, как и в России, по сравнению с их доходом – это копейки. Здесь мы должны иметь в виду, что если железные дороги держались на частной инициативе, то систему «Interstate of» финансировало государство. Начиная с 1956 года, на строительство этой сети вливались огромные федеральные средства. Понятно, что когда эта сеть была достроена, она стала серьёзным конкурентом для железной дороги. Все это стало первым подрывом железнодорожного мира.

Сеть автомагистралей (интерстейтов) в США

*

Затем наступила новая эра – эра реактивной авиации. Если интерстейты взяли на себя перевозки до 1000 км., то реактивная авиация опутала штаты лавинообразно местными линиями. Тут снова не обошлось без государственной поддержки, ведь если аэропорты в крупных городах были самодостаточными, то аэропортам в мелких городах нужна была поддержка. И государство принимает акт о малой авиации – начинает выдавать льготы не авиалиниям, а аэропортам, которые находятся в глуши. Те линии, которые летают в такие далекие пункты пользуются льготами по аэродромному обслуживанию, им компенсируют часть затрат на погрузку и выгрузку,с них не берут налог на землю. То есть была такая разнообразная система льгот, которая позволила сохранить малую авиацию как основу интенсивного сообщения на дальнее расстояние. Благодаря этому малые аэропорты там выжили и остались значимым фактором сообщения.

Авиапоток в США. Скрин с flightradar24

*

— Но и сеть ведь там огромная. Когда я впервые полетел в США, то на специальном сайте зарегистрировал дрон, и когда я решил поднять его в воздух, открыв приложение, я увидел, что летать нельзя. Огромное количество мелких аэропортов, которые находились рядом, перекрывали все бесполетные зоны.

— Совершенно верно. Но я хочу отметить, что эта густая сеть мелких аэропортов – это не действие "свободного" рынка, а регулирование государства. Государство таким генеральным актом дало когда-то льготы, но на пике развития реактивного движения заметили, что малый аэропорт содержать без льгот дорого. Если вспомнить историю Советского Союза, то в начале 90-х, когда прекратилась государственная поддержка малых аэропортов, у нас закрылась более 1000 аэропортов. А в Штатах эта сеть была построена более умно, имея льготы и гос. поддержку.

— Если вспомнить Советский Союз, думаю, ты прекрасно помнишь, как из какой-либо столицырегиона была сеть, с помощью которой люди могли летать в разные деревни на «АН-2.

—Да, конечно. Но это было, когда действовали льготы и государственная поддержка. В США именно так и происходило. В конце 60-х там как раз пришли к политике для поддержания малой авиации.
Тогда и возникли два конкурента, первая – это интерстрейты, а вторая – реактивная авиация и сеть малых аэропортов и они, естественно, обошли в привлекательности железную дорогу, которая не получала никакой государственной поддержки. В результате чего начался "Великий рельсовый погром", который длился с 1957 до 1971 года, то есть 14 лет. За это время сеть поездов, несмотря на все усилия железнодорожных компаний продвинуть, прорекламировать их, сократилась почти в 8 раз. Было продано множество вокзалов в центре многих американских городов, и теперь линии в основном заходят только на окраины городов.

А к 1971 году США пришли к такому положению, что американские железные дороги умирают в пассажирском и грузовом смысле, так как большая часть грузов ушли на интерстейты и на траки, которые возили по 40-50 тонн, поэтому президенту в тот момент Никсону пришлось спасать железные дороги.

Для этого они принудительно объединили все пассажирские железнодорожные компании в одно целое и создали государственного оператора – «Amtrak». На сегодняшний день это единственный оператор, поезда которого курсирует по всем штатам, как поезда дальнего следования. Каждый год на этот рудимент Золотого века выделяют средства из федерального бюджета, лишь для его поддержания - не менее 3 млрд.долл. ежегодно. Конечно же, остался некоторый ряд маршрутов, которые идут, например, из Чикаго в пригород Сан-Франциско через горы. По ним ездят либо любители поездов, либо пенсионеры, либо те, кто хочет сэкономить и едут 1-2 сутки на сидячем месте, потому что спальный вагон обходится в разы дороже, а так получается дешевле.

— Ты отметил аспекты всего краха, поэтому надо отметить, что в США в Конгрессе и в Сенате очень распространен лобби, а в те времена железнодорожного лобби практически не было.

— Совершенно верно. Магнаты были настолько развращены своим предыдущим господством в экономике, что всерьез поддержанием такого лобби уже не занимались. Считалось, что железные дороги будут всегда и они нужны всем - но оказалось, что все гораздо сложнее, и что железным дорогам так же нужна поддержка. Но ее не было...

— Как ты считаешь, Россию может ожидать подобный сценарий? Ведь авиация и автотранспорт в России развиваются хорошими темпами. На данный момент РЖД имеет монополию, но ведь вполне возможно, что придут и другие операторы, как это, например, произошло в Великобритании и Италии, или ты считаешь, что никакая конкуренция не сможет повлиять на развитие железных дорог в России?

— Я хочу сказать, что у нас конкуренции в железных дорогах исторически почти нет, разве что за исключением 70-х годов XIX века. Наша сеть строилась абсолютно на других принципах, в отличие от США. В Российской империи она строилась как оптимальная сеть без особого дублирования, ведь все наши линии – это магистральные линии, проходящие оптимальным путем, и пользуется ими один генеральный оператор – РЖД. Наша локомотивная тяга сосредоточена в единых руках, и наши рельсы принадлежат только одному хозяину, То есть нет такого, как в штатах, где одни рельсы принадлежат одной компании, а вторые – другой. И локомотивы тоже принадлежат разным хозяевам.

— Что скажешь про ситуацию в Великобритании и Италии?

— в Великобритании, когда при Маргарет Тэтчер решили денационализировать железные дороги, то получилось нехорошо - то есть результат приватизации себя никак не оправдал и качество железнодорожного сообщения только ухудшилось. У нас такой ситуации не будет, потому что наша государственная система железнодорожных линий пользуется государственной поддержкой и в неё вливаются средства из федерального бюджета, через РЖД.

— Как ты думаешь, конкуренция в ЖД перевозках в России – это хорошо или плохо?

— Конкуренция между разными видами транспорта – это хорошо. А конкуренция внутри железных дорог у нас, скорее всего, будет негативной по последствиям - потому что у нас нет таких, как в Штатах, равнин со многими дублирующими линиями, у нас в основном проходит в транспортных коридорах одна магистральная линия, реже две. И ещё. Если взять в пример Октябрьскую железную дорогу между Петербургом и Москвой, то там 10 лет назад запустили сеть "Сапсанов", но в результате чего авиарейсов всё равно осталось так же много. То есть количество пассажиров на авиации не сократилось, зато "Сапсаны" привлекли новые миллионы людей, которые ранее сидели на заднице у себя дома и не ездили.

— Хорошо. Какое будущее ждет американские железные дороги и в каком направлении они движутся сейчас? Реально ли в условиях США высокоскоростная магистраль ВСМ, о которой ты говорил в каком-либо регионе, ведь об этом много вещал во время своего президентсва Б. Обама?

— США, конечно, очень богатая страна, и если говорить только о деньгах, то их у них с лихвой бы хватило и на строительство сети ВСМ и на совершенствование железных дорог. Но дело в том, что в США сейчас существует очень серьёзное авиационно-автомобильное и чрезвычайно слабое железнодорожное лобби, и когда в 2009 году президент Барак Обама широковещательно объявил о том, что они будут строить две высокоскоростных магистрали в Калифорнии и Флориде, то в результате это вылилось в то, что стройку начали, а сейчас мы даже не знаем, закончат ли ее когда-нибудь или нет.

Поэтому пассажирское сообщение в Штатах так и будет на периферии общественной популярности, а ходить там будут так же, как и сейчас, 15-20 дальних поездов.

Что касается грузового сообщения, то здесь американцы показали себя конкурентоспособными.

Грузовые железные дороги зарабатывают на том, что они возят уголь, нефть, удобрения по монолиниям, то есть по линиям без пассажирского движения. Это огромная экономия в том плане, что не надо совмещать движения с пассажирскими поездами, не надо строить какие либо пассажирские станции, принимать дополнительные меры безопасности. Есть грузовая монолиния, по которой пускают дизельный состав протяженностью в 2 км с 8-ю тепловозами и доставляют свой товар за 1000-2000 км. Это очень выгодно, потому что такой груз машиной не перевезти. Такие линии там только частные. В США осталась Большая тройка таких операторов, не считая канадский оператора: первый – это «Union Pacific», который работает в основном в центре и на востоке страны; второй оператор – это «CSX», который обслуживает именно восток США от Чикаго до Флориды; третий — это «BNSF», который обслуживает другую часть территории, от Чикаго до Далласа. А Канада объединена в грузовом обороте с сетью США и имеет свою линию в собственности от Чикаго до Нового Орлеана.

— Есть ли пассажирское сообщение между США и Канадой?

Да, но оно небольшое. А вот в грузовом отношении Канада и США представляют собой единый полигон движения вагонов. С Мексикой, к сожалению, сообщение маленькое по объему.

— Давай поговорим немного о железнодорожных вокзалах. Все американские вокзалы из XIX-XX веков и сейчас они выглядят прекрасно. Например, Нью-Йоркский вокзал сохранил все элементы XIX века и на сегодняшний день считается одним из самых туристических мест Нью-Йорка. На момент открытия этот вокзал был самым дорогим в мире. На его постройку было потрачено 43 млн. долларов ещё теми деньгами.

Так же и в России очень много красивых вокзалов, например Казанский в Москве, который, кстати, был открыт на 7 лет ранее Нью-Йоркского. Откуда пошла мода на архитектурные изыски в вокзальных комплексах? Что из себя представляет вокзальная эстетика?

— Вокзальная эстетика берет свое начало в том, что каждый железнодорожный магнат считал свою сеть лицом своей компании, а лицо своей компании лучше всего строить в крупном городе, куда подходят линии данного магната. В момент Золотого века железных дорог, в США было построено огромное количество архитектурных комплексов, и они действительно были лицами своих компаний.

Со штатами все понятно, но откуда пошли красивые вокзалы в России?

— В России вокзалы являются воротами в город. Считалось, что когда пассажир въезжает в какой-либо город, он должен войти в него через красивые величественные ворота. То есть в России вокзалы являлись лицом города, а не лицом компании.

С вокзалами в США все было не так однозначно, и в период рельсового погрома часть красивейших вокзалов были продано, а часть были снесена. Некоторые большие вокзалы же были просто заброшены, как в Буффало или Детройте. Самый скандальный снос был в октябре 1963 года, когда сносили вокзал «Pennsylvaniya Station» в Нью-Йорке

Вокзал Pennsylvania Station в Нью-Йорке. Снесен в 1963 году

*

После его сноса люди проклинали Кеннеди за то, что он разрешил его снести. Считалось, что президент должен издать акт о защите архитектурных сооружений, и то, что защищать культурные ценности — дело федерального правительства.

После этого скандала активисты начали обращать внимание на вокзалы, потому что многие из них пришли в упадок. Например, в Детройте вокзал стоял около 30 лет заброшенным, после чего его огородили; в Нью-Йорке «Grand Central» начали реставрировать только в 90-е годы, а вторая ее реставрация прошла в начале 10-х годов. Сейчас в Штатах озаботились тем, что вокзалы — это их история, лицо их страны и что их надо сохранить.

— Можешь ли привести аналогии с Российскими вокзалами?

— Это совершенно разные вещи, потому что устройство Российских железных дорог не было частным и им всегда занималось государство. Даже Казанский и Белорусский вокзалы строило государство.

Министерство путей сообщения сперва было под юрисдикцией империи, затем Советского Союза, а потом России, и только в 2003 году оно стало формально частным. Хотя по факту осталось государственным.

Протесты против сноса Pennsylvania Station в Нью-Йорке