1.5M
5 лет назад · 12 фото · 6290 просмотров · 20 комментариев
Последний Запорожец: как появилась Таврия (12 фото)
Эта модель добиралась до серийного производства долго и сложно даже на фоне других моделей позднего СССР. Ведь прикидки по новой малолитражке появились еще в начале семидесятых годов!
1.
Каких только прототипов не сделали в Запорожье за десять лет — даже полноприводный был!
В 1976 году высокое автомобильное начальство решило взять за основу нового запорожского автомобиля европейскую новинку — Ford Fiesta.
Но серийное производство с горем пополам начали только в 1987‑м.
ЗАЗ‑1102 — машина во всех смыслах эпохальная. Первая принципиально новая для ЗАЗа, после старта производства в 1960‑м заднемоторных Запорожцев и… последняя. Ведь модификациями Таврии уже начала ХХI века, по сути, закончилась история автомобилей ЗАЗ собственной, оригинальной конструкции.
Но тогда, в перестроечном 1987‑м, Таврию приняли с огромным интересом.
И для этого были основания.
В 1976 году высокое автомобильное начальство решило взять за основу нового запорожского автомобиля европейскую новинку — Ford Fiesta.
Но серийное производство с горем пополам начали только в 1987‑м.
ЗАЗ‑1102 — машина во всех смыслах эпохальная. Первая принципиально новая для ЗАЗа, после старта производства в 1960‑м заднемоторных Запорожцев и… последняя. Ведь модификациями Таврии уже начала ХХI века, по сути, закончилась история автомобилей ЗАЗ собственной, оригинальной конструкции.
Но тогда, в перестроечном 1987‑м, Таврию приняли с огромным интересом.
И для этого были основания.
2.
ЗАЗ‑1102 Таврия — типичный для своего времени и класса, но новый для СССР переднеприводный автомобиль с поперечным расположением силового агрегата. По компоновке ЗАЗ‑1102 напоминал большинство зарубежных аналогов, появившихся, правда, на десять лет раньше, и, понятное дело, стартовавший в 1984 году отечественный ВАЗ‑2108.
3.
По конструкции задней подвески со стойками Таврия ближе ко второму аналогу, тоже дотошно исследованному в СССР, — то был Volkswagen Polo первого поколения. Однако о прямом копировании Фольксвагена речь, разумеется, не шла. У советской и немецкой подвесок совершенно разная геометрия.
4.
Фиесту первого поколения в Запорожье изучали и испытывали особенно придирчиво. Таврия принципиально отличалась от неё задней подвеской.
У Фиесты были разнесенные пружины и амортизаторы, на советской машине — стойки. Впрочем, на Фиесте такую схему применили уже в 1983‑м — на автомобилях второго поколения.
У Фиесты были разнесенные пружины и амортизаторы, на советской машине — стойки. Впрочем, на Фиесте такую схему применили уже в 1983‑м — на автомобилях второго поколения.
5.
Салон ЗАЗ‑1102 — тоже без откровений. По меркам середины 1980‑х годов — приличный и даже самобытный.
6.
За годы создания Таврии европейские аналоги заметно поменялись. Некоторые черты интерьера ЗАЗ‑1102 похожи на салон VW Polo начала 1980‑х. Но прямого копирования, конечно, не было.
7.
Задняя подвеска (1) Таврии — пружинная, с амортизаторными стойками.
У зарубежных аналогов тех лет конструкции были разные. Volkswagen Polo — тоже со стойками, Ford Fiesta — с пружинами и отдельными амортизаторами, у Renault R5 подвеска была торсионной, Fiat 127 отметился поперечной рессорой, а британский Mini Metro — и вовсе гидропневматической!
Передняя подвеска (2) ЗАЗ‑1102 — типичная для этого класса, с амортизаторными стойками McPherson, как у большинства одноклассников.
У зарубежных аналогов тех лет конструкции были разные. Volkswagen Polo — тоже со стойками, Ford Fiesta — с пружинами и отдельными амортизаторами, у Renault R5 подвеска была торсионной, Fiat 127 отметился поперечной рессорой, а британский Mini Metro — и вовсе гидропневматической!
Передняя подвеска (2) ЗАЗ‑1102 — типичная для этого класса, с амортизаторными стойками McPherson, как у большинства одноклассников.
8.
Двигатель МеМЗ‑245 (72×67 мм) ни конструктивно, ни по компоновке не повторял ни один из аналогов.
По характеристикам мелитопольский мотор рабочим объёмом 1,1 л был на уровне зарубежных образцов. Он выдавал 53 л.с. при 5300 об/мин. Столько же — аналог по рабочему объему марки Ford, двигатели Volkswagen и Peugeot такого же объема развивали 50 л.с., а Fiat — 55 л.с.
По характеристикам мелитопольский мотор рабочим объёмом 1,1 л был на уровне зарубежных образцов. Он выдавал 53 л.с. при 5300 об/мин. Столько же — аналог по рабочему объему марки Ford, двигатели Volkswagen и Peugeot такого же объема развивали 50 л.с., а Fiat — 55 л.с.
9.
Дизайн Таврии от прототипа к прототипу становился всё самобытней и гармоничней. В результате внешне автомобиль — усредненный по стилистике компактный хэтчбек, типичный для середины 1980‑х: ничего особо оригинального и привлекательного, но и не хуже других.
10.
Внешне Таврия с хэтчбеком Ford Fiesta первого поколения не имела практически ничего общего. Разве что ручки дверей.
11.
Последний в роду
Приличный по характеристикам, самобытный ЗАЗ‑1102, ставший в середине 1980‑х одним из символов перестройки и давно ожидаемого рывка советского автопрома, надежностью первых покупателей не обрадовал. У него в Союзе сложилась сомнительная репутация, а о широком экспорте и думать было нечего.
Два десятка лет машину постепенно модернизировали, она обросла множеством модификаций, включая универсал ЗАЗ‑1105 Дана и осталась последним оригинальным по конструкции автомобилем марки ЗАЗ.
Приличный по характеристикам, самобытный ЗАЗ‑1102, ставший в середине 1980‑х одним из символов перестройки и давно ожидаемого рывка советского автопрома, надежностью первых покупателей не обрадовал. У него в Союзе сложилась сомнительная репутация, а о широком экспорте и думать было нечего.
Два десятка лет машину постепенно модернизировали, она обросла множеством модификаций, включая универсал ЗАЗ‑1105 Дана и осталась последним оригинальным по конструкции автомобилем марки ЗАЗ.
12.
Финальную версию Славута — это был пятидверный лифтбек — сняли с производства в 2011 году.
Метки: #СССР #Фотографии. #автопром #интересно #история #страна
Взял в 2005-м новую Таврию-нова. За два года она прошла без ремонтов 92 тыс.км. и уехала грузинам-барсеточникам со срученным пробегом 22 тыс
чуть было не купил в 90-м
это был последний шанс ЗАЗ - производить крайне дешевые автомобили. Чуть изменить дизайн, добавить кондиционер. И при цене в 3-4к$ за ними стояла бы очередь. Но лучше рубануть бабла сразу, продать все корейцам и продолжать впаривать 20тилетнего дизайна ланосы, меняя только названия по цена около 8-9к$.
Была у меня фиеста 79 г. Совпадает очень многое- габариты, вес, мощность двигателя.. Запчасти некоторые от таврии подходили .
Всё хохлы просрали.
Их сейчас даже в Киеве уже практически не осталось. Жигулевскую классику ещё можно встретить, а Запорожских только "Ланосы/Сенсы" остались (но много)
А эти - крупноУзловая сборка. Всё делается за границей, доставляется, собирается. Делается это для избежания налогов и растоможки. Это считаются не автомобили а зап-части. Собственным производством это назвать уж никак нельзя!
Виду очень мало выпустили. Практически не встречаются.
Справедливости ради Ланос/Сенс полностью делали. Движки на Ланос были из Польши, а на Сенс свои - Мелитопольские
Так вроде же сейчас уже все накрылось это производство. Нет ни ДЭУ Ланоса, ни ЗАЗ Вида, ни Шевроле Авео. Сейчас они вроде как на можностях ЗАЗ хотят какие-то модели Хюндая собирать крупно узловым методом. Сейчас самая дешевая машина это, пожалуй, узбекский Ravon R2, далее Ravon R4. Даже Лада стоит дороже и китайцы (если бюджетные китайцы вообще еще есть в Украине), а далее уже культовые в стране Рено (Логан и Сандеро). Вроде как-то так.
Почему же она была новой для СССР, давным давно выпускались ВАЗовские переднеприводные машины, машинка получилась такой же говённой как и старый Запорыга, проблемный мотор (вечно обрезало привод трамблёра), гниющий кузов, причём было впечатление что его сразу ржавым выпускали, проблемы запуска зимой и прочие наслаждения. У меня родственник схватил это чудо.
У нас заводилась в любую погоду.Гнить начала после удара на парковке.Как и всему советскому автопрому не хватало качества исполнения.Система обдува была нелепая-либо ноги мёрзнут,а лобовик обмерзает,либо наоборот.
Зато расход в 5л/100ку радовал:)
Ноги было куда девать,в отличие от вазовской классики.
Проблемы с ней были,но всегда довозила до пункта назначения.Пока не попала в руки мои и брата
Помнится в начале девяностых латвийская таможня закупила кучу Таврий для сопровождения конвоев (была такая фишка, на границе собирали толпу транзитных машин и сопровождали их по территории Латвии), вот эти Таврии пол дороги сами ехали, а пол дороги их грузовики тащили, чумовые машины были!
Не повезло
Если послушать старожилов Запорожья, да и сам в те времена читал о задержках с выпуском, так вот на конвейер машина вышла бы гораздо раньше, но в максвабаде сказали, как это у хохлов машина будет раньше? И указания быстрее рожать 8-ку и бабло пошли на ВАЗ
Они вечно страдали под пятой клятых москалей.Ничего нового.
Блин, единственная машина где с ростом 180, за водителем ростом 190 чувствовал себя нормально, даже коленями в спинку переднего сиденья не упирался
Точно! Я на 2-х дверке отьездил 2 года, рост 186см - водительскую сидушку максимально назад и сидишь как пилот формулы №1, очень комфортно. У меня руль был типа спорт, уменьшенное колесо, совсем себя гонщиком ощущал))
Вообще недооцененный городской мобиль из за клейма запорожца "инвалидка", а так очень даже шустрая и не требовательная машинка городского передвижения, даже вполне надёжная, где я только на ней не был, включая поездки за 800км на море. Ни разу за 2 года не подводила, раз только тормозной шланг поменял - цена ремонта составила пару долларов))