1.5M
5 лет назад · 9 фото · 3742 просмотров · 18 комментариев
ЗАЗ-965. Как рождался "горбатый" (9 фото)
Сопоставление советских (и даже постсоветских) автомобилей с зарубежными всегда вызывало много споров. Что наши конструкторы позаимствовали у иностранцев, а что придумали сами? Тема горяча до сих пор. Историк Сергей Канунников решил разобраться в этом на примере Запорожца, без излишних эмоций и максимально объективно — основываясь на фактах.
1.
ЗАЗ‑965, эпохальный для страны автомобиль. Запорожец, спроектированный в конце 1950‑х совместными усилиями НАМИ и МЗМА, стал, по сути, родоначальником нового в СССР класса микролитражек (по тогдашней терминологии). В качестве прототипов советской машины обычно поминают немецкий Volkswagen Käfer (Жук) и итальянский Fiat 600. И в целом это правильно. Но — насколько? Давайте разбираться.
2.
ЗАЗ‑965, 1960 год. Заднемоторная компоновка. Двигатель — воздушного охлаждения, четырехцилиндровый, V‑образный. Рабочий объем 0,76 литра, мощность 23 л.с., позднее — 0,9 литра, 27 л.с. Подвеска независимая: спереди — поперечные торсионы, сзади — пружины. Кузов несущий.
3.
Volkswagen Käfer, 1936 год, очередной раз модернизирован в 1953‑м — далее приведены данные этой версии. Двигатель — воздушного охлаждения, оппозитный, рабочий объем 1,1 литра, мощность 30 л.с. Подвеска всех колес — независимая, торсионная. В основе Жука — корытообразный пол-платформа. У ЗАЗ‑965 конструкция совсем другая — несущий кузов с лонжеронами.
4.
Fiat 600, 1955 год. Двигатель — рядный, четырехцилиндровый, водяного охлаждения. Рабочий объем 0,63 литра, мощность 21 л.с. Подвеска независимая: спереди — на поперечной рессоре, сзади — пружинная. Кузов несущий.
5.
Подвеску Запорожец заимствовал у обоих зарубежных прототипов. Передняя [1] — на поперечных торсионах, как у Фольксвагена, а задняя [2] — «итальянская», пружинная, с продольными рычагами: такая схема больше подходила для относительно высоких моторов, итальянского рядного и советского V‑образного. Низкий оппозитный мотор был только у Фольксвагена.
6.
Двигатель Запорожца [1] — V‑образный, четырехцилиндровый, воздушного охлаждения: никакого отношения ни к итальянскому рядному жидкостному мотору, ни к немецкому оппозитному воздушнику он не имел.
Но некий, пусть и немного отдаленный, аналог все-таки был — это V‑образная трехлитровая «восьмерка» чехословацкого седана Tatra 87 [2].
Создатели ЗАЗ‑965 рассказывали что чешский мотор внимательно изучали в НАМИ. Но уменьшенной копией татровского наш двигатель, конечно, не был: эти моторы объемом 0,76 и 3,0 литра совсем разные и по «геометрии» — диаметру цилиндра и ходу поршня.
Но некий, пусть и немного отдаленный, аналог все-таки был — это V‑образная трехлитровая «восьмерка» чехословацкого седана Tatra 87 [2].
Создатели ЗАЗ‑965 рассказывали что чешский мотор внимательно изучали в НАМИ. Но уменьшенной копией татровского наш двигатель, конечно, не был: эти моторы объемом 0,76 и 3,0 литра совсем разные и по «геометрии» — диаметру цилиндра и ходу поршня.
7.
По дизайну ЗАЗ‑965 близок к Фиату. Как, впрочем, и некоторые другие микролитражки тех лет — скажем, Mitsubishi 500.
Разобранный Fiat 600 стоял в зале, где работали конструкторы-кузовщики МЗМА, - и именно итальянская конструкция послужила основой нового советского автомобиля, хотя внешне машины заметно различались.
Разобранный Fiat 600 стоял в зале, где работали конструкторы-кузовщики МЗМА, - и именно итальянская конструкция послужила основой нового советского автомобиля, хотя внешне машины заметно различались.
8.
Fiat 600, несомненно, оказал влияние не только на конструкцию кузова, но и на дизайн советской микролитражки. Видно это, в частности, по деталям интерьера — например, по комбинации приборов.
9.
Конечно, Запорожец не получился бы конструктивно столь удачным без заимствования передовых на тот момент зарубежных технических решений, приспособленных нашими инженерами к возможностям отечественной промышленности и к специфическим условиям эксплуатации. Благодаря многим решениям в СССР в 1960 году и появился вполне приличный для того времени микролитражный автомобиль европейского уровня.
Речь — о конструкции. Надежность, долговечность и сборочное качество — это отдельный разговор.
Речь — о конструкции. Надежность, долговечность и сборочное качество — это отдельный разговор.
Метки: #СССР #Фотографии. #автопром #интересно #история #страна
С 1962 по 1970 отец ездил на таком, ну и вся наша семья. На юга даже ездили родители в друзьями, с чемоданами, дикарями. Помню только задние полуоси были больным вопросом, при перегруза ломались, но отец возил по 6 человек в нем. Только хорошие воспоминания. Вот только зимой не ездил, все таки печка не ах, и заводился уже осенью тяжеловато.
Десять лет владел мыльницей и пару лет 965. Ремонтопригодность, проходимость, надёжность, простота, приспособляемость к дорогам и эксплуатации в стране - просто великолепна. Люди хаящие эти дренчипоперы либо никогда ими не владели, либо лентяи. Любая машина того времени требовала вложения работы своими руками, время было такое, молодым этого не понять. Моя мыльница на светофоре до 60 кмч разгонялась наравне с Жигулями, дальше тяжелее. Никогда не знал проблем с перегревом движка или поломкой движка или ходовой. Просто грамотное ТО.
Однако, это типичная схема для малолитражек того времени. Например, с мотором: вариантов нет. Передней подвески нормальной ещё не выдумали -> кардан или мотор сзади. Машина дешёвая и простая -> отказ от кардана и мотор сзади. Машина маломощная, простая и дешёвая -> мотор воздушного охлаждения.
За одну идею поставить двигатель воздушного охлаждения сзади в зону разрежения сразу отправить на лесоповал.
Да да, Федю Порше, на лесоповал, за создание "жука", и Порша 911"! Как говорится: нечего на зеркало пинять, коль руки из жопы.
ой, беда - дрыгатель на полторы ослячьих силы сзади поставили
993й кузов всем известного 911 был еще с воздушным охладом, эпоха завершилась в 1998 году. И там кобыл до 300 было. И ничего, ездило
Да, архаичненько. Да, порши тех времен надежностью не отличались (пока им Тойота не помогла из шарашки заводом ставть), но дык и мощности совсем другие!
Чуднее этого корыта повозка с ишаком
у дядьки был, года до 91го.. сотню легко шёл. Был случай, бензин почти закончился, км 10 до дома оставалось, была бутылка то ли спирта то ли растворителя.. доехали
Странно, что исследователи советского автопрома послевоенного периода не обращают внимание на тот факт, что множество моторов тогда были "половинками" и "четвертями" военных моторов с танков, бронеавтомобилей, самолётов и малого флота.
Не надо мне приписывать того, что я не говорил.
Где авиамоторы применялись, так это на разных аэросанях. Тут сразу два фактора совпало, и высвободились военные самолёты после ВОВ и переход на реактивную авиацию, вот сразу куча авиамоторов и пошла в дело.
Читал про мотор на 412 москвич, который с Уфимского авиамоторного поставляли. Мокрые гильзы цилиндров и алюминиевые элементы блока - технология с какого-то авиамотора малой авиации. К сожалению, библиотека осталась в России. Не скажу, с какого журнала.
Так весь завод, на котором выпускали 412-й министерству авиации подчинялся.
Моторы от Ла-5, времён ВОВ, дожили до конца 70-х, на самолёте Ил-14.
Я именно про это и говорил. Многие технологии и даже элементы моторов прошли эволюцию в послевоенное время для гражданского применения, включая автомобилестроение.
Тема очень интересная и зачастую малоисследованная.
Существует множество конструкций подвесок, но на аналогичных автомобилях (по классу, массе и размеру) практически все автопроизводители используют одинаковые конструкции. Поэтому тут говорить о заимствовании - неуместно. То же самое можно сказать и о внешности - мода диктует: современный автопром тоже не блещет разнообразием. Так что, учитывая конструктивные особенности, "горбатый" был самостоятельным автомобилем, никакой не копией.