История одного столкновения (10 фото)

8 ноября командир эсминца «Бравый» капитан 2 ранга Л. Н. Балыш
(1926–2007) получил распоряжение командира эскадры: «Сняться с якоря
и следовать в точку широта... северная, долгота... восточная. Принять контакт от ЭМ “Неуловимый” по слежению за АВ “Арк Рояйл”».

Из воспоминаний офицера штаба 5-й Оперативной эскадры (ОПЭСК) капитана 1 ранга П.Р. Дубягина

В 6.00 эм «Бравый» принял контакт от эм «Неуловимый», занял позицию на курсовом угле 120 градусов правого борта от авианосца в дистанции 30 кабельтовых. «Неуловимый» ушел в 5-ю точку. Работа привычная: наблюдать за всеми действиями на авианосце и каждые два часа доносить в штаб эскадры о месте, курсе, скорости авианосца, количестве и типах самолетов, поднимаемых в воздух.
В этот день, 9 ноября, авианосец проводил интенсивные учения по подъему авиации.

К 21.00 совершили посадку последние самолеты, авианосец лег на курс 140 градусов, имея скорость 14 узлов.
Командир ЭМ «Бравый» капитан 2 ранга Леонид Николаевич Балыш, полагая, что ночных полетов на авианосце производиться не будет, решил спуститься с мостика в кают-компанию попить чаю, наказав вахтенному офицеру старшему лейтенанту Орловскому удерживаться от авианосца на заданном пеленге и дистанции, в случае изменения обстановки доложить ему в кают-компанию. Командир сел на свое место в торце стола, пил чай, беседовал с офицерами, которых он не видел несколько суток, находясь постоянно на мостике. Пришел замполит корабля капитан 3 ранга Михаил Михайлович Ушаков. Команда уже попила вечерний чай, курильщики собрались на юте. Ничто не предвещало беды.

В 21.31 «Арк Ройял», увеличив скорость до 20 узлов, начал резкий поворот вправо, не обозначив его соответствующим сигналом, предписанным правилом 28 МППСС (Международные правила предупреждения столкновения судов в море), и пошел на
пересечение курса эсминца.
Из БИПа (боевой информационный пост) доложили вахтенному офицеру о повороте авианосца. Орловский взял пеленг на авианосец, он оказался прежним, то есть не менялся. Усомнившись в правильности доклада БИПа о повороте авианосца, он решил проверить информацию на экране радиолокации, для чего спустился с мостика в ходовую рубку. Замерил дистанцию — она резко сократилась, а пеленг не менялся.
Вывод: такое положение кораблей ведет их к сближению вплотную. Пока Орловский проверял правильность доклада, потерял драгоценные минуты. Выскочив на мостик, увидел громадину авианосца, идущего прямо на него.

В 21.36, за 4 минуты до столкновения, на авианосце включили огни, означающие, что он стеснен в маневре и не может уступить дорогу. Орловский предпринял попытку уклониться от столкновения, скомандовав: «Право руль»! И для ускорения поворота — правой машине: «Средний назад», чем замедлил движение корабля вперед. В этой сложной обстановке молодой офицер растерялся и даже забыл доложить командиру.

В это время в кают-компании замполит, начав было рассказывать о результатах отчетно-выборного партсобрания в партгруппе БЧ-5, откуда он только пришел, опоздав на чай, глянул в иллюминатор и, увидев огни вблизи корабля, воскликнул: «Командир, посмотри!..».

Балыш, обычно медлительный, резко вскочил и, опрокинув стул, выскочил на мостик. Высокий нос авианосца уже был нацелен на середину корабля. Не раздумывая ни секунды, буквально интуитивно Балыш скомандовал: «Лево на борт!» А ручки машинных телеграфов перевел в положение «обе — самый полный вперед», затем правой машине — «максимально возможный ход вперед». Корабль на циркуляции влево начал огибать нос авианосца, уводя борт корабля из-под удара.

В 21.40 авианосец «Арк Ройял» ударил носовой частью в кормовую часть левого борта эсминца «Бравый» в районе стартовой установки ЗУР. Удар был такой силы, что эсминец накренился на 20 градусов правого борта, и семь человек, находящихся на юте, были сброшены в воду. «Бравому» не хватило каких-то 12–15 метров и нескольких секунд, чтобы вывести корму из-под удара. Благодаря маневру, предпринятому командиром «Бравого», удар получился скользящим и только помял борт, не сделав пробоины. Иначе удар пришелся бы в середину корабля, и тогда трагедии не миновать: авианосец в 45 тысяч тонн водоизмещения на ходу в 20 узлов разрезал бы эсминец пополам.

После столкновения оба корабля застопорили ход, спустили плавсредства и начали поиск людей, оказавшихся за бортом. Четырех человек поднял «Бравый», одного — «Арк Ройял». Поиски осуществлялись всю ночь, освещалась водная поверхность прожекторами и фальшфейерами, искали и на следующий день. К сожалению, двух человек найти не удалось. Видимо, при столкновении они ударились о надстройки и утонули. Погибшими оказались матросы 1950 года рождения — Ю. А. Михайлюк (призвался Шепетовским РВК Хмельницкой обл. Украинской ССР) и Б. С. Стройкин.
Командир «Бравого» заявил командиру авианосца «Арк Ройял» протест следующего содержания: «Вы нарушили Международные правила предупреждения столкновения судов в море, начали поворот под нос корабля, поздно включили сигналы». Капитан Рэй Лиго не возразил. Наоборот, сознавая, видимо, свою вину, предложил помощь.

В результате столкновения эм «Бравый» получил следующие повреждения: помят борт, погнуты шпангоуты, на палубе юта образовались гофры, погнута направляющая стартовой установки ЗРК «Волна», погнут кронштейн левой линии вала, что ограничило скорость эсминца до 14 узлов, два человека команды пропали без вести. У авианосца видимых повреждений не обнаружено.

В соответствии с МППСС вина за столкновение полностью лежала на командире авианосца капитане Рэе Лиго, который из положения следования на параллельных курсах резко повернул вправо под нос нашего эсминца и увеличил ход, никак не обозначив свои действия. Кроме того, видя советский эсминец у своего правого борта, он не уступил ему дорогу и не предпринял никаких мер к предотвращению столкновения. А с целью хоть как-то оправдать свои действия за 4 минуты до столкновения он включил огни, означающие невозможность уступить дорогу, что лишало советский эсминец возможности уклонения. И даже экстренные меры, предпринятые командиром «Бравого», не предотвратили столкновения.

Так было, что документально подтвердила компетентная комиссия ВМФ под руководством заместителя главкома ВМФ адмирала Н. Н. Амелько. Казалось бы, все ясно. Английский авианосец грубо нарушил международные правила и своим носом ударил в левый борт советского эсминца. Но буквально на другой день в английской прессе появились статьи, обвиняющие командира советского эсминца в неграмотных действиях при плавании в открытом море, и клеветнические инсинуации в адрес Советского ВМФ.

А газетная шумиха потребовалась английским адмиралам, чтобы оправдать элементарно неграмотные действия командира флагмана английского военно-морского флота — ударного авианосца «Арк Ройял», а также замести следы и уйти от ответственности.

В ответ на это Министерство иностранных дел СССР вручило посольству Великобритании в Москве ноту протеста по поводу грубого нарушения английским авианосцем общепризнанных норм по обеспечению безопасности плавания в открытом море, что привело к столкновению с советским кораблем и гибели двух советских моряков. В ноте был поставлен вопрос о наказании виновных. Советская сторона зарезервировала за собой право потребовать соответствующее возмещение. Вскоре появились публикации и в нашей прессе.

Оба автора, анализируя в своих статьях причины столкновения, высказывают предположения о преднамеренных действиях капитана 1 ранга Рэя Лиго. С этим нельзя согласиться. Каждому, даже молодому, моряку известно святое правило: береги свой правый борт. И если бы Рэй Лиго намеревался таранить советский эсминец, он бы нашел способ ударить его в правый борт.
Скорее всего, причиной столкновения явился английский гонор:
Британия — владычица морей, и все должны уступать англичанам дорогу. Но, как бы там ни было, такие действия являются рискованной игрой. Она чревата опасными по следствиями. Наши корабли плавали и будут плавать в международных водах Мирового океана. И никто не смеет им в этом мешать.

Итак, мы детально исследовали факт столкновения двух кораблей с точки зрения Международных правил и пришли к твердому убеждению, что виновником столкновения явился командир английского авианосца капитан 1 ранга Рэй Лиго. Это доказано и сомнению не подлежит. А были ли допущены какие-либо нарушения со стороны командира нашего эсминца? С точки зрения соблюдения Международных правил предупреждения столкновений судов в море никаких нарушений он не совершил, а напротив, своими решительными действиями спас корабль и экипаж от неминуемой гибели.

Вместе с тем командир эсминца «Бравый» нарушил правила, установленные главкомом ВМФ: в дальних плаваниях командир корабля должен находиться на ходовом мостике и, при необходимости, для кратковременного отдыха, приема пищи и других нужд подменяться старшим помощником, допущенным к самостоятельному управлению кораблем. Эти правила неукоснительно выполнялись всеми командирами кораблей, как бы длительно корабль ни находился на ходу.

Командиры кораблей в Средиземном море испытывали огромные физические нагрузки, сутками пребывая на ходовых мостиках. Здесь же командир оставил мостик на молодого неопытного вахтенного офицера, и не просто на ходу корабля, а в период слежения за авианосцем, да еще в темное время суток. И хотя отсутствовал он на мостике каких-то 16 минут, но вот именно эти 16 минут чаепития и оказались роковыми.

Будь в это время на мостике командир, получив доклад из БИПа о повороте авианосца, он немедленно принял бы меры для удержания своей позиции к измененному курсу авианосца, ведь «Бравый» осуществлял слежение. Кроме того, плавая в непосредственном соприкосновении с вероятным противником, всегда нужно ждать всевозможных каверз и провокаций — все-таки мы несли там боевую службу.

На мой прямой вопрос: «Леонид Николаевич, как ты мог в такой обстановке покинуть мостик из-за стакана чая? Попил бы и на мостике», он ответил:
– Эти сутки я и завтракал, и обедал, и ужинал на мостике. На авианосце очень интенсивно проводились полеты. Мы проводили подсчет самолетовылетов, хронометраж взлета самолетов, составляли донесения. Вечером все самолеты сели.
Обычно после напряженных полетов днем «Арк Ройял» ночью полетов не производил. Вот я и подумал: спущусь ненадолго в кают-компанию, хоть пообщаюсь с офицерами.
– А почему не вызвал на мостик старпома?
– Старпом в это время проверял секретную часть. Не хотелось отрывать его от работы на это короткое время.

Из сообщений в британской прессе

«Арк Роял» вместе с авиацией ВМФ и ВВС принимал участие в международных учениях в средней и восточной части Средиземного моря. В прошлый понедельник вечером [9 ноября] он был в открытом море между Мальтой и Критом, где проводил тренировочные ночные полеты. «Арк Роял» начал поднимать самолеты, выставив все положенные международные огни, означающие, что корабль не может свободно маневрировать.

После взлета первого самолета советский эсминец типа «Котлин» (по НАТОвской классификации. — Авт.) пересек курс корабля спереди с правого борта. Авианосец предпринял все доступные ему меры и дал полный назад, но не смог избежать столкновения и въехал эсминцу в левый борт в районе кормы.
«Арк Роял» немедленно прекратил полеты и вместе с фрегатом «Ярмут» начал поиск русских моряков, предположительно оказавшихся за бортом. Несколько человек были подняты и возвращены на корабль, двое пропали без вести.

Авианосцу причинен минимальный ущерб, пострадавших нет. Рискованное маневрирование не является чем-то необычным для советских кораблей, ведущих наблюдение за учениями английского флота. Этот частный инцидент показывает опасность такого рода практики, и мы полагаем, что советские власти извлекут из него должный урок (Сообщение министра обороны лорда Каррингтона палате лордов (“Ark Royal” Collision. Hansard, 11 November 1970).

«Эти вездесущие русские подлянщики всегда пересекают курс с кормы во время приема самолетов и с носа во время взлетов. В тот день “Котлин” пересек курс слишком близко, игнорируя все сигналы (включая “Uniform” — вы находитесь в опасной близости), вынудив “Арк Ройял” дать полный назад, хотя по международным правилам он имел преимущество. Произошло столкновение, во время которого “Арк Ройял” носом въехал “Котлину” в кормовую часть. Семь русских моряков вывалились за борт, была разрушена кормовая часть надстройки и пусковая установка. Один моряк был подобран “Арк Ройялом”. Другой отказался и поплыл к своему кораблю, сопровождаемый английской лодкой. К сожалению, два русских моряка пропали без вести».

Что касается статей в советской прессе, то одна из них, напечатанная в газете «Красная звезда» за 19 ноября 1970 года, носила название «С больной головы на здоровую», а вторая, помещенная на другой день в газете «Известия», имела заголовок «Рискованная игра. Столкновение в открытом море: английский авианосец нарушает правила плавания, Лондон заметает следы», где тоже убедительно доказывалось очевидное: виновен в столкновении командир английского авианосца.

Автор опубликованной в «Известиях» статьи, В. Гольцев, словами командира корабля очень тепло говорил об экипаже и привел много имен офицеров, старшин и матросов, самоотверженно действовавших по устранению полученных эсминцем повреждений и локализации их последствий и оказавших своевременную помощь в спасении моряков, очутившихся за бортом.

В частности в ней упоминались старпом корабля капитан 3 ранга А. Савицкий, офицеры: капитан 3 ранга А. Крылов, капитан-лейтенант В. Тельпов, лейтенанты В. Середа и П. Кочерга, вахтенный механик старший лейтенант-инженер Лисовский, лейтенант медицинской службы Талалаев, старшины и матросы Д. Козлов, П. Сулима, В. Семенов («первым оказался спасательной шлюпке и быстро повел ее к потерпевшим»), М. Гарник («сам, будучи ранен, сумел оказать помощь матросу Богданову, который, теряя силы, висел на ограждениях палубы»), О. Янковский, В. Гогуцкий, С. Шевчук, А. Климов, Н. Тулунжи.

После столкновения эсминец своим ходом (под одной турбиной и скоростью до 14 уз) возвратился в Севастополь и был поставлен в Северный док для ремонта. На следующий день туда прибыл главком ВМФ...