341k
5 лет назад · 8 фото · 1604 просмотров · 13 комментариев
ЗИС-110Ш: советский полноприводный «суперлюкс» (8 фото)
Метки: #Авто #ЗИС #ЗИС-110Ш #автомир #автомобили
С автомобилями для высшего командного состава в СССР дело не спорилось. Еще в конце 30-х в Горьком готовился к выпуску штабной ГАЗ-61-40 с комфортабельным кузовом, но до начала войны освоить его массовый выпуск так и не успели. Несколько машин перепало видным советским генералам, однако остальным военачальникам пришлось довольствоваться трофейной или ленд-лизовской техникой.
Разработка внедорожной модификации ЗИС-110 началась по собственной инициативе завода в конце 1948 года. Работу вели конструкторы С.В.Глазунов и А.И.Пухалин под общим руководством создателя ЗИС-110 А.Н.Островцева. Дело продвигалось довольно быстро и первый ЗИС-110Ш был построен уже в начале 1949 года.
Так как отечественная автопромышленность не выпускала подходящих по характеристикам ведущих мостов, таковые позаимствовали у американского легкого грузовичка Dodge WC-51. От него же взяли раздаточную коробку с передаточным отношением 1:1. Под импортный мост, взамен независимой передней подвески, установили полуэллиптические рессоры. Сообразно мостам пришлось использовать и доджевские тормоза барабанного типа. Импортную «раздатку» вписали в пределах базы, сразу за коробкой передач. Привод мостов осуществлялся через удлиненные карданные валы. Рулевой управление осталось штатным, за исключением оригинальных рулевых тяг.
Так как отечественная автопромышленность не выпускала подходящих по характеристикам ведущих мостов, таковые позаимствовали у американского легкого грузовичка Dodge WC-51. От него же взяли раздаточную коробку с передаточным отношением 1:1. Под импортный мост, взамен независимой передней подвески, установили полуэллиптические рессоры. Сообразно мостам пришлось использовать и доджевские тормоза барабанного типа. Импортную «раздатку» вписали в пределах базы, сразу за коробкой передач. Привод мостов осуществлялся через удлиненные карданные валы. Рулевой управление осталось штатным, за исключением оригинальных рулевых тяг.
Лимузин на испытаниях
Благоразумно посчитав, что для увеличившийся в массе машины и с расчетом на более тяжелые условия эксплуатации, зисовские специалисты установили мотор от ЗИС-115. Этот 8-цилиндровый силовой агрегат выдавал 140 л.с. и отличался усовершенствованной системой охлаждения с радиатором пластинчатого типа. Кроме того от 115-го вездеходу достались колеса на шоссейных покрышках И-85 и размерностью 7,50-17.
ЗИС-110Ш можно было отличить по пониженным кромкам крыльев и боковин, с дополнительным декоративным молдингом. В целом ЗИС-110Ш был несколько крупнее чем ЗИС-110. Он длиннее на 25 мм, шире на 117 и выше на 196 мм. Масса также отличалась значительно. В снаряженном состоянии вездеход весил 3157 кг, что на 582 кг больше чем заднеприводный лимузин.
ЗИС-110Ш можно было отличить по пониженным кромкам крыльев и боковин, с дополнительным декоративным молдингом. В целом ЗИС-110Ш был несколько крупнее чем ЗИС-110. Он длиннее на 25 мм, шире на 117 и выше на 196 мм. Масса также отличалась значительно. В снаряженном состоянии вездеход весил 3157 кг, что на 582 кг больше чем заднеприводный лимузин.
На штатных шинах проходимость машины была совершенно недостаточной
Испытания ЗИС-110Ш проходили до конца 1951 года. Довольно быстро выявились существенные достатки автомобиля. Главное — проходимость машины оказалась гораздо ниже ожидаемой. Прежде всего сказывались неудачные шоссейные шины с «гладким» рисунком протектора. Кроме того клиренс машины был недостаточным, чтобы передвигаться по колее грузовых машин. В результате часто заминалась юбка и низкорасположенный топливный бак. Слабоваты оказались и тормоза, что, впрочем, не удивительно учитывая, что рассчитаны они были на 2,3 тонный Dodge WC-51.
Испытатели отметили недостаточный комфорт передвижения. Усиленная рессорная подвеска была слишком жесткой, а недостаточные для бездорожья дверные уплотнители, пропускали в салон воду, грязь и пыль. Кроме того штабной ЗИС потреблял слишком много бензина. По шоссе расход составлял 30 литров на 100 км, а на бездорожье приближался к 65 л/100 км. В общем вывод по машине был неутешительный, в таком виде представительский вездеход перспектив не имеет. Вскоре проект закрыли, а машины разобрали.
Испытатели отметили недостаточный комфорт передвижения. Усиленная рессорная подвеска была слишком жесткой, а недостаточные для бездорожья дверные уплотнители, пропускали в салон воду, грязь и пыль. Кроме того штабной ЗИС потреблял слишком много бензина. По шоссе расход составлял 30 литров на 100 км, а на бездорожье приближался к 65 л/100 км. В общем вывод по машине был неутешительный, в таком виде представительский вездеход перспектив не имеет. Вскоре проект закрыли, а машины разобрали.
Фаэтон ЗИС-110П
Впрочем, тема полноприводных представительских ЗИСов на этом не иссякла. В 1954 году москвичи начали разработку новой машины, уже по инициативе ГОН (Гараж особого назначения) и полностью на отечественной компонентной базе. Специалисты доработали базовую независимую подвеску, внедрив в нее оригинальную главную передачу. От нее к колесам, между рычагами, шли полуоси, каждая с двумя ШРУСами. При этом вместо одной пружины пришлось установить две. Раздаточную коробку с демультипликатором позаимствовали от экспериментального ГАЗ-62. От него же взяли задний мост.
Первые опытные образцы построили в 1956 году: два с закрытым кузовом, один с открытым типа фаэтон. Автомобили получили обозначение ЗИЛ-110П — «повышенной проходимости». После проведенных испытаний один лимузин остался на заводе, а фаэтон и другой лимузин передали в ГОН. Причем последние сохранились до наших дней.
Первые опытные образцы построили в 1956 году: два с закрытым кузовом, один с открытым типа фаэтон. Автомобили получили обозначение ЗИЛ-110П — «повышенной проходимости». После проведенных испытаний один лимузин остался на заводе, а фаэтон и другой лимузин передали в ГОН. Причем последние сохранились до наших дней.
Впоследствии на полноприводный ЗИС-110Ш установили внедорожные колеса Goodyear размерностью 9,00-16 от того же Dodge. В результате проходимость значительно увеличилась
Уже после войны еще один подход к проблеме осуществил Московский автозавод. Так родился полноприводный ЗИС-110Ш — «штабной».
Метки: #Авто #ЗИС #ЗИС-110Ш #автомир #автомобили
Интересный пост!
Автору спасибо и +
Основная проблема, из-за которой в СССР до войны был ограниченный выпуск полноприводной техники - это отсутствие собственного массового производства качественных Шрусов. Шарниры равных угловых скоростей производили штучно и расходились на спецтехнику, но и их не хватало. Приходилось закупать за золото за границей, что делало такую технику просто золотой.
Более-менее ритмичный выпуск ШРУС и автомобилей с полным приводом только после войны...
Те же Соболи-Газели ездят с крестовинами, и ничего.
Jeep Cherokee тоже прекрасно обходился крестовинами, причина была скорее в мостах-раздатках.
Передний мост тоже крестовинами подключишь?
По тем временам с теми гусматиками и каучуками, крестовина подобного рода ходила бы до ближайшего поворота.
Конечно, посмотрите конструкцию Jeep Cherokee девяностых годов, там везде крестовины.
А напомните пожалуйста, в каком году появились искусственные резины, выдерживающие такие угловые нагрузки?
Простите, а каким боком "искусственные резины" имеют отношение к крестовинам в переднем мосту? Там очень простая конструкция, её схему Вам и привёл выше turyst.
Палец чем амортизируется в такой крестовине? Я не большой в этом спец, мне самому интересно - в современных крестовинах в роли амортизатора используется специальный резиновый уплотнитель, предотвращающий биние пальца о крестовины, нет?
Увы, с такими крестовинами (вместо Шрусов) дел не имел. Но и информации о использовании их в качестве Шрусов на передних мостах у меня нет. Я знаю, что из-за хронического дефицита Шрусов и/или конических пар несколько позже, занимались извращениями типа движителя Кегресса вплоть до самой войны.
Я не могу сказать, в каких машинах ещё использовались крестовины вместо шрусов, т.к. моя специальность ремонт АКПП/МКПП, но одно время я был владельцем Jeep Cherokee 93 года выпуска, крестовины жить не мешали, что не скажешь о шаровых опорах...