360k
5 лет назад · 6 фото · 8679 просмотров · 45 комментариев
Почему ЗИЛ «Бычок» не спас завод (6 фото)
Метки: #Авто #ЗИЛ #автомир #автомобили #грузовик #зил бычок
К разработке малотоннажного грузовика ЗИЛ-5301 Московский автозавод приступил в 1992 году. Предполагалось, что автомобиль на новой платформе, с экономичным дизельным двигателем, поможет заводу преодолеть кризис в условиях новой рыночной экономики.
Аналогичный проект «ГАЗель» буквально спас Горьковский автозавод от банкротства. Однако в случае с ЗИЛ-5301 что-то пошло не так.
К началу 90-х спрос на среднетоннажные грузовики ЗИЛ драматически сократился. Новая рыночная экономика требовала коммерческие автомобили малой грузоподъемности с экономичными двигателями. На Московском автозаводе это прекрасно осознавали и уже в марте 1992 году преступили к разработке малотоннажного грузового автомобиля. Первый импульс проекту придал макет полукапотного грузовика, разработанный дизайнером К.В.Потехиным, он же и занялся проработкой внешнего вида будущей машины. Ведущим конструктором был назначен А.Н.Горчаков.
К началу 90-х спрос на среднетоннажные грузовики ЗИЛ драматически сократился. Новая рыночная экономика требовала коммерческие автомобили малой грузоподъемности с экономичными двигателями. На Московском автозаводе это прекрасно осознавали и уже в марте 1992 году преступили к разработке малотоннажного грузового автомобиля. Первый импульс проекту придал макет полукапотного грузовика, разработанный дизайнером К.В.Потехиным, он же и занялся проработкой внешнего вида будущей машины. Ведущим конструктором был назначен А.Н.Горчаков.
Один из первых прототипов, еще под обозначением ЗИЛ-3301, 1992 год
ЗИЛ-5301 на шасси Mercedes-Benz
Так как средств на создание полностью оригинальной машины завод не имел, ее старались максимально унифицировать с уже выпускающимися автомобилями. К примеру кабину позаимствовали у ЗИЛ-4331, коробку передач у ЗИЛ-130, дисковой тормозной системой поделился представительский ЗИЛ. Подвеску, переднюю ось, электросистему и раму пришлось разработать с нуля. Впрочем, пока последняя готовилась к производству ЗИЛ-5301 (именно такой отраслевой индекс получил грузовик), выпускался на шасси Mercedes-Benz МВ-709D. Всего таких машин под индексом ЗИЛ-53012 было выпущено 219 единиц.
ЗИЛ-3301
По внутризаводским документам грузовик проходил как ЗИЛ-3301. Но когда дело близилось к серийному производству, в НАМИ автомобилю присвоили индекс ЗИЛ-5301, что согласно действующей отраслевой нормали соответствовало автомобилям массой 9-14 тонн. Как видим тогда в автопромышленности бардак творился еще тот.
Как бы то ни было разработка семейства ЗИЛ-5301, полностью на отечественной компонентной базе, подходила к концу. В мае 1995 года собрали первые машины. Так как подходящего дизеля на ЗИЛе не имелось, а импортные агрегаты стоили слишком дорого, выбор пал на минский дизель Д-245. Для трехтонного грузовика его мощность в 109 л.с. была явно недостаточной, но выбирать не приходилось. Полноценное серийное производство ЗИЛ-5301 развернули в октябре 1996 года. Всего до конца года выпустили 1348 автомобилей.
Как бы то ни было разработка семейства ЗИЛ-5301, полностью на отечественной компонентной базе, подходила к концу. В мае 1995 года собрали первые машины. Так как подходящего дизеля на ЗИЛе не имелось, а импортные агрегаты стоили слишком дорого, выбор пал на минский дизель Д-245. Для трехтонного грузовика его мощность в 109 л.с. была явно недостаточной, но выбирать не приходилось. Полноценное серийное производство ЗИЛ-5301 развернули в октябре 1996 года. Всего до конца года выпустили 1348 автомобилей.
Серийный ЗИЛ-53014
На первый взгляд ЗИЛ-5301 выглядел неплохо. В его активе значился современный внешний вид, очень просторная кабина, небольшой радиус поворота (6,8 м), относительно низкая рама, а значит и погрузочная высота. Кроме того почти с самого начала завод выпустил на рынок несколько модификаций автомобиля: базовую с бортовой платформой, грузовое шасси с однорядной или двухрядной кабиной, короткой или длинной базой. Другими словами «Бычок», как неформально называли грузовик, был способен удовлетворить практически любые запросы рынка. И все бы хорошо, если бы не удручающее качество автомобиля.
Практически с самого начала потребители столкнулись со множеством недостатков. Это и низкое качество сборки, и общая ненадежность узлов и агрегатов автомобиля. Работа по рекламациям шла неохотно, завод не спешил устранять недостатки модели. Тем не менее до начала 2000-х «Бычки» худо-бедно продавались. В 2001 году автозавод выпустил 50-тысячный ЗИЛ-5301, а всего «Бычок» занимал более 58% от общего годового выпуска. Однако в 2004 году Горьковский автозавод выпустил свой ГАЗ-3310 «Валдай». Кроме того российский рынок начали осваивать корейские и китайские производители малотоннажных грузовиков, и ЗИЛ начал терять свои позиции. Уже к 2005 году производство ЗИЛ-5301 сократилось на 40%, до 1838 автомобилей в год. Это было начало конца.
Практически с самого начала потребители столкнулись со множеством недостатков. Это и низкое качество сборки, и общая ненадежность узлов и агрегатов автомобиля. Работа по рекламациям шла неохотно, завод не спешил устранять недостатки модели. Тем не менее до начала 2000-х «Бычки» худо-бедно продавались. В 2001 году автозавод выпустил 50-тысячный ЗИЛ-5301, а всего «Бычок» занимал более 58% от общего годового выпуска. Однако в 2004 году Горьковский автозавод выпустил свой ГАЗ-3310 «Валдай». Кроме того российский рынок начали осваивать корейские и китайские производители малотоннажных грузовиков, и ЗИЛ начал терять свои позиции. Уже к 2005 году производство ЗИЛ-5301 сократилось на 40%, до 1838 автомобилей в год. Это было начало конца.
Правительство Москвы во времена Ю.Лужкова активно закупало автомобили ЗИЛ, но спасти предприятие это не помогло
В 2011 году выпуск грузовика перенесли на дочернее предприятие АМО ЗИЛ в г. Петровск Саратовской области. Но и там выпуск машины прекратили через три года. Всего на Московском автозаводе с 1994 по 2012 год было выпущено 86835 «Бычков».
ЗИЛ-5301 получился машиной в общем то не плохой. Его можно было довести до ума, повысить надежность, улучшить рентабельность. И нельзя сказать, что работа в этом направлении вообще не велась, велась, но слишком медленно. По меркам капиталистической экономики естественно. Проблемы «Бычка» проистекали из проблем самого завода. Так почему же «Бычок» не спас ЗИЛ? Возможно потому, что завод так и не научился делать малотоннажные автомобили? А как вы считаете?
ЗИЛ-5301 получился машиной в общем то не плохой. Его можно было довести до ума, повысить надежность, улучшить рентабельность. И нельзя сказать, что работа в этом направлении вообще не велась, велась, но слишком медленно. По меркам капиталистической экономики естественно. Проблемы «Бычка» проистекали из проблем самого завода. Так почему же «Бычок» не спас ЗИЛ? Возможно потому, что завод так и не научился делать малотоннажные автомобили? А как вы считаете?
Метки: #Авто #ЗИЛ #автомир #автомобили #грузовик #зил бычок
Может дело в том, что спасти ЗИЛ/АЗЛК можно было только чудом? А в руководстве сидели отнюдь НЕволшебники, причем настолько НЕ, что завод загнулся бы ДАЖЕ при здравствующем СССР?!
Шумный и тряский тракторный дизель . Гибридная пневмогидравлическая система торможения . Своя разработка ? Прототипом автомобиля выступила машина Mercedes Vario. Конструкция рамы лестничного типа с лонжеронами сечения «швеллер» была позаимствована у немецкого «собрата» Среди главных минусов следует выделить:
плохое лакокрасочное покрытие. Отслаивание краски на кабине начинается уже в первый год работы (особенно на более старых моделях). У поддержанных автомобилей в большинстве своем имеются следы коррозии.
шумный агрегат. Даже на холостом ходу мотор издает сильный урчащий звук. Устранить проблему можно путем дополнительной звукоизоляции с использованием войлока или иного материала;
ненадежная система автономного отопления (устанавливается дополнительно);
при наличии люка в крыше нередко наблюдаются подтеки;
трудности c запуском в зимнее время. Проблема актуальна для всех модификаций ЗИЛ 5301;
при длительной работе с перегрузкой нередко рвется резина;
у заднего моста наблюдаются дефекты шестеренок дифференциала и растрескивание крестовин;
автомобиль чувствителен к некачественным горюче-смазочным материалам.
"Так почему же «Бычок» не спас ЗИЛ?" Да потому что слили завод. Как и АЗЛК. Предки нынешних "ну очЭнь еффЭктивных менеджеров". Им легче по песде такие вот заводы пустить со всеми вытекающими - станочную базу под нож и на металл, конструкторов и рабочих побоку, территорию под распродажу и застройку. А грузовички? Запад-Восток нам поможет ну и ГАЗ крутиться будет. В одном лице.
Что конкретно касаемо бычка. Задумка и прототип были отличными. МВ 709-714 это икона надёжности и долговечности. И простоты,конечно. Но. Один только Д245 сведёт на нет любую задумку. От его вибрации на ходу фуражка на голове поворачивается и зубы стираются.
"Как видим тогда в автопромышленности бардак творился еще тот." Автор,публикации в общем ничего,но читайте больше. Не в бардаке дело. А в недостатке средств. 5301 уже было сертифицировано за заводом ЗиЛ. Его и использовали. Но,согласен,столь глубокое знание предмета ни к чему автолюбителю.
Любое производство - это сложная структура от проектирования до изготовления, требующая обеспечение ресурсами, производственными мощностями, кадрами, потом вопросы экологии, охраны труда и ТБ, обучения персонала и т.п. и т.д.
ЗАЧЕМ всё это если можно здесь и сейчас поучаствовать в денежных потоках, только высококвалифицированных работяг уволить, станки на металлом, если можно ВСЁ сдать в аренду или, как с ЗИЛ -АЗЛК всё снести и продать под застройку!!!!
Пришли временьщики с психологией укради сейчас, а потом хоть потоп, семья то в лондонах...
однако у ГАЗа с Газелькой получилось, а у Зила нет. Может, не в психологии дело, а в раздолбайстве?
Работяги делали на "отвали", руководство не могло организовать человеческий ОТК
И с АЗЛК те же яйца. Сам по себе 41й космич был ничуть не хуже 8-го семейства, а по цене, насколько я помню, был между классикой и самарами. Т.е. доплатив чутка относительно классики мы получали вполне современный автомобиль
Только совершенно ненадежный. Это, плюс бОльшая престижность ВАЗа (а она не на пустом месте бралась, это репутация прошлых моделей) решали
Любые недоработки по конструкции в принципе можно было исправить!
Надёжность может 41 была не очень и кузова подгнивали на последних вообще жуть, но попадаются на улицах экземпляры до сих пор и в продаже по 30т. - 100т.
Была своя ниша, был свой покупатель, ЗИЛ 130 тоже не столь был плох и при ЖЕЛАНИИ власть имущих ЗИЛ и АЗЛК могли работать и сейчас!
"Хозяивам" это не нужно!!!
Это всё - Деидустриализация - уничтожение высокотехнологического производства и потеря высококвалифицированных специалистов...
можно было исправить кому?
заводу? не можно, а нужно. Но он не исправил. О чем я и пишу. Низы не хотят (исправить), верхи не могут (заставить низы)
Или речь была про то, что "купи автомобиль, и исправь его недостатки сам"? Да, пока был СССР, эта схема держалась. А потом неожиданно © оказалось, что автомобиль может просто ездить. А сервис посещать не для ремонта, а для профилактики. И если денег нет совсем, то пойдешь на любые условия, а как только появится возможность хоть чуть-чуть доплатить, люди будут покупать то, что дороже, но не ломается.
С отношением "выпускал какахи и буду выпускать" сейчас остался только УАЗ. Им, как я понимаю, оборонка помогает
почему не выжил завод? много причин, и одна из них: этот самый Бычок с его тормозной системой. много вдов он оставил, когда в хороший мороз тормоза отказывали или работали не равномерно на трассе.
Может, потому, что завод в принципе не способен был делать качественные автомобили?
Завод в центре Москвы в принципе не может рентабельно выпускать автомобили.
Автофрамос вполне успешно собачит логаны в Москве.
завод можно было и вывезти, если б он нужен был кому
конвейеры классики отправили потом в Ижевск, сам ЗИЛ известен тем, что отдал (понятно, не по своей воле) то, что станет Камазом собственно в Челны.
Ничего удивительного,это не единственное предприятие,которое накрылось медным тазом,а многие другие ,как бы действующие,но,постоянно на вливаемом допинге.А во многом,если даже не 2/3 развития и жизнедеятельности любого предприятия на прямую зависит от человека.Работал я в одном проектно-технологическом институте.В КБ пришли новые молодые кадры.Я стал невольным свидетелем самодурства начальника КБ/как причина вообще тормоза развития пром.СССР ,да и сейчас это не утратило своей актуальности/.Девушка ,молодой специалист конструктор, рассчитала и спроектировала кронштейн ,который можно изготовить не из 3мм толщины стали,а из 1,5мм.Когда она радостно сообщила об этом начальнику,он указал ей на её некомпетентность не вникая в вопрос.Она попыталась объяснить,но он сказал прямо - или она делает так ка он сказал,или увольняется.Ну вот умная была девушка,могла расчёты делать,проектировать,но кому это надо,когда есть задание - быстрее,прощее и как я сказал.
У Бычка как и последних ЗИЛов была одна проблема. КАЧЕСТВО!!!! Газ 3307 относился к томуже классу, но столько гемороя он не доставлял.
Завод так и не научился делать качественные автомобили. Как только появился выбор, Тузик сдох. В этом кстати беда всей постсоветской промышленности. Либо плохо и очень плохо, либо ценник втрое выше зарубежного аналога.
Пару слов за бычка. Д-245 отличный двигатель, проверенный десятилетиями эксплуатации. Даже в турбированном варианте. НО - не любит чрезмерных нагрузок, не любит когда водитель ставит угол опережения впрыска "пораньше", "чтобы ехала" (все это гарантирует пробой прокладки ГБЦ, а иногда и перегрев или тупо ломает КВ). Не любит дерьмовое масло или увеличенный интервал замены (он конечно тракторный, но турбина там игрушечная), турбина не любит неграмотной эксплуатации (все очень нежное, забыл поменять масло, или почистить перепускной клапан (через замену надо все там разбирать), не дал остыть турбине - заглушил - турбина умерла , а стоит она - как капиталка двиглу). В остальном двигатель можно ремонтировать до бесконечности (если со смекалкой).
Очень слабая ходовая, кто ступичный подшипник видел, тот знает, что он тоненький и перегружать его нельзя. ГУР - пришел со 130 зила, но не взаимозаменяем с ним, зато течет всегда, как и на 130м. Ну и с тормозами намудрили просто швах. Надо было или пневмо или гидро, а так чем сложнее тем больше проблем. В остальном машина - зверь. Выводы, если без перегрузов, и грамотно эксплуатировать - сносу ему не будет, НО это не про нашу страну... Несмотря на то что завод развалили 2 десятилетия назад и запчастей оригинальных новых нет от слова совсем, есть еще на вторичном рынке экземпляры в рабочем состоянии.... Страна нуждается в недорогих ремонтнопригодных работягах, они нужны как воздух, несмотря на все их недостатки. Не из-за "Бычка" умер ЗиЛ и даже не из-за по..уизма менеджеров.....
Вроде всё хорошо, но если поставить под колпак и в гараж?)
Сейчас пошли 245 Е-5, Е6. С импортной топливной системой. И уже не так важно импортный у Вас двигатель или нет, 1 форсунка стоит достаточно, чтобы с нежностью вспоминать 245 Е2-Е3 :)
Я бы не стал обсуждать стоимость обслуживания и качество автопрома, при том не важно импортный или отечественный. Это "Глобальная" тема с кучей соплей.
Не уверен, что хоть кто-то сейчас думает о потребителе иначе как о дойной корове, машины стали одноразовыми. Благо моя работа не связана с перевозками, а от личного автомобиля отказался более года назад в пользу такси и общественного транспорта. Экономия и удобство. Вышел из такси и забыл о проблемах с парковкой в Москве, страхе о ДТП или штрафах.
Каршеринг ещё не забывайте. Выходишь так-же как из такси, только довольней: ценник ниже и водитель был идеальный))
И поиск парковочного места, а так же ответственность за ДТП))) Не уверен, что сопоставимо с такси.
Я что-то отказался от руля фактически, иногда выезжаю на чужом автомобиле, заметил что и нервы в порядок пришли и кошелек не так страдает как от личного авто.
А зачем его ремонтировать до бесконечности?? Хороший двигатель ходит от одного до другого серьезного ремонта по 200-300 тысяч. Его не надо ремонтировать бесконечно. Мерсовские грузовые дизеля на малотоннажке бегали в 90-х по 600-800 тысяч без капиталки.
У моего знакомого (тут, в штатах), 30-ти летний Меркури, с восьмеркой. Он прошел уже 700 тысяч миль(!) без капиталки и больших проблем, так, по мелочи парк раз ремонтировал. Это, конечно, не грузовик, легковушка, хоть и весит 2 тонны, но грузовику тем более нужны большие пробеги между ремонтами.
Сначала не поливать, чтобы засохло, потом срубить и застроить.
Я помню как тогда в СМИ попытались дискредитировать конкурента, Газель.
Тогда появилось много маршруток на базе Газелей, вот и стали писать, что мол аварийность с участием Газелей высокая, покупайте Бычок.
анекдот из того времени "Я работаю на заводе ЗИЛ, собираю бычки"
Завод просто был не нужен , рыночек порешал .
Страна тоже стала не нужна рыночку?
Выпустили ломучий, криво собранный грузовик с откровенно слабым движком и никаким сервисом. Но за полную цену нормальной машины.
Теперь вопрос - что не так то, ась?
Гайдара перефразирую: зачем нам зил, купим за границей что надо
Перефразируй ещё и про ВАЗ. Или это другое?
ВАЗа давно нет.