531k
4 года назад · 3 фото · 38375 просмотров · 242 комментария
Почему в Европе не стучат колеса поездов? (3 фото)
У многих россиян поездка на поезде ассоциируется с характерным постукиванием колес.
На некоторых людей этот звук действует успокаивающе. Иногда кажется, что он словно убаюкивает.
Но не во всех странах во время путешествия по железной дороге можно встретить стук колес.
В некоторых европейских поездах наблюдается полнейшая тишина.
Почему же в странах Европы во время поездки по железной дороге неслышно родных для русского человека постукиваний?
Звеньевые пути
В России большая часть железных путей — звеньевые. Как правило, они состоят из коротких 25-метровых звеньев, между которыми присутствует термозазор. Он нужен для того, чтобы рельсы не деформировались во время значительного изменения температур, ведь в жаркую погоду железо расширяется, а в мороз сужается. То же происходит и с рельсами, поэтому им нужно свободное место, куда можно удлиняться. Привычный стук происходит как раз во время попадания колес на участки стыков рельс.
Термозазор на путях
Бесстыковые пути
В большинстве стран Европы климат более мягкий, без сильных перепадов температуры. Поэтому они могут себе позволить класть бесстыковые пути. Суть их в том, что стыки между звеньями отсутствуют, и «запинаться» колесам просто не обо что. Дорога представляет собой единое целое. Длина одного звена на бесстыковых путях обычно 800 метров, а стыки сварены между собой.
Бесстыковые пути
В истории российских железных дорог бесстыковые пути были еще в Советском Союзе, но сваренные плети были недлинными и состояли из коротких отрезков. Они обычно крепились к деревянным шпалам, и у них отсутствовали амортизаторы, поэтому стук все равно присутствовал.
Сейчас в России все чаще строят бесстыковые железнодорожные пути. Как правило, на них чередуются сварные рельсовые плети длиной от 350 метров и выше с небольшими участками звеньевого пути. Бесстыковые части пути называют бархатными из-за комфортной езды. Такие дороги есть, например, на отдельных участках Южноуральской и Красноярской дорог. Кстати, бесстыковые дороги выгоднее строить, чем звеньевые, так как у них длиннее срок эксплуатации.
Бесстыковой путь в РФ найти легко: как правило, если лежат железобетонные шпалы, то - это он (исключения тоже встречаются). Если деревянные шпалы, то путь звеньевой.
это кто тебе такое сказал? в интернетах прочитал?
Я инженер-путеец по образованию. Да и работал на путях, правда всего 2 года после ВУЗа. Окончил СамИИТ в 2000 году.
Афтар - конченный (ч)удак. Пожалуйста, напихайте ему минусов, чтоб неповадно было подобные говнопосты писать.
Вот подборка дельных комментов снизу (местами сократил):
Alex:
Для начала - зачем вообще избавляться от стука колес? Две сотни лет поезда ходили по всему миру "со стуком" и никто даже ухом не вел. Наоборот - стук колес романтизировали и он стал символом железных дорог. Повреждения путей и колес от "перестука" считались незначительными и никто с этим особо не боролся, хотя проекты были еще 100 лет назад (те же рельсы не с прямыми стыками а срезанными на ус).
Короче - рельсы со стыками всех устраивали. НО постепенно росли скорости и массы поездов. Чем выше скорость и чем больше масса тем большие повреждения наносятся при "стуке". Скоростные, тяжелые поезда могу сами убиться на стыках и пути раздраконить. И вот тогда, когда поезда "смогли больше" - начали активно думать как обеспечить эти поезда "бархатным путем".
То есть дело не в эстетике - дело в скорости и весе поезда. Чем выше скорость - тем больше товарооборот за единицу времени. Европе понадобилось увеличить внутренний товарооборот - им нужно было либо строить новые железные дороги либо увеличивать скорость поездов на старых. Тут же появились бесстыковые технологии и прочий "хай-тек" (который уже давно был разработан но лежал "под сукном").
В России участки путей где увеличился товарооборот так же без стыков. Достаточно вспомнить на каких направлениях у нас ходят скоростные поезда и станет понятно, где пути переложили. А там, где с товарооборотом справляется старая дорога - перепрокладывать ее будут по остаточному принципу.
Голая экономика - без всякого "разгильдяйства властей" или "отсталых технологий".
[…]
Компенсацию расширения можно учитывать несколькими принципиально разными методами. Механическим - это когда стыки не прямые а срезанные "на ус" и под стыком опорная шпала. Этот метод был предложен и опробован еще сто лет назад. Но тогда не имели особой надобности в бархатных путях а производить рельс с прямым стыком дешевле чем с косым (который еще и подгонять надо после отливки и проката)
Второй способ химический - разработка присадок к стали перераспределяющих внутреннее напряжение и заодно разработка сплавов для швов. Рельсы такой сплав удорожает и класть их можно только на бетонные шпалы (из деревянных шпал такие рельсы вырвет внутренними напряжениями). Короче - метод еще дороже. Это два самых распространенных метода. Кроме них есть еще масса комбинаций этих методов, включая разработку межрельсовых стыковых "пломб". Какой метод применять - это вопрос уже инженеров путей сообщения. Где-то перепады температур небольшие и пойдет метод компенсации подешевле, где-то большие (на том же ТрансСибе)и приходиться выкручиваться. Так что про расширение никто не забыл - просто его компенсация стоит значительных денег и на тех трассах где товарооборот (а следовательно и денежные поступления в РЖД) низкий и повышаться в обозримом будущем не планирует - обходятся старыми рельсами. […]
Том Джоуд:
Укладывают плети до 800 м в оптимальную температуру. Для каждой дороги своя. 30 (+/-5) градусов в основном. Если укладывают плеть когда в ней температура к примеру 20 градусов, а надо уложить в 30, то её после укладки натягивают на необходимую длину (в данном случае 94 мм) специальными приборами - ГНУ. То бишь принудительно вводят в оптимальный температурный режим. Жестко прикрепляют к шпалам. Потом плети длиной до 800 м сваривают в длину перегона от входной стрелки станции А до входной стрелки станции Б. Сваренную таким образом длинную плеть от температурных сжатий и расширений, удерживает затяжка скреплений на шпалах, хорошо подбитый щебень в балластной призме. На концевых участках плети, так как они больше подвижны (у стрелочных переводов станций) укладываются уравнительные рельсовые пролеты по 12.50 м скрепленные обычными стыковыми накладками. В зимний период концевые участки сжимаются, один из уравнительных пролетов выменивают на удлиненный, весной при потеплении выменивают на стандартный.
Для контроля температуры плети через каждые 100 м, на шпале и подошве рельса нанесена контрольная риска. Бригадиры и мастера, при обходах, следят за их положением. Если риска на рельсе сдвинута от своего положения на шпале, производится перерасчет фактической температуры на участке плети и назначается один из видов работ. Либо перезакрепление плети, либо разрядка температурных напряжений.
че за херню я только что прочитал? на Дальнем Востоке уже давно такое делают. Катал в свое время Владивосток- Благовещенск, часть пути поезд хорошо так несся и как раз по бесстыковым рельсам.
Плошадь колеса S=πr2, вот квадрат и стучит
Колеса круглые. Площадь круга ПиЭр в квадрате. Вот квадрат и стучит.
А может все дело в качестве вагонов ? Я буквально две недели назад ездил на поезде и никакого шума не было.
Имбецилушка, вагон-то здесь каким образом? может, всё дело в мозгах?
росия - рай земной?
Нет.Но хохлостан-это жопа мира.
Тут даже не в климате дело. От того же товарняка вагонов этак на 70 полотно не хило нагревается, особенно на поворотах.
Значит, раньше климат не позволял делать бесстыковые рельсы, а сейчас позволяет. Да сразу в Красноярском крае и Урале. Ну где у нас еще найти мягче климат, да?
Если бы в РФ деньги не пи...ли в таких масштабах, давно бы уже и рельсы как в Европе были и поезда поездатые.
А еслиб пи..ли как у вас, то небылоб половины рельсов и поездов.
Если бы вы зарабатывали, как мы, вас бы это вряд ли волновало.
Полезная информация. И почему то после чтения какое то успокоение в душе что ли.
После Новосибирска на запад есть большой отрезок безстыкового полотна!
Поезд по нему прям-таки... шуршит :)
вспомнилось
Когда решили прокладывать в России железную дорогу, инженеры подошли к
Петру I и спросили:
- Какую ширину между рельсами делать будем- как у немцев или шире?
- На х"й шире?! - ответил Петр.
Так по Указанию Петра I и сделали ширину железной дороги в России на 17
см. шире чем в Германии.
17 см - это не х"й. Это пиписька.
Это в диаметре
Да Николай I, немного ошибся товарищ...
Ты прекращай всякое непотребство употреблять... и не такое привидится.
И вертолёт. И в космос полетел...
У нас климат поменялся? Почему сейчас не нужен термозазор в Красноярском крае и на Южном Урале?
Они и сейчас нужны. Только не обязательно их делать так часто. На счет климата автор очевидно придумал от себя.
Климат вообще не важен. В финской Лапландии, например, климат суровее средней полосы РФ, однако поезда там ходят нормально.
Европейский Климат к нам не пускают Пограничные Войска. Чтобы не изменилась духовность.
Бархатный путь это хорошо, да. Только изолированных участков на пути никто не отменял, это надо для работы автоматики. А это сразу два стыка полюбому. А ещё есть полустанки со стрелками, и ещё ХЗ для какой надобности, но нужен стык. Так что тыгдык-тыгдык никто не отменит никогда.
Виноват, недопонял вас. "И рельсовые плети по 700 метров, а не по 350 и термические стыки им не нужны, потому что есть петельное крепление - скользящее типа АРС-4". Хотя нет, это вы что-то несуразное написали.
Открыл пост в надежде узнать, что-то интересное, но оказалось, что комментарии лучше чем сама "статья"
Подписываюсь под утверждением!