Размер не имеет значения: самых интересные мини-внедорожники (34 фото)

У них тоже есть рама и полный привод, а кое-кто даже прошёл настоящие войны! Собрали для вас несколько интересных крошечных вездеходов с разных концов планеты и разных периодов автомобильной истории. Любуйтесь!

Японскому малышу крупно повезло: сегодня шильдик Jimny не упрятан в чулан истории, а знаком всем и каждому — от работяги до хипстера. А сама модель, несмотря на архаичную раму и весьма неасфальтовую управляемость, стабильно пользуется спросом.

Сегодняшний Джимни — кубик весьма компактный: его длина — 3,7, а ширина и высота — по 1,7 метра. Однако в первом поколении этот Suzuki был совсем крохой: модель LJ10 образца 1970-го простиралась в длину на три метра, а за счёт откидного ветрового стекла была потрясающе низкой: в такой конфигурации, со снятым тканевым тентом, верхними габаритными точками становились корпуса зеркал, спинки кресел и размещённая прямо за водителем «запаска».

При этом скромная по размерам и забавная на вид машинка обладала крепкой рамой, подключаемым полным приводом и при массе 590 кг играючи справлялась с рельефом практически любой сложности. Под капотом «Джимника» и по сей день не шибко густо — 1,5 литра. Но моторчик модели LJ10 был мизерным: 360 «кубиков» и всего 25 лошадиных сил. Вот что значит компактность.

Впрочем, назвать «Джимни» образцом компактного внедорожника нам настойчиво мешает этот «клоп» из шестидесятых. При внешней бруталь­ности и визуальном сходстве с моделью Willys двухместный вездеход M422 от компании AMC (той самой, что выпускала легковушки Pacer и Gremlin, а также кроссовер Eagle) обладал габаритами педальной машинки: два-и-семь на полтора метра.

Однако скромное пространство здесь использовано по максимуму и с большой инженерной выдумкой. Под лёгким кузовом из алюминия скрыт несущий трубчатый каркас, к которому крепились независимая подвеска, тормоза, смонтированные в центре кузова, четырёхступенчатая коробка передач, раздатка с парой ступеней и 1,8-литровая V-образная «четвёрка» AMC воздушного охлаждения. Любопытно, что в прототипе Mighty Mite образца 1953 года билось «сердце» Porsche: под капотом стоял полутора­литровый «воздушник» от спорткара 356.

Кстати, о прозвище: Mighty Mite буквально переводится как «могучий клещ». Создавая тактический внедорожник для морской пехоты США, в компании предполагали его перевозку в вертолётах и даже десантиро­вание с парашютом. И, положа руку на капот этой армейской козявки, признаем: имя выбрано верное.

Своеобразным ответом заокеанскому «клещу» можно считать этот необычный на вид ЛуАЗ — или ТПК, если называть творение из Луцка официальным именем. 3,7-метровый «транспортёр переднего края» с жёстко подключаемым задним мостом умел не только штурмовать косогоры и пробивать дорогу у самой линии боевых действий, но и плавать — со скоростью три километра в час, перебирая в воде небольшими 13-дюймовыми колёсами.

Транспортёр ЛуАЗ-967 был придуман и создан в середине шести­десятых для военных нужд. Похожий на шлюпку корпус с вварной рамой был низким и герметичным (в передней части имелась помпа для откачки воды), а подвеска — полностью независимой. Рулевая колонка и установ­ленное строго по центру кресло могли откиды­ваться, позволяя управлять машиной полулёжа и тем самым снижая заметность для противника, а всё свободное простран­ство отводилось для ящиков с боеприпасами или носилок с ранеными. Для вытаскивания последних, кстати, была преду­смотрена и длинная лебёдка в носовой части.

Первоначально под откидной капот «луазика» создатели поместили квёлый мотоциклетный мотор, а кузовные панели выполнили из пластика. Но серийная версия получилась цельно­металлической и, спасибо 30-сильному «атмосфернику» от «Горбатого» ЗАЗ-965, более тяговитой и мощной.

Любопытно, что, в отличие от почти раритетных внедорожников Mighty Mite, которые изредка всплывают на аукционных площадках, амфибии ТПК в достаточных количествах встречаются в продаже. За относительно небольшие деньги можно стать обладателем машины, которая не ездила, а хранилась на военной консервации.

Названный в честь породы тирольских лошадей полноприводник появился в 1959 году. О самой компании Steyr-Daimler-Puch вы наверняка слышали — на её счету легендарный G-класс и чудо-грузовик Pinzgauer, о котором мы уже рассказывали. Однако первой моделью в портфолио австрийского бренда был Хафлингер.

Собственно, эту армейскую тележку полноценным автомо­билем можно называть лишь с натяжкой: поначалу на Haflinger почти не использовались кузовные панели, а вся облицовка была сосредото­чена в передней части — пара защитных листов и рамка ветрового стекла. Мотор при этом находился в задней части и уравно­вешивал конструкцию. Это был оппозитный двухцилин­дровый «воздушник», развивавший от 22 до 27 лошадиных сил и приводивший в движение все четыре колеса (передок подключался принудительно).

Любопытно, что рама вездеходика являла собой весьма заморо­ченный результат долгих инженерных работ. «Позвоноч­ником» модели была массивная продольная труба, в которую интегриро­вались узлы и компоненты шасси. Такая схема расширяла возмож­ности на бездорожье и позволяла значительно модифи­цировать подвеску. Позже технологию масштабируют и усовер­шенствуют на крупной модели «Пинцгауэр», а сам термин «хребтовая рама» накрепко увяжется с маркой Steyr-Daimler-Puch. Однако малыш Haflinger вошёл в историю как один из самых простых внедорожников.

Лишь к расцвету семидесятых, когда армейскую службу Хафлингера раскрасили гражданские будни, модель получила полноценную кабину Polycab, с которой мигом потеряла аутентич­ность исходника. Производ­ство вездехода закончилось в 1974 году. Всего завод изготовил около 16,7 тысячи экземпляров.

Удивительно, но эту пухлую табуретку из Турина можно назвать скромным подражателем армейского Хафлингера. Скромным — в самом прямом смысле слова: благодаря ничтожно малой колёсной базе 2,8-метровый Ferves Ranger мог парковаться на транспортном поддоне. А если снять весёленький кузов работы карроццерии Ferrari Veicoli Speciali, под ним обнаружатся стальная рама с мотором сзади и полно­приводное шасси.

Впрочем, «итальянец» был построен без прицела на «армейку». В середине шести­десятых от блеснув­шего в Турине «Рэйнджера» требовалось немного — вмещать четверых и по возмож­ности быть выносливее грузового мотороллера.

Основные агрегаты для крохи-джипа были взяты у Fiat: часть от «Чинкве­ченто», часть от более крупной модели 600. И несмотря на собственный дизайн кузова с продуманными решениями вроде откидного стекла или бамперов-рукояток, за которые можно было тянуть машину, фиатовские компоненты (например, торчащий снизу 22-сильный мотор или характерные колёса «домиком» из-за подвески на косых рычагах) давали о себе знать.

Использование серийных узлов не гарантиро­вало машинке успеха: проверенный временем движок воздушного охлаждения на бездорожье натурально задыхался, сводя на нет динамику. Отсюда и массовые претензии покупателей, а соответ­ственно, и низкий тираж. Всего за пять лет Ferves удалось произвести около 600 «Рэйнджеров», однако сегодня сохранив­шиеся экземпляры оцениваются в миллионы рублей.

А как вам шестиколёсный микрокар, способный месить бездорожье, который не имеет отношение ни к деятель­ности компании Ferves, ни тем более к империи Ferrari. Это трёхметровый Lucertola («ящерица» по-итальянски) из Ломбардии.

Мини-монстр был создан в 1969 году братьями-механиками Джузеппе и Карло Феррарио, которые соединили в одной модели проходи­мость гусеничного вездехода и компоненты от моделей Fiat 500 и Fiat 600.

Привод был реализован по формуле 6×4 — ведущими были две задних оси, а передние колёса были просто управляемыми. Внедорожник с кузовом от мастерской Introzzi получился предельно угловатым и визуально простым. Салон вмещал четыре человека и 50 кило поклажи, а компактные габариты позволяли крутиться по узким улочкам и преодолевать сложный гористый рельеф. Для улучшения проходи­мости на задние колёса с каждого борта надевались цепи-насадки, создавая эффект гусеничных лент.

Поскольку затея с самодельной машиной была частной, Феррарио смогли осилить выпуск всего пары десятков «ящериц», после чего проект был свёрнут. Один из последних экземпляров сегодня можно встретить среди экспозиции микрокаров в музее Lane Motor в американском Нэшвилле.