Прототипы СССР: отличные автомобили, которые не стали серийными (19 фото)

Разработка легковых автомобилей вагонной компоновки началась в СССР еще в начале 1950-х. Инициатором этих работ был талантливый художник и инженер Юрий Аронович Долматовский. В 1963 году будучи руководителем отдела транспортной техники Всесоюзного научноисследовательского института технической эстетики (ВНИИТЭ), он предложил создать универсальный автомобиль такси с удобным четырехместным салоном и багажным отделением.

Первый в истории СССР специализированный таксомотор получивший обозначение ВНИИТЭ-ПТ представлял собой компактный (4,2 м в длину и 1,8 м в ширину) автомобиль с однообъемным кузовом вагонной компоновки. Двигатель Москвич-407 мощностью 50 л.с. располагался в задней части машины, благодаря чему ВНИИТЭ-ПТ имел абсолютно ровный пол. Удобство посадки пассажиров обеспечивала широкая 740 мм сдвижная дверь, а кабина водителя от салона была отделена сплошной перегородкой.

На проведенных в 1965 году испытаниях ВНИИТЭ-ПТ доказал свою состоятельность. По сравнению с ГАЗ-21 (типичное такси тех лет), таксомотор Долматовского лучше подходил для городской эксплуатации, имел комфортабельный салон с высоким потолком и большими стеклами. Кроме того экономический расчет показал высокую коммерческую эффективность ВНИИТЭ-ПТ. Автомобиль был рекомендован к производству, но из-за организационных неурядиц решение об этом так и не приняли.

В 1972 году молодые, но очень амбициозные специалисты Ижевского автозавода построили ИЖ-13 — переднеприводный автомобиль прогрессивной конструкции. Автомобиль получил полностью оригинальный кузов типа пятидверный хэтчбек с дерзким, даже по западным меркам дизайном. ИЖ-13 имел стремительный силуэт с покатой линей крыши, гладкие боковины с утопленными ручками дверей и оригинальную хвостовую часть с двухрядными блоками задних фонарей. Не менее самобытным выполнили передний фасад. Дабы создать более спортивный образ машины, ижевцы понизили профиль передка, от чего стандартный двигатель УЗАМ-412 в моторный отсек машины попросту не влез. В результате дизайнеры пошли на хитрость, и поместили на капот горб-выштамповку, дополнительно окрасив ее в стильный черный цвет.

ИЖ-13 всерьез готовили к производству, поэтому по основным узлам и агрегатам он был унифицирован с серийным Москвич-412. Двигатель УЗАМ-412 мощность 75 л.с. разместили продольно. С мотором сагрегатировали переработанную под новый корпус стандартную четырехступенчатую МКПП. На передние колеса крутящий момент передавался посредством сближенных карданных шарниров.

В целом ИЖ-13 получился неплохой и очень перспективной машиной. Однако авангардный «переднеприводник» созданный по собственной инициативе Ижмаша, в концепцию развития Минавтопрома не вписался и к серийному производству одобрения не получил.

Зачастую прототипы СССР имели за собой длинную историю. К примеру завод МЗМА/АЗЛК уже не раз предпринимал попытки создания собственных полноприводных автомобилей. Еще в конце 50-х на заводе разработали Москвич-415 — легкий джип на агрегатах Москвич-410, по типу американского Willys. Тогда автомобиль так и не удалось довести до серийного производства. Поэтому, когда в начале 70-х правительство СССР вновь озаботилось созданием легкового полноприводного автомобиля для села, Московский автозавод решил возобновить подзабытый проект.

Взяв за основу наработки по Москвич-415, в 1972 году на АЗЛК собрали первый прототип. Автомобиль первоначально получивший обозначение Москвич-415С представлял собой компактный полноприводный внедорожник с открытым трехдверным кузовом и мягким верхом. В основе машины находилась лонжеронная рама к которой крепились зависимые рессорные подвески с ведущими мостами. Двигатель с пониженной степенью сжатия УЗАМ-412ДЭ выдавал 67 л.с. С ним в паре работала 4-ступенчатая механическая коробка передач сработанная в одном корпусе с двухступенчатой «раздаткой». Повышенной проходимости также способствовали — высокий дорожный просвет (222 мм) и короткая колесная база (2270 мм).

Всего построили несколько прототипов, трех серий (условно). В окончательном виде автомобиль под новым обозначением Москвич-2150 предстал в 1973 году. Внедорожник получил обновленный, более современный дизайн, травмобезопасную рулевую колонку, гидропривод тормозов и трехточечные ремни безопасности. Кроме того в дополнение к открытому, появился закрытый цельнометаллический кузов.

Москвич-2150 разработчиками позиционировался как более дешевая и утилитарная альтернатива ВАЗ-2121, который параллельно разрабатывался в Тольятти. Идея была не лишена смысла. За счет прочной рамы Москвич-2150 мог работать в тяжелых условиях и буксировать прицепы до 850 кг. Кроме того рамный внедорожник проще и дешевле в обслуживании. Другими словами в народном хозяйстве Москвич совершенно точно нашел бы свое место. Но лишних производственных мощностей на АЗЛК не нашлось, как и финансов для их расширения.

В середине 80-х специалисты Горьковского автозавода приступили к созданию революционного для СССР легкового автомобиля. Новая машина должна была не только превзойти текущий ГАЗ-24, но и уверенно конкурировать с лучшими зарубежными моделями. В разработку отправилось сразу три автомобиля: переднеприводный ГАЗ-3103, заднеприводный ГАЗ-3104 и полноприводный ГАЗ-3105. Последний должен был вобрать в себя все самые передовые разработки, на которые только были способны отечественные инженеры.

В середине 80-х специалисты Горьковского автозавода приступили к созданию революционного для СССР легкового автомобиля. Новая машина должна была не только превзойти текущий ГАЗ-24, но и уверенно конкурировать с лучшими зарубежными моделями. В разработку отправилось сразу три автомобиля: переднеприводный ГАЗ-3103, заднеприводный ГАЗ-3104 и полноприводный ГАЗ-3105. Последний должен был вобрать в себя все самые передовые разработки, на которые только были способны отечественные инженеры.

Первый опытный образец ГАЗ-3105 построили в 1988 году. По своей конструкции новая Волга резко отличалась от предшественников: автомобиль получил полноприводную трансмиссию, независимые подвески, передовой 8-цилиндровый мотор, реечное рулевое управление с ГУР и дисковые тормоза всех колес с ABS. Двигать V-образный мощностью 170 л.с. имел чугунный блок и алюминиевые ГБЦ каждая со своим распредвалом. Пятиступенчатая механическая коробка передач, межосевой дифференциал и главная передача переднего моста были скомпонованы в единый компактный агрегат, что позволило увеличить пространство в передней части салона. Тот к слову обладал повышенной комфортабельностью. К услугам пассажиров были представлены: удобные сиденья со всевозможными электрорегулировками и подогревом, акустическая система с 6 динамиками, а также автоматическая климатическая установка. Не подкачал и экстерьер. ГАЗ-3105 выглядел весьма современно, ничем не хуже импортных конкурентов. Длинный заостренный капот придавал машине стремительности, а пышная корма с огромными фонарями — солидности.

Судьба ГАЗ-3105 сложилась незавидно. По мере ухудшения экономической ситуации в стране, государство к новой Волге интерес потеряло. Газовцы пытались выпустить на рынок свое высокотехнологичное чудо самостоятельно, но обеспечить адекватную цену машине не смогли. До 1996 года по обходной технологии удалось собрать около 50 единиц, на этом история самого передового легкового советского автомобиля закончилась.

К концу 80-х всем, в том числе и военным, стало очевидно, что УАЗ-469, возраст конструкции которого уже превысил три десятка лет, окончательно устарел. Вооруженным силам требовался новый внедорожник с повышенной по сравнению с УАЗ-469 проходимостью и грузоподъемностью. В 1989 году Ульяновскому автозаводу поручили создать принципиально новый полноприводный автомобиль с заданными характеристиками. Проект получил кодовое обозначение «Вагон».

Параллельно создавалось два унифицированных по основным узлам автомобиля: бескапотный фургон УАЗ-3972 и капотный универсал УАЗ-3172. Первый увидел свет в 1990 году, а второй годом позднее. УАЗ-3172 представлял собой полноприводный внедорожник в основе которого находилась мощная лонжеронная рама. К ней крепились зависимые пружинные подвески на продольных рычагах. Ведущие мосты редукторные, внешнего зацепления обеспечили машине фантастический дорожный просвет в 325 мм. Двигатель УМЗ-421 мощностью 105 л.с. располагался над передним мостом. Работал он в паре с четырехступенчатой МКПП и двухступенчатой «раздаткой» с межосевым блокируемым дифференциалам. Первоначально блокировки присутствовали и на межколесных дифференциалах, но потом от этой идеи отказались. Интересно, что управлять блокировками можно было из салона с помощью специального переключателя.

Вообще что касается удобства интерьера, тут УАЗ-3172 на голову превосходил старичка УАЗ-469. Автомобиль получил пластиковые дверные карты и панель приборов, удобный двухспицевый руль, мощный отопитель и дополнительные ящики для специнструмента. Внешний вид также получился весьма неплох. Согласно моде тех лет внедорожник имел практически плоские кузовные панели и круглые приборы головного света. Больше всего экстерьер УАЗ-3172 напоминал Land Rover Discovery и армейский Mercedes-Benz Gelandewagen. Помимо утилитарного военного варианта шла работа и над модификацией для «гражданского» рынка. В 1991 году ульяновцы собрали УАЗ-3172-01. Автомобиль получил цельнометаллический пятидверный кузов, измененную переднюю облицовку с прямоугольными фарами, улучшенный интерьер, двигатель УМЗ-420 с инжекторной системой питания и стандартные безредукторные мосты типа «спайсер».

Как видим конструкторы Советского Союза создали немало великолепных прототипов. Возможно сумев организовать их серийное производство, автомобильная отрасль нашей страны выглядела бы совершенно иначе. Но как известно история, в том числе и автомобильная, не терпит сослагательного наклонения.