Семь часов над океаном (4 фото)

О том, что Ту-114 был уникальным по тем временам самолетом, признавалось всеми. Двухпалуб­ный гигант с комфортабельным пассажирским салоном на 160-220 мест, развивая скорость до 820 км/ч, обеспечи­вал более чем десятичасовой беспосадоч­ный полет. В ту пору это была самая крупная крылатая машина, ее сравнивали с двухэтажным домом: чтобы подняться в Ту-114, нужен был трап высотой пять с лишним метров. Зарубежных аналогов и конкурентов в ту пору у него не было.

Для полетов на Ту-114 отбирались на­иболее грамотные, подготовленные и опытные летные специалисты. Экипажи для международных полетов утверждались на коллегии в ГУ ГВФ, а командирами на­значались лучшие из лучших пилотов Аэрофлота, многие из которых станут впоследствии Героями Социалистическо­го Труда, заслуженными пилотами и штур­манами СССР. Назовем лишь некоторых: Александр Витковский, Константин Сапелкин, Иван Рышков, Николай Сафронников, Николай Шапкин, Василий Учайкин, Хари­тон Цховребов...

«...К этому полету мы готовились, как никогда, тщательно, - вспоминает о пер­вом полете в Гавану X. Н. Цховребов. - Достаточно взглянуть на карту, чтобы понять, какое огромное расстояние отде­ляет нашу страну от Кубы: мы находимся в разных полушариях, нас разделяет Ат­лантический океан... Из нескольких вари­антов маршрута хотелось бы выбрать наикратчайший. Но полеты через страны Западной Европы для нас были закрыты - в самом разгаре «холодная война». При­ходится лететь через «нейтральные» стра­ны, нейтральные воды. А это, конечно же, увеличивает степень риска.

Полет готовили лучшие летные и тех­нические силы Аэрофлота. Руководил подготовкой начальник Главного управле­ния Гражданского Воздушного Флота (за­тем министр гражданской авиации СССР) генерал-полковник авиации Логинов. Ев­гений Федорович - боевой летчик, учас­тник войны, занимал различные команд­но-штабные должности в ВВС, окончил Военную Академию Генерального штаба. В ГУ ГВФ прибыл с должности заместите­ля Главнокомандующего Военно-Воздуш­ными Силами Советской Армии. Особен­ностью его деятельности в мирной до­лжности стало значительное обновление самолетного парка, перестройка всех служб Аэрофлота к работе на принципи­ально новой технике, положившей начало реактивной эры.

Вот и на этот раз Логинов летел в Гавану, чтобы подписать договор о прямом воздушном сообщении между столицами СССР и Кубы, технически проверить один из вариантов маршрута Москва - Гавана.

...Взлет в Москве произвел экипаж, возглавляемый Александром Константи­новичем Витковским. Ему придется вести самолет первые пять часов. Летели на высоте восемь-одиннадцать тысяч мет­ров. Все заранее составленные расчеты по режиму полета, расходу топлива оправдываются на деле. Над Африкой мес­та в пилотской кабине занял наш экипаж. Взяли курс на ливийский город Себха. Потом 1300 километров летели над бес­крайними песками.

Когда приблизились к Конакри, нашему Ту-114 пришлось пробиваться сквозь густую дождевую облачность, низко стелившуюся вокруг. Нелегко было Витковскому, который сменил меня после пяти часов полета, маневрировать в этих сложных условиях, чтобы попасть на аэродром, окруженный горными вершинами. Заходить на посадку надо было с ювелирной точностью.

В 12 часов 52 минуты наш самолет впервые приземлился в столичном аэропор­ту Гвинеи. Здесь участники перелета после московской ночной прохлады оказались в сорокаградусной жаре. А через несколько часов отдыха надо продолжать рейс. Вахту принял наш экипаж. Чувствовалось волне­ние. Шутка ли, нам предстояло выбраться из темно-свинцовых облаков с максималь­ным взлетным весом, так как до Гаваны предстояло лететь без посадки, к тому же 5300 километров над океаном. По этой причине и топлива заправили побольше. По этому воздушному пути - почти над самым экватором и строго параллельно ему - еще никто никогда не летал с одного материка на другой.

Через три часа после вылета из Конакри нас сменил экипаж Витковского. Пять часов отдыха, и мы снова принимаем вахту. Внизу - синие воды Карибского моря, остров Ямайка. Все ближе Куба. Вот уже видны горы Сьерра-Маэстра, зеленые плантации сахарного тростника, пальмовые рощи. У самого берега Мексиканского залива широ­ко раскинулась Гавана. Снижаемся. Я дер­жу штурвал, и мне кажется, что ему, как живому, хорошо понятны мои чувства, мое настроение, - так послушен он, действует заодно со мной, чтобы успешно завершить рейс, который продолжается более двадца­ти часов.

Делаю над аэродромом традиционный круг, а в наушниках слышу просьбу сделать три круга, чтобы гаванцы могли еще раз полюбоваться впервые прилетевшим на Кубу Ту-114, а телевизионщикам заснять этот исторический момент. Но я, к сожале­нию, не мог удовлетворить эту просьбу - надвигалась мощная гроза, и самолету нельзя дальше оставаться в воздухе.

Только успели колеса коснуться бетона, как хлынул тропический ливень. С трудом добрались мы до перрона аэровокзала, где собралось, невзирая на ливень, много на­рода. Все бегут к самолету, восторженно приветствуют посланцев дружественной страны - делегацию Аэрофлота во главе с Евгением Федоровичем Логиновым, ко­торая прилетела для переговоров об от­крытии регулярной воздушной линии меж­ду Москвой и Гаваной...»

...Когда двадцать лет назад, 19 авгус­та 1977 года, в аэропорту Домодедово со­стоялось торжественное открытие памят­ника самолету Ту-114, на торжественном митинге, посвященном этому событию, присутствовали и те, кто летом 1962 года первым привел бывший флагман Аэроф­лота на далекую Кубу. На пресс-конфе­ренции кто-то из многочисленных журна­листов обратился к Александру Констан­тиновичу Витковскому с просьбой расска­зать о первых рейсах в Гавану. Пилот просто и обыденно, как об обыкновенной работе, рассказал о тех самых первых рейсах на Кубу. И ни слова о главном - как это все-таки было не просто, какого потребовало мужества, опыта, знаний, напряжения сил. А когда один из журна­листов попросил рассказать о каком- нибудь неординарном случае, Витковский и здесь был категоричен:

«Ту-114 долгие годы был настоящим хозяином на линии Москва - Гавана. И за все время его эксплуатации на этой меж­континентальной трассе на самолете не произошло ни одного летного происшес­твия... Правда, был эпизод, когда в пол­ете отказал один из двигателей, но само­лет спокойно продолжал лететь своим курсом на трех работающих...»

О. Борисов г. Москва.